<<
>>

Глава 6ПРИХОД ПИРАТА

Западная граница манила неугомонных американцев. Казалось, что природные богатства, находящиеся по другую сторону р. Миссисипи, неисчерпаемы: горы изобиловали месторождениями золота и серебра, бескрайние пастбища простирались на Великих равнинах, а обширные лесные угодья могли возместить недостаток древесины в восточной части страны, где леса уже были истощены.
После войны администрация в Вашингтоне стала податливой и весьма охотно раздавала федеральные земли. Не сдерживаемый более политическими деятелями Юга, конгресс принял в 1862 г. закон о гомстедах. Говорили, что этот закон будет способствовать созданию обширного слоя независимого среднего фермерства, которое явится оплотом демократического образа жизни. Ничего похожего не случилось. Большая часть имевшихся в 1860-х годах земель не подходила для гомстедов. Эти земли можно было использовать для разведения лесов, выра-щивания скота и создания горнорудных предприятий, но все это требовало капиталовложений и исключало участие мелких фермеров. Плодородные земли находились к востоку от сотого меридиана и давно были заняты.

Все же поселенцы продвигались на Запад, постоянно встречая на своем пути индейцев. Естественно, что индейцев необходимо было изгнать, и поэтому, несмотря на то что на Юге еще грохотали пушки, федеральная армия двинулась против коренных жителей прерий, истребляя или загоняя их в мрачные резервации—прочь с глаз белого человека. 71 млн. га земель, которые принадлежали индейцам в 1862 г. и были закреплены за ними торжественными договорами, заключенными с Вашингтоном, оказались слишком лакомым куском, чтобы оставить его в их руках. Продолжая в течение 25 лет бороться за то, что принадлежало их предкам, индейцы все больше и больше уступали. Борьба была совершенно бесполезной — ведь белому человеку предначертано захватить весь континент.

Щедрые дары в виде земельных участков помогали железно-дорожным магнатам построить магистрали, пересекающие континент в западном и в восточном направлениях.

Еще до войны нью-йоркский торговец Аза Уитни ратовал за строительство железной дороги к Тихому океану. Открытие запасов золота в Калифорнии и серебра в Скалистых горах вызывало необходимость иметь более быстроходный транспорт, чем караван фургонов. Главные города Востока страны мечтали о том, чтобы стать станциями трансконтинентальной железной дороги. Конгресс оплатил разработку проектов строительства, а северяне и южане энергично настаивали на том, чтобы железнодорожпые магистрали проходили именно по их территории.

И когда Запад был колонизован, туда пришла обычная армия спекулянтов, чтобы покупать и продавать, извлекая из этих операций как, можно больше прибыли. Крупные спекулянты приобрели огромные земельные участки, и даже будущие фермеры закупили земли больше, чем фактически могли обработать. Такая земельная политика оказалась тормозом экономического развития, так как на долгие годы огромные земельные площади остались неустроенными. Зачастую человек с ограниченными средствами не мог купить необходимого участка земли. Спекулянты же выжидали, пока поднимутся цены, и в результате фермерам приходилось покупать землю только у спекулянтов и по назначенной ими цене. Закон 1862 г. о гомстедах был принят слишком поздно и не помог решить проблему: предоставление в бесплатное поль-зование 65 га земли сроком на пять лет было недостаточной мерой при тех условиях, какие существовали на Великих равнинах. Да и к тому времени большая часть лучших земель уже была занята. Закон о гомстедах не мешал спекулянтам: пользуясь фальшивыми документами, они, часто сговариваясь с местными должностными лицами и при их содействии, захватывали земли. Точно так же поступали лесоторговцы, скотоводы и владельцы горнорудных предприятий.

Скотоводы хотели иметь открытые пастбища, а овцеводы, наоборот, — огороженные земли. Они вели между собой ожесточенную борьбу, в результате которой земли все же были огорожены. Разногласия возникали в связи с недостатком воды и часто вызывали конфликты из-за прав на участки, расположенные по берегам рек.

Скваттеры , поселившиеся на землях, которые в дальнейшем были подарены государством железнодорожным магнатам, изгонялись с обжитых мест. Часто подобные дары имели весьма неопределенное выражение с тем, чтобы дать возможность представителям железнодорожных компаний сделать выбор перед началом строительства. Закоп 1841 г. о праве «первой заимки», так же как и закон 1873 г. о лесоразведении, и закон 1877 г. о незанятых землях не смогли предотвратить растущую, концентрацию земельной собственности. Даже в 1844 г. у спекулянтов еще находилось примерно 8 млн. га земли. К концу прошлого века 54 компании и частные лица владели более чем 10 млн. га земли. Короче говоря, сомнительно, чтобы земельная политика содействовала эффективному распределению и использованию национальных природных богатств.

Вся эта драматическая история экспансии в западпом направлении — переплетение религиозного движения и экономических проблем — нашла свое отражение в саге о новейших святых церкви Иисуса Христа — мормонах. Несомненно, что только в Америке того времени религиозная секта с такими причудливыми началами могла стать постоянным элементом общественной жизни. История возникновения этого вероисповедания началась с того, что пятнадцатилетний мальчик Джозеф Смит, живший в штате Нью-Йорк, сообщил в 1820 г. о том, что его посетил господь бог. Это дало ему возможность обнаружить золотые пластины, зарытые на холме между Пальмирой и Манчестером в штате Нью-Йорк, на которых была выгравирована новая исто-рия человечества. За сим откровением последовали другие, и в конце концов было создапо религиозное учение мормонов, а Смит стал его пророком и ясновидцем. В 1830 г. он опубликовал «Книгу мормона» («Джозеф Смит, автор и владелец»), которая, как он утверждал, явилась выполненным с божественной по-мощью переводом надписей, выгравированных на упомянутых пластинах. По мнению некоторых историков, Смит был необразо-ванным жуликом и лжецом, другие же считают его мистиком, озаренным проповедпиком и пастоящим пророком.

По всей вероятности, основатель секты мормонов все же был ненормальным фантазером, которому везло в том, что иногда его фантазии сбывались.

В те времена сельская Америка была очагом беспорядочных религиозных течений и многие всерьез восприняли «Книгу мормона». Скептикам же она представлялась варевом из противоречивых высказываний и религиозных выдумок, написанных малограмотно на квазибиблейском языке; повествованием, взя-тым из семейных рассказов и преданий о пиратах и индейцах, профильтрованных через притчи Ветхого завета. Один авторитетный специалист заявил, что эта книга показывала «историю западной части штата Нью-Йорк в первые десятилетия XIX в., искажепную представлениями подростка и зафиксированную им в возбужденном состоянии». Ученый, который видел подлинник рукописи, заявил, что она является «ребяческой шуткой». И все же ее автор умело действовал среди своего окружения: песмотря па то что книга представляла собой несусветную мешапину, люди собирались слушать проповеди Смита и вступали в новую церковь. На основе этого религиозного учения в Америке в конце концов была построена самая настоящая экономическая империя, не имеющая себе подобных.

Вызвав чувства неприязни и недоверия у своих соседей, для которых не существовало большого различия между религиозным рвением и развратом , мормоны перевели свою молодую церковь в Огайо. Там они также оказались париями и вскоре столкнулись с еще большими трудностями, когда основанный Смитом банк обанкротился, а его вкладчики, получившие ничего не стоящие банкноты, пополнили ряды активных противников новой церкви. Мормонов гнали — часто с преднамеренной жестокостью — из Нью-Йорка в Огайо, оттуда в Миссури, затем в Иллинойс, пока они не решились на последнее переселение к Большому Соленому озеру в штате Юта. Это случилось уже после того, как Смит и его брат были линчеваны толпой в Сентрейлии (штат Иллинойс).

Однако то, что было вначале странной и бесформенной сектой, превратилось в Юте в постоянную церковь с экономическими институтами, соответствующими нуждам разработки засушливых земель.

Мормоны начали заниматься хозяйственной деятельно-стью, чтобы стать независимыми и как-то выделиться среди окружающего их населения. Несомненно, эта деятельность была воспринята враждебно, но вследствие своей эффективности она сделала мормопизм деловым предприятием и экономическим движением. Церковь содержалась с помощью церковной десятины, а собственность ее числилась за отдельными лицами, которые управляли всей общиной. Однако, обосновавшись у Большого Соленого озера, община мормонов, скорее всего, погибла бы, если бы не золотая лихорадка 1848 года.

Когда после тщательно продуманного и превосходно осуществленного переезда в фургонах мормоны прибыли в теперешний штат Юта, они создали общину, занимавшуюся сельским хозяйством. Мормоны организовали общественные работы и даже обзавелись своим собственным средством обращения. Руководимые Бригхемом Янгом, они уже знали, как добиться независимого положения. Однако успех в лучшем случае был скромным: климат суров, а урожаи скудны. Вскоре у мормонов появились чужеземцы-старатели, которые тысячами направлялись на золотые прииски Калифорнии. Район Большого Соленого озера стал складом транзитных грузов, и это сделало мормонов богатыми и преуспевающими.

В течение 1849 и 1850 гг. около 30 тыс. человек проследовало через долину Большого Соленого озера. Лошади, которые стоили 25 долл., продавались тем, кто искал «золотое руно», по 200 долл., мука — по 10—15 долл. за центнер. Мормоны освобождали утомленных путешественников от лишних фургонов, платя примерно одпу пятую их стоимости. Бригхем заявлял, что хлеб не должен продаваться по одной цене и бедному труженику и человеку, ко-торый может заработать 150 долл. в день. Мормоны извлекали все преимущества из своего стратегического положения и вели себя как предприниматели, скупая товары со спекулятивными целями. На доходы, полученные от этих операций, Яиг переправлял из-за іраницьі «святых», которых обратили в свою веру мормонские миссионеры. Были организованы транспортная и торговая компа-нии, а также созданы новые поселения на Западе.

Это была процветающая экономическая теократия. Правительство президента

Быокенена, несомненно подстрекаемое противниками мормонов, предприняло шаги для того, чтобы последние не создали незави-симого штата. Одпако попытка правительства сокрушить эту церковь — «Ютанская война» — провалилась.

Постепенно мормоны начали торговать с немормонским миром. Они помогали строить железные дороги, которые проходили по их территории, и, хотя старейшины церкви энергично боролись за то, чтобы держать общину непорочной и независимой, они могли только замедлить ее включение в окружающую жизнь. Уильям Годби начал кампанию за сотрудничество и сосуществование с немормонами: мормоны, так же как и любой капиталист на Востоке страны, стремились получить прибыли. Однако амери-канское общество неодобрительно относилось к подобного рода религиозной секте. Многобрачие, которое составляло часть мор-монской ортодоксальности, для немормонов было пороком, подлежащим уничтожению, а теократия в бизнесе служила помехой для распространения капитализма. Нажим со стороны Вашингтона усиливался, и мормоны в конце концов уступили. Закон Эдмунд- са — Таккера потребовал, чтобы церковь мормонов отказалась от владения собственностью, а в 1890 г. мормоны покончили с многобрачием. В 1896 г. штат Юта был включен в состав Соеди-ненных Штатов. Империя новейших святых церкви Иисуса Христа стала — хотя и по принуждению — частью капиталистического общества.

Однако колонизация Запада требовала значительно больших усилий, чем оригинальная деятельность мормонов. Невозможно было заселить людьми огромные необитаемые пространства без создания быстрых и регулярных транспортных средств. Однако делегации южап в конгрессе всякий раз блокировали попытки строительства трансконтинентальной железной линии, если, согласно проекту, она не пересекала южную границу. Когда началась гражданская война, не осталось сомнений в том, что железная дорога пройдет посредипе Великих равнин или вдоль северной границы. Группа предпринимателей, состоявшая из нью-йоркских финансистов, опытпых строителей железных дорог и хитрых лавочников из Калифорнии, вела кампапию по «обработке» членов конгресса в пользу своих проектов. Выполняя свои предвыборные обе-щания, данные в 1860 г., республиканцы приняли первый закон о Тихоокеанской железпой дороге, и 1 июля 1862 г. оп был подпи-сан президентом Линкольном.

129

5 Б. Селигмен

При этом в выигрыше оказалась компания «Сентрал пасифик рэйлроуд оф Калифорния» с акционерным капиталом в 8,5 млп. долл., хотя никто не внес в ее фонд ни цента, в том числе и сами организаторы. «Сентрал пасифик» получила разрешение строить железную дорогу в восточном направлении, а компания «Юнион пасифик»— в западном, с тем чтобы в последующем соединить их. Обе компании получили в дар 8,5 млн. га государственных земель, заем сроком на 32 года в правительственных

облигациях, кроме этого, выплачивалось от 16 до 18 тыс. долл. в зависимости от характера местности за милю проложенного железнодорожного пути. Разрешалось выпустить первые закладные листы па сумму всего займа. Это были более чем щедрые условия. Прошли месяцы, а компания «Юнион пасифик» почти ничего не сделала. Затем в 1864 г. представитель компании Томас Дюрант убедил конгресс пересмотреть свои первоначальные решения, сделав условия еще более выгодными для компании. Все это создавало атмосферу коррупции и интриг. Проложенные железнодорожные пути были скверными, а мосты непрочными, ненужные «петли» нарочито удлиняли дорогу с тем, чтобы компания получила больше денег от правительства, которое платило за километраж. Вскоре еще пять железных дорог начали строиться на аналогичных условиях.

Видными железнодорожными предпринимателями были Кол- лис Хантингтон, Лелэнд Стэнфорд, МаркГопкинс и Чарльз Кро- кер — «Большая четверка из Калифорнии». К 1860 г. Хантингтон вместе с Гопкинсом стал преуспевающим владельцем магазина железоскобяных изделий в Сакраменто. Вскоре оба они оказались втянутыми в крупные спекуляции в компании с политическим деятелем и юристом Лелэндом Стэнфордом и бывшим кузнецом, а теперь владельцем галантерейного магазина Чарльзом Крокером. Каждый из четверых привнес в общее дело свой особый талант. Хантингтон — их руководитель, был человек молчаливый, наглый и мстительный. От скупого отца он унаследовал привычку копить деньги. Богатый на выдумку Стэнфорд умел находить общий язык с населением и общественными организациями. Гопкинс — осторожный и хитрый — вел внутренние дела. Крокер — хвастливый и упрямый — занимался строительством. При сооружении линии компанией «Сентрал пасифик» он несся вперед напролом, используя тысячи рабочих с тем, чтобы закончить строительные работы как можно быстрее. Нет сомнения Б том, что эти люди не любили друг друга, но каждый из них с уважением относился к талантам другого.

В 1859 г. они узнали от молодого инженера, энтузиаста железнодорожного строительства Теодора Юды о возможной прокладке новой магистрали. Открывающаяся перспектива взволновала «Большую четверку», так как здесь следовало ожидать правительственной помощи. Кроме того, железная дорога должна оживить предприятия, которыми они уже владели. Затем в 1862 г. было получено соответствующее разрешение федерального правительства. Юда телеграфировал из Вашингтона о том, что они за- капканили слона. Теперь задача сводилась к тому, как поставить его в упряжку.

Частные вкладчики, однако, неохотно помещали свои капиталы в такое сомнительное предприятие еще и потому, что в самом Сан-Франциско могли получить 14% дохода. Кроме того, большинство бизнесменов в районе Сакраменто и Залива сомневались

в том, что Хаптингтоп и его друзья пастолько готовы послужить обществу и действительно построить железную дорогу: они полагали, что во всем этом деле определенно скрыта какая-то ловушка. Юда знал, что решение проблем, связанных с прокладкой же-лезной дороги через горы, потребует нескольких лет, но Хантингтон и компания не собирались очень долго ждать своих доходов. Быстрый оборот и быстрые прибыли — вот правила бизнеса, и они решили оргапизовать собственную строительную компанию, в которой не участвовали бы другие предприниматели. Юда энергично возражал против этого и вскоре вышел из дела. В возрасте 37 лет он умер от тропической лихорадки.

Стэнфорд, засучив рукава, взялся за дело. Он склонил власти штата и тех округов, которые были расположены вдоль проектируемой железной дороги, оказать помощь строительству; вымогал у них ссуды, выпускал облигации, выдавал деньги нужным политическим деятелям. Когда железная дорога подошла к подножию гор Сьерра-Невада, «четверка» уже накопила полмиллиона долла-ров главным образом благодаря помощи федерального прави- іельства: и теперь она внушала уважение сомневающимся. Стэп- форд и компания выклянчивали деньги у городов, мимо которых должна была пройти железнодорожная магистраль, и вынуждали их подписываться на облигации компании «Сентрал пасифик». В противном случае, угрожали они, железная дорога будет построена в другом месте.

Когда несколько позже разрабатывались планы строительства железнодорожной липии в Лос-Анджелесе, у этого города была «выбита» сумма, равная 5% оцененной стоимости всей собственности в округе Лос-Анджелес. Метод «Сентрал пасифик» состоял в том, что компания начинала что-то делать для видимости, затем выжимала деньги из соответствующих городов и округов в обеспечение капитала для строительства, после чего уже можно было получить субсидию от федерального правительства. Таким способом «Сентрал пасифик» строила железные дороги, не вложив при этом пи одного цента своих собственных денег. В то же время она получала огромные прибыли от строительных компаний, которые вели работы. Конечно, были и трудности, возникавшие из-за взаимоотношений с «Уэллс Фарго» и другими железнодорожными компаниями, но Стэнфорд их успешно пре-одолевал.

5*

131

Строительство велось непродуманно и с фантастичной расто-чительностью. Подсчеты, сделанные в дальнейшем, показали, что почти половипа затрат была произведена без нужды. Змееподоб-ные изгибы строились для того, чтобы увеличить правительственные субсидии и впоследствии целые отрезки дороги были переделаны Гарриманом. Меткой фразой в Калифорнии стала поговорка о том, что, хотя железная дорога была благом для Хантингтона, сам он не был благом для нее. На каждом его решении сказывался склад ума лавочника: железная дорога являлась товаром

и стоимость наличных товаров следует держать низкой, товарооборот же нужно увеличивать — все как в розничной торговле. Кроме того, «Сентрал пасифик» намеревалась захватить со временем в свои руки перевозки грузов и пассажиров сначала между Сакраменто и Невадой, а затем и на всем Тихоокеанском побережье. Полученная от частных вкладчиков и правительства сумма в 79 млн. долл. по крайней мере на 36 млн. превышала любые разумные подсчеты стоимости произведенных работ.

Между тем строящаяся «Юнион пасифик» железная дорога продвигалась в направлении Великого бассейна. Бывший врач, а теперь руководитель компании «Юнион пасифик» Томас Е. Дю- рант умел лучше манипулировать акциями, чем строить желез-ные дороги. Непроизводительные затраты и здесь были столь же огромными. В довершение всего чугунные рельсы заменили на стальные, что потребовало множества переделок. Компания «Юнион пасифик» действовала в контакте со своими собственными строительными фирмами: контракты заключались по расценкам, вдвое превышающим первоначальные технические расчеты. Наконец 10 мая 1869 г. обе линии соединились в Юте и страна ликовала. Она готова была примириться с ненужной тратой людских и денежных ресурсов за удовольствие проехать через открытые пространства на стальных лошадях.

Предприниматели и политические деятели также радовались, особенно те из них, кто получил выгоду от главной строительной организации «Креди мобилье». Эта компания состояла из акцио-неров «Юнион пасифик», на деле убедившихся в том, что строительные работы на железной дороге оплачивались фантастически высоко. «Юнион пасифик» увеличила уставной капитал с 50 млн. до 111 млн. долл., из которых предположительно 94 млн. долл. было использовано для строительства дороги. Действительная же стоимость этой дороги, даже разводненная и с учетом непроизводительных затрат, составила 44 млн. долл. Остальные 50 млн. долл. просто исчезли через «Креди мобилье». Некоторые современные историки оправдывают финансовые махинации патронов «Креди мобилье» тем, что они все же построили железную дорогу. Подобная точка зрения, по-видимому, оправдывает грубые методы 1860-х годов и не учитывает, что те же самые железные дороги можно было бы построить совсем другим образом. Бизнесмены же всерьез гордились своими хищническими повадками, и многие их жертвы торжествовали вместе с ними. Немало законодателей, в том числе даже будущий президент Соединенных Штатов Джеймс Гарфилд, попользовались щедротами «Креди мобилье». Количество выпущенных компанией акций было вполне достаточным для того, чтобы вызвать у политических деятелей грандиозные мечты о быстром превращении в миллионеров. Среди тех, кому перепало от богатого стола, были и радикальные респуб-ликанцы, чей идеализм явился выражением прихода к власти промышленников и которые теперь угасали, погрязнув в коррупции.

В тот день, когда компании «Юнион пасифик» был увеличен земельный дар и облегчено получение субсидий, другая компания — «Нортерн пасифик» получила разрешение и земельные участки для строительства железной дороги к западу от озера Сю- пириор — через самую унылую территорию страны. Однако этот проект заглох, так как мало кто хотел вкладывать свои капиталы в железную дорогу с такой жалкой перспективой. В 1869 г. за дело взялся Джей Кук, который довел линию до Бисмарка (штат Северная Дакота). Когда Кук потерпел неудачу, настала очередь Генри Вилларда. Строительство железной дороги продвинулось до Хелины, и примерно через десять лет последовало ее соединение с железными дорогами Орегонской, «Хиллс грейт нортерн» и «Санта-Фе». В течение жизни одного поколения на Тихоокеанское побережье пришли пять трансконтинентальных железных линий. Предприниматели и финансисты видели в строительстве железных дорог возможности быстрого обогащения, не заботясь особенно о том, каким путем наживались — лишь бы шли барыши. Не беспокоились об этом и другие. Если руководствоваться мерилом экономической эффективности и принципом разумного рас-пределения ресурсов, сомнительно, чтобы столь высокая стоимость строительства железных дорог могла быть чем-то оправдана. Но, по-видимому, законы экономики не действуют в стране с таким обилием природных богатств, как США.

Строительство железных дорог сопровождалось развитием и распространением телеграфа. В 1851 г. в Соединенных Штатах насчитывалось свыше пятидесяти телеграфных компаний. К 1856 г. компания «Уэстерн юнион» поглотила одиннадцать ком* паний в Огайо, что явилось началом консолидации капитала. Перед гражданской войной «Уэстерн юнион» взялась за расширение своих линий по всему континенту. Компании «Америкэн телеграф» и «Ю. С. телеграф» энергично конкурировали с «Уэстерн юнион» и по мере возможности расширяли свои операции. Это был доходный бизнес: линия от Нью-Йорка до Бостона оку-пала себя каждые три месяца, даже несмотря на то, что 20%-ные дивиденды выкраивались из обильно разводненного акционерного капитала. Стоимость акций увеличивалась, а уставной капитал становился еще более разводненным. К 1866 г. компания «Уэстерн юнион» имела 80,5 тыс. км телеграфных линий и твердо шла к тому, чтобы стать единственной телеграфной компанией. Впоследствии она будет иметь дело с вездесущим конкурентом — Джеем Гулдом.

Распространение капитализма никоим образом не сопровождалось постоянпым согласием между главными действующими ли- . цами в отношении проводимой экономической политики. Одним из вопросов, по которому все время возникали разногласия, был вопрос о правительственных финансах.

В начале гражданской войны финансы федерального правительства оказались в плачевном состоянии, несмотря на

процветание и растущее могущество северных штатов. Линкольн назначил министром финансов бывшего губернатора и сенатора и? Огайо Салмона П. Чейза, плохо подготовленного для этого поста. Законодатели, с которыми он должен был сотрудничать по финансовым вопросам — Тадеуш Стивене, Джустин Морилл, Эмлбридж Сполдинг и сенатор Уильям П. Фессендер,— имели такой же небогатый опыт. Государственный долг составлял 75 млн. долл.,. а в казне министерства имелось только 1,7 млн. долл. Нельзя было вести войну в таких условиях. Чейз предложил незамедлительно разместить заем на сумму в 240 млн. долл., надеясь получить еще около 20 млн. долл. от тарифных сборов.

Горячие споры велись в конгрессе, в прессе и даже во время проповедей в церквах по поводу прекращения выплат в звонкой монете, обесценения денег, наличия государственного долга и предполагаемой реформы банковской системы. Однако все эти дебаты заглушались подогреваемым войной процветанием: страна богатела, а бизнесмены и фермеры в общем преуспевали. За бумажные деньги — не обеспеченные золотом банкноты — выступала группа бизнесменов, заинтересованных в повышении цен, а также некоторые политические деятели и фермеры. Джоп Шерман, Бенджамен Батлер и Тадеуш Стивене боролись против любой правительственной политики, которая приве- ведет к сокращению поступления денег па том основании, что это будет препятствовать промышленному развитию. Их поддерживали всегда оптимистичный Джей Кук и фактически все промышленники. Задолго до выхода в свет «Новой экономики» они были настоящими кейнсианцами, а теоретическими положениями их снабжал ведущий экономист Генри К. Кэри, который рассматривал Америку как исключение из правил классической англо-саксонской экономики. Решительную поддержку соответствующему обеспечению звонкой монеты оказали производители хлопка Новой Англии, особенно Эдвард Аткинсон, друзьями которого были Джон Меррей Фобе и Чарльз Фрэнсис Адаме — внук и правнук президента. Однако особое положение, занимаемое текстильной промышленностью на Северо-Востоке, позволило таким людям, как Аткинсон, занять «ответственную» позу в вопросе о деньгах. Текстильная промышленность созрела и не имела неотложной нужды в капиталах, что было характерным, например* для металлургической промышленности Питтсбурга. Новая Англия имела хорошую и эффективную банковую систему и фактически являлась экспортером капитала в другие районы, которым следовало покровительствовать. Кроме того, рост цен, вызываемый бумажными деньгами, нанес бы большой ущерб экспортной торговле Новой Англии. В общем, купцы этого района и тс, кто занимался внешней торговлей, следовали за текстильными магнатами.

Несмотря на вариации основной темы, звуки симфонии были громкими и ясными: они говорили о нарождающемся промышлен- пом капитализме. При этом основные аккорды сводились к тому, что Америке суждено стать миром бизнеса с его постоянной погоней за прибылью и накоплением капитала. И лишь немногие по-нимали, что вечная гонка за материальными благами может причинять временами муки и боль. Хотя богатый человек и жил в красивом особпяке, собирал произведения искусства со всего мира, развешивая их на стенах своего дома, его миропонимание было ограниченным и он мог обогащаться, «вырубая в течение десяти лет леса с территории полдюжины штатов, предоставляя тем, кто придет позже, самим заботиться о себе». Поступая подобным образом, он становился архизащитником того, что, по его мнению, было выражено в конституции и в законе о собственности.

После гражданской войны наступила эпоха баронов-разбойников. В то время когда молодежь проливала кровь при Булл-Ране и Манассе, другие предпочитали оставаться дома и заниматься конфликтами ипого рода: войной на фронте бизнеса. Безжалостные и расчетливые, они рисковали не жизнями, а лишь финансовыми судьбами. Они были солдатами экономической войны, и многие быстро выросли до чина капитана. Преследуя свои собственные интересы, они создавали структуру общества на десятилетия вперед, потому что возможности для быстрого обогащения были неисчерпаемы.

Одпой из наиболее удивительных личностей среди этих бизнесменов был Дэниэл Дрю, человек, которого люто ненавидел Вандербильт. Елейный и лицемерный, одетый, как скотопромышленник, которым он когда-то и был, Дрю являлся едва ли не главным манипулятором ценными бумагами на Уолл-стрите. В молодости оп пе давал своему скоту воды до пригона его на рынок и только там позволял напиться до отвала, введя этим самым в лексикон спекулянтов новое выражение — разводненный акционерный капитал. После торговли скотом он стал содержателем таверны, владельцем пароходов, ростовщиком и наконец занялся фондовыми операциями с железподорожными и пароходными акциями. В 1854 г. он был достаточно богат, чтобы дать взаймы 1,5 млн. долл. железнодорожной компании «Эри», дирек-тором которой и стал.

Хотя железная дорога «Эри» являлась одной из главных ма-гистральных линий, идущих с Восточного побережья, она постоянно испытывала затруднения, которые стали особенно тяжелыми при благочестивой «помощи» Дрю. Подвижной состав и железнодорожный путь дороги находились в плачевном состоянии: крушения на линии стали столь частыми, что газетные заголовки лишь вещали: «Еще одно несчастье на железной дороге «Эри». Когда после кризиса 1857 г. Дрю стал казначеем компании «Эри», было ясно, что он заинтересован лишь в манипуляциях с ее ценными бумагами, а пе в улучшении обслуживания пассажиров. И все же Дрю был наказан своим давнишним партнером по махи- нациям в компании «Эри» Джеем Гулдом, который в конце концов обманул бывшего скотопромышленника, когда тот вел игру на понижение курса ценных бумаг. Дрю никогда больше не возвращался на фондовую биржу.

Гулд происходил из фермерской семьи и в молодости считал, что честность — лучшая линия поведения. Свою первую удачную операцию он совершил в 16 лет. Заняв у отца 2 тыс. долл., Гулд «перехватил» у своего хозяина участок земли, который через две недели перепродал за 4 тыс. долл. Его уволили, и он уехал в Нью-Йорк, где вскоре начал спекулировать кожами. Взяв в долг у торговца кожами Сэдока Пратта 120 тыс. долл., Гулд открыл кожевенный завод в Пенсильвании, а половину этих денег использовал для спекуляции железнодорожными ценными бумагами. Вскоре Пратт вышел из дела, но Гулд нашел другого компаньона, который, обнаружив, что его обманывают, покончил с собой.

В 1860 г. Гулд был выгнан с кожевенного завода. Он пошел служить на фондовую биржу, где, умело используя передаваемые по телеграфу сообщения о ходе военных действий, превращал каждое поражение или победу армии Соединенных Штатов в хороший доход для себя. Купив контрольный пакет старой железнодорожной линии в Северной части Нью-Йорка, он затем продал ее, получив 130 тыс. долл. прибыли, хотя не добавил ни одного километра пути. Затем Гулд сбыл небольшую железнодорожпую линию Огайо Пенсильванской железной дороге в три раза дороже, чем она обошлась ему самому. Его излюбленной стратегией было захватить контроль над несколькими пришедшими в упадок смежными железнодорожными линиями, объединить их под новым названием, объявить об их огромных возможностях, выпустить облигации якобы с целью улучшения этих дорог, а затем продать все предприятие, получив огромную прибыль. Конечно, он делал очень мало или не делал совсем ничего, чтобы улучшить состояние железных дорог. Это был испытанный прием биржевого дельца, и он применял его в течение всей своей карьеры.

В 1865 г. Гулд встретился с Дрю и с Джеймсом Фиском. Сом-нительно, чтобы трио более крупных мошенников могло когда- либо украсить собой ландшафт бизнеса. Бывший уличный торговец Фиск был заправилой в группе: хитрый человек, всегда одетый в самые кричащие костюмы, он безбоязненно пускался в ма-хинации, характерные для того времени. Фиск пришелся Дрю по душе, и он помог ему основать небольшую брокерскую фирму, через которую можно было фильтровать заказы так, чтобы другие спекулянты не узнали об их источниках. Это трио вскоре составило «шайку Эри», которой предстояло вступить в борьбу с грозпым Вандербильтом и загнать его в тупик.

Во время президентства Гранта Гулд предпринял свою наиболее трудную операцию — скупку золота со спекулятивными целями. Разве не смог он манипулировать акциями железных дорог по своему усмотрению? Почему же не заняться золотом? Колебания курса золота на бирже его не беспокоили. Но для успеха дела необходимо было нейтрализовать правительственные запасы золота на сумму около 75 млн. долл. При этом можно было бы манипулировать рыпочной ценой на золото примерно так же легко, как и акциями «Эри». Ведя одновременно борьбу с Вандербиль- том за контроль над «Эри», Гулд приступил к подготовке своей операции. Он заручился поддержкой зятя президента Гранта и нескольких политических деятелей, чтобы обезопасить себя от каких-либо действий правительства.

Не теряя времени, Гулд пустил в действие свой механизм, стремясь поймать как можпо больше простаков: цена на золото стала расти. Гулд готов был захлопнуть капкан, но тут президент Грант, побуждаемый наконец к действиям, приказал министерству финансов продать золото. Цена на золото резко упала, хотя сам Гулд успел «выскочить» из этой биржевой операции. Оболваненные деятели с Уолл-стрита готовы были линчевать Гулда на ближайшем фонарном столбу, но он убежал через черный ход своей конторы. В конце концов английские акционеры компании «Эри» выступили против Гулда. Он был последним из состава триумвирата: Фиск уже был убит, а Дрю еще раньше «выброшен за борт корабля». Гулд решил заняться чем-нибудь другим. Вы-нужденный отказаться от контроля и вернуть имущество «Эри», оцепиваемое в миллион долларов, он объявил о своей отставке. Акции «Эри» поднялись в цене, и Гулд, спустив все свои акции, получил прибыль в 1 млп. долл. Было обнаружено, что возвращенное им имущество компании стоило не более 200 тыс. долл. Компания «Эри» в течепие последующих десятилетий находилась в плачевном состоянии.

Жертвой наиболее эффектной спекулятивной операции «шайки Эри» стал не кто иной, как старик Вандербильт. Хотя ему уже было около семидесяти лет к началу войны, он, будучи, песомненпо, самым богатым человеком в Америке, не мог оставаться в стороне. Заинтересовавшись нью-йоркской гарлемской железной дорогой, которая доходила до Брустера (штата Нью- Йорк), Вапдербильт добился снижения стоимости ее акций до 9 долл., что дало ему возможность приобрести эту железнодорожную линию за низкую цену. После того как он приобрел контрольный пакет акций этой дороги, стоимость ее акций снова повысилась и достигла 50 долл. Затем Вандербильт уплатил Твиду и его нью-йоркской группе соответствующее «вознаграждение» за право проложить по 42-й улице трамвайную линию от Баттери до упомянутой железной дороги. Стоимость акций поднялась еще выше, добавив дополнительные миллионы в сейфы Вандербильта. Когда Дэниэль Дрю и другие пытались играть на понижение акций этой железной дороги, Вандербильт скупил акции на бирже й «накрыл» Дрю по меньшей мере на полмиллиона долларов.

Дрю делал повые попытки в том же направлении, но получал только тяжелые удары от решительного коммодора.

Затем Вандербильт выступил против железнодорожной компа- пии «Нью-Йорк сентрал». Несмотря на то что она располагала мощной поддержкой, «Нью-Йорк сентрал» вынуждепа была капитулировать. Законодатели угрожали провести расследование, но эта угроза не нарушила спокойствия Вандербильта. Он отпарировал следующим образом: «Разве я не имею силы?» «Нью-Йорк сентрал» была переоценена на сумму вдвое большую путем выпуска акций на 44 млн. долл. Доля прибыли Вандербильта составила 6 млн. наличными плюс 20 млп. долл. в новых акциях. К 1873 г. акционерный капитал этой железной дороги был разводнен в такой степе- пи, что на каждую милю стоимости пути между Нью-Йорком и Буффало приходилось 50 тыс. долл. разводненного капитала. На одном из приемов, устроенных на Уолл-стрите, была продемонстрирована статуя коммодора, держащего в руке лейку. Один из присутствовавших провозгласил: «Использование воды пе для питья, а в качестве элемента общественного здоровья является отличительной особенностью... коммодора Вандербильта в последние годы». Все это оправдывалось-тем, что новая переоценка была основана на потенциальной способности получать доход,, а не на действительной стоимости имущества. Разводненный ак-ционерный капитал, по-видимому, учитывал стоимости, которые* могут присоединиться к имуществу в результате будущих прибылей. На начальной стадии становления капитализма такой метод оценки собственности стал общепринятым. В действительности же он представлял собой начало «бумажной экономики».

Конечно, возможности получения доходов были огромными* потому что теперь Вандербильт занимал главное положение в экономике, используя свое громадное влияние на деятельность других предприятий. Он мог взимать с грузоотправителей любые фрахтовые ставки, и стало правилом грузить столько, сколько мог выдержать транспорт. Единственным колючим шипом оставалась компания «Эри» — конкурент на другой стороне Гудзона. Однако была уже подготовлена сцена для исполнения комедии огромных масштабов — разорение «Эри», в результате чего тысячи акционеров должны были потерять свои вклады.

Вандербильт устремил свой хищный взгляд на железнодорожную компанию «Мичиган сентрал», но, подозревая, что Дрю также домогался ее, решил сделать дружественный жест — купил некоторое количество акций «Эри» и вошел в состав членов правления этой компании. Одпако втріхомолку Вапдербильт скупал столько акций «Эри», сколько могли заполучить его агенты, надеясь, что основной объект — компапия «Эри» — вскоре будет при-надлежать ему. Однако казалось, что запасы ее акций были неисчерпаемы. С помощью какого-то ловкого обмана Дрю смог выбросить на рынок акций на сумму около 2 млн. долл., и Вапдербильт продолжал «пожирать» их. Вместе с группой бостонских финан- систов Вандербильт предложил, чтобы Дрю ушел с поста директора компапии «Эри». В типичной для него манере Дрю пришел со шляпою в руках и стал умолять, чтобы его не выгоняли, обещая при этом в дальнейшем вести себя хорошо. Предвкушая победу, коммодор не стал настаивать на своем требовании, а впоследствии обнаружил, что Дрю продолжал наводнять рынок акциями. Одно время Вандербильт пытался занять капитал у группы банкиров, используя имевшиеся у него акции «Эри» в качестве обеспечения, по ему отказали, заявив, что железная дорога «Эри» ничего не стоит. Тогда Вандербильт, уверенный в том, что большая часть ссуд получена брокерами под железную дорогу «Нью-Йорк сентрал», угрожал выбросить ее акции на рынок и разорить половину банков Уолл-стрита. Банкиры уступили. Судебные предписания и контрпредписания текли рекой, но в конце концов «шайка Эри» обманула Вандербильта на 6 млн. долл.

Тогда Вандербильт убедил судью отдать приказ об аресте Дрю, Фиска и Гулда, но они поспешно бежали на другую сторону реки в Джерси-Сити. Гулд выступил с разоблачениями Вандербильта как «монополиста» и снизил учетные ставки «Эри». Тем временем Фиск наслаждался обществом своей любовницы в Джерси-Сити, а Гулд уехал в Олбани, захватив пачку денег в сумме 500 тыс. долл. с целью убедить законодателей легализо-вать то, что было награблено. Когда Вандербильт отказался дать взятку со своей стороны, законодатели выполнили все требования Гулда. В конце концов Вандербильт послал Дрю записку, приглашая приехать и разработать условия перемирия, так как он «ус-тал от всего этого проклятого дела». Вандербильт получил обратно 4,5 млн. долл., а трио продолжало заправлять компанией «Эри», которая являлась удобной исходной позицией для осуществления других авантюр. Когда Дрю попытался играть на понижение курса акций «Эри», Гулд быстро разделался с ним.

Затем Гулд столкнулся с предприимчивым Дж. П. Морганом, камнем преткновения послужила железная дорога «Олбани энд Саскупханна». Когда финансовые и юридические споры зашли в тупик, Гулд, пытаясь de facto вступить во владеіше этой дорогой, захватил один конец железнодорожной линии. Люди Моргана удерживали другой конец. В один прекрасный день с конечной стапции, захваченной Гулдом, отправился поезд, в вагонах которого находилась буквально целая армия, в то время другой поезд, наполненный людьми Моргана, шел ему навстречу с противоположного конца дороги. Когда поезда столкнулись, началась настоящая война. Одпако компания «Эри» отступила и Гулд прекратил борьбу с тем, чтобы развернуть свою активность в другом месте. Моргапа превозносили за его победу. Он доказал, что является таким же ловким, как «трио Эри», и вполне может одержать верх в затеянной борьбе.

Морган родился, как говорят, «в нескольких сорочках». Его отец Джуниус Спенсер Морган был компаньоном лондонского банка «Джордж Пибоди энд компани». Замкнутый, даже угрюмый, без видимых талантов, молодой Морган тем не менее смог хорошо использовать свои математические способности при изу- чепии банковского дела. В 1857 г. он приехал в Нью-Йорк, решив открыть свою собственную фирму. Вскоре он приобрел репутацию «консервативного деятеля», на языке бизнеса это означало, что он лояльно относился к тем, кто становился его компаньонами. Во время кризиса Морган скупил в основном надежные ценные бумаги, а затем, когда наступило оживление коммерческой деятельности, перепродал их. Морган просто переводил капитал за границу в то время, когда другие капиталисты начинали проявлять признаки беспокойства. Некоторые наблюдатели с Уолл-стрита довольно мрачно смотрели на его деятельность: клуб «Юнион лиг» предложил повесить его за спекуляцию золотом во время войны, когда он отправил за границу золота на сумму свыше миллиона долларов. В течепие пескольких лет Моргал внимательно наблюдал за ценными бумагами железных дорог лишь для того, чтобы не ошибиться, когда он решит запяться этим рискованным делом.

Между тем на поприще бизнеса вступали новые деятели, постепенно занимая там видное положение. Эндрю Карнеги, наполненный идеями об огромных перспективах Америки, мигрировал из Шотландии. Став служащим на телеграфе Томаса Скотта при Пенсильванской железной дороге, он многое узнал о характере тайных происков бизнеса. Честолюбивый и энергичный, Карнеги был не склонен к тому, чтобы позволить правилам помешать ему делать дела. Он занял некоторый капитал, чтобы содействовать внедрению на железные дороги спальпых вагонов, и вскоре имел от этого годовой доход в размере 5 тыс. долл. Неожиданно Пенсильванская железная дорога стала покупать больше спальных вагонов, чем когда-либо раньше. Со временем Карнеги воскликнет: «Я богат, я богат!» Исходя из секретных данных, которыми располагал аппарат Пенсильвапской железной дороги, Карнеги мог наблюдать, каким образом бизнес господствовал в общипах и даже в целых штатах. В 1863 г. он создал компанию по произ-водству металла, компанию по строительству мостов и приобрел долю в литейном деле. В 1865 г. он ушел с железной дороги и посвятил себя сбыту продукции, выпускаемой его фирмами. Вероятно, Карнеги был самым искусным коммивояжером своего времени, а его работники, производившие продукцию, — одними из лучших. Сам он посвящал много времени, стараясь расположить к себе философов, чтению Роберта Бернса и «обработке» сенаторов с тем, чтобы они провели закон о высоких тарифах на сталь. В свободное время Карнеги даже занимался распространением облигаций в пользу других бизнесменов.

Во время своих поездок в Англию Карнеги узнал о бессемеровской стали, которая производилась там в течение десятилетия» Вначале Карнеги воздерживался от применения процесса Кел- ли — Бессемера, хотя железные дороги уже заменяли чугунные рельсы на стальпые. В конце концов Карнеги с энтузиазмом приступил к изготовлению стальных рельсов на своих Томсоновских заводах. Теперь он мысленно заменял каждый километр железнодорожных магистралей Соединенных Штатов стальными рельсами. К этому времени он уже отделался от всех прежних партнеров и контролировал две трети производства стали.

У Карнеги были огромные тщеславие и самомнение, какие приличествуют ведущему коммивояжеру. Он обладал бесценным даром и умением собирать вокруг себя людей более способных, чем он сам, хотя и заботился о том, чтобы вся слава и большая часть прибыли доставались ему. Партнеры не подводили Карнеги. До войны Эндрю Кломен добился того, что фирма «Кломен энд Фиппс» стала процветающей; строительство Томсоновского завода было предложено родственником Карнеги Уильяму Колемэну; квалифицированный мастер Билли Джонс сумел повысить качество продукции Томсоповских заводов, а Генри Клей Фрик объединил по вертикали разбросанные предприятия Карнеги. Искусство Карнеги заключалось в умении продавать и устанавливать полезные контакты. И все это приносило хороший доход — прибыли выросли с 2 млн. долл. в 80-х годах до 5 млн. долл. в 1890 г. и.до 40 млн. долл. к концу столетия.

В Кливленде (штат Огайо) некий бухгалтер продуктового предприятия также жил, мечтая о богатстве. Это был Джон Дж. Рокфеллер, хорошо вышколенный своим отцом, который гордился тем, что научил сыновей быть проницательными, обманывая их, когда только мог. Рокфеллер воспитывался в религиозной семье, приучаясь к умерепности и бережливости. Он прожил до 95 лет и всю свою жизнь никогда не считался с общественным мнением. В юношестве он изучал бухгалтерский учет и часто говорили, что он навсегда остался настоящим бухгалтером. Работая у торговца продуктами, он сберегал большую часть своего заработка. Вскоре он начал давать деньги взаймы, под высокие проценты. Рокфеллер имел репутацию скрытного и молчаливого человека: редко можно было увидеть улыбку на его лице.

Открытие Дрейком в 1859 г. нефтяного месторождения «украсило» ландшафт около Титасвилла (штат Пенсильвания) лесом буровых вышек и нефтяных насосов. Бурильщики работали неистово и непрерывно, чтобы извлечь из-под земли черное золото до того, как его выкачает кто-нибудь другой. По поручению группы кливлендских капиталистов Рокфеллер ознакомился с положением дел в нефтяной промышленности и представил отрицательное заключение. В его понимании порядка добыча нефти была слишком неорганизованным бизнесом. Когда Сэмюэл Энд- рюс, который умел получать из нефти керосин и знал, как можно использовать побочные продукты нефтеперегонки, предложил построить нефтеперерабатывающий завод, Рокфеллер неохотно вложил в него 5 тыс. долл. Тем не менее он быстро вошел во вкус. Спрос на продукцию был большим, и Рокфеллер проявлял проворность, получая сырую нефть по самым низким ценам. В 1867 г. Рокфеллер привлек в дело Генри Флаглера, 70 тыс. долл., внесенные им, помогли построить второй нефтеперегонный завод. Фирма Рокфеллера стала самой крупной в Кливленде, и он начал мечтать о монополизации всей отрасли. Хитроумно используя действующие правила скидок па стоимость провоза по железной дороге, фирма получила рыночное преиму-щество над своими конкурентами. В 1870 г. была основана компания «Стандард ойл компани оф Огайо». Флаглер являлся в ней главной фигурой, Уильям Рокфеллер — представителем фирмы, Джон Д. Рокфеллер — владельцем, находящимся в тени. В течение двух лет «Стандард ой Л» поглотила 20 из 25 действующих в этом районе нефтеперегонных заводов.

Нефтяные промыслы были захвачены таким большим числом нефтедобытчиков, что там царил полный хаос. Однако бизнесмены типа Рокфеллера, естественно, стояли за полный порядок — если не на промыслах, то хотя бы на нефтеперегонных заводах. Фирма Рокфеллера была инициатором учреждения «Саут импрув- мент компани» для того, чтобы создать картелеподобное объединение. Дж. Д. Рокфеллер утверждал, что не имеет никакого отношения к возникновению «Саут импрувмент компани» и что это дело рук Флаглера и Уильяма Рокфеллера. Однако на самом деле, компания «Стандард ойл» контролировала эту фирму, в которую постепенно «загонялись» конкурирующие компании.

В феврале 1872 г., когда владельцы железных дорог попытались удвоить фрахтовые ставки, нефтедобытчики, действуя единым фронтом, отказались продавать сырую нефть членам картельного объединения. Рокфеллер выжидал, рассчитывая на то, что погоня за прибылью сломает ряды нефтедобытчиков. Но на этот раз он ошибся: железнодорожные компании отступили, как только «Нью-Йорк сентрал» снизила фрахтовые ставки. Рокфеллер пытался проникнуть в зал, где встретились нефтедобытчики и представители железных дорог, но его силой изгпали оттуда. В 1872 г. законодательные органы Пенсильвании аннулировали устав компании «Саут импрувмент», что привело к краху всего картельного объединения. Рокфеллер продолжал выжидать, «зализывая свои раны». Он понимал, что установить порядок в этой отрасли промышленности можно только путем безжалостной мо-нополизации. Он уже контролировал 90% нефтепереработки, основные нефтепроводы и все нефтяные цистерны на Пенсильванской железной дороге.

Казалось, что после гражданской войны нанесепие ущерба на-циональным богатствам Америки стало общепринятой нормой поведения. Наихудшие примеры коррупции па железной дороге можно было встретить па Юге. Между 1869 и 1871 гг. Северная Каролина выпустила для тринадцати различных железных дорог облигаций на сумму 17,6 млн. долл., проложив фактически только 145 км железнодорожного пути. Милтон Литтлфилд использовал полученные средства для подачи спиртных напитков и сигар в доме приемов штата; Джордж Свепсон выплатил законодателям штата более 133 тыс. долл. в благодарность за оказанные услуги; Ганнибал Кимбел продал спальные вагоны железным дорогам Джорджии, которые он им так никогда и не поставил, а депьги ЕНЄС в банк на счет губернатора. Ревизор одной компании объяснял, что смог при годовом окладе 2 тыс. долл. «сэкономить» за несколько лет 30 тыс. долл. путем соблюдения «строгой экономии».

Однако в то время как южане воровали тысячи, северяне хватали миллионы. Железнодорожные магнаты считали себя представителями высшей расы по сравнению с обычными людьми. Уильям Г. Вандербильт, которого отец посадил в кресло президента железной дороги «Нью-Йорк сентрал», как-то воскликнул: «Будь он проклят, этот народ!»

<< | >>
Источник: Б.СЕЛИГМЕН. СИЛЬНЫЕ МИРА СЕГО: бизнесы бизнесмены в американской истории. 1976

Еще по теме Глава 6ПРИХОД ПИРАТА:

  1. Глава 6ПРИХОД ПИРАТА
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -