<<
>>

Глава 4ИСТОКИПРОМЫШЛЕННОСТИ

Примитивная экономика XVIII в. была преобразована в результате расширения деловой активности и предприимчивости. Однако предприимчивость слишком часто означала сомнительные действия, интриги, пиратские проделки, спекуляцию и открытое присвоение чужого имущества.
Бизнес скорее был делом ловкости, чем проницательности. Возникала денежная экономика, оспован- ная на обещаниях выплаты доходов. А эти обещания довольно легко можно было нарушать. Для обмана своих жертв бизнес использовал целый ряд различных приемов. Исчезновение добродетелей, свойственных сельскому образу жизни, приводило к тому, что люди — справедливо или нет — отождествляли бизнес с коррупцией.

Между тем росли требования о необходимости прихода к власти более демократичного правительства. Наконец-то штаты начали вводить всеобщее голосование на выборах президента. В 30-х годах XIX в. съезды для выборов кандидатов в президенты заменили проводившиеся ранее в конгрессе закрытые собрания партийных боссов, на которых выдвигались кандидаты на этот пост. В результате президентских выборов 1828 г. в Белый дом пришел Эндрю Джексон — «человек земли», родившийся в бедности, в прошлом торговец лошадьми и армейский генерал. Он всегда был готов воевать и даже убил одного человека на дуэли.

В Белом доме у него был «внутренний кабинет», и он открыто использовал систему раздачи должностей своим сторонникам. Джексон с недоверием относился к восточным банкирам, так как потерял в свое время несколько земельных участков, заложенных под банкноты на сумму 7 тыс. долл. Банкноты были опротестованы, а он лишеп своей собственности. Философия Джексона была довольно несложной: он верил в простого человека и в равенство людей , ненавидел монополии, привилегии и финансовую олигархию. Для жителей восточной части страны такое кредо было слишком однозначным, и их оно весьма раздражало.

Во время пребывания Джексона на посту президента остро стоял вопрос о деятельности второго банка Соединепных Штатов.

Созданде этого банка в 1816 т. при Джеймсе Мэдисоне было вызвано финансовыми нуждами правительства, неупорядоченностью денежного обращения и требованиями бизнесменов. Первый банк проделал полезную работу по ограничению прав банков штатов. Были предприняты организованные попытки добиться широкой народной подписки на облигации, выпущенные вторым банком, но большого успеха они не имели. Стивн Джирард купил облигаций на 3 млн. долл., уступив часть из них Астору. Это по крайней мере обеспечивало учреждение банка. Однако первые шаги банка были неудачными, и к 1819 г. многие задавали вопрос — полезна ли в конце концов вся эта затея. Группа бизнесменов из Балтимора пыталась захватить контроль над этим банком, а некоторые штаты стремились затруднить его операции, но получили отпор со стороны Верховного суда в приговоре по делу, возбужденному Маккалоу против штата Мэриленд.

Последующие неприятности банк имел из-за конфликта между Джексоном и главой банка Николасом Биддлом. Конфликт этот, возможно, произошел в связи с тем, что Биддл отказался раздавать посты в банке сторонникам президента.

Сам Биддл — выходец из богатой филадельфийской семьи, — хотя и готовился к юридической карьере, но предпочитал изучать языки и литературу. Занявшись политикой, он стал членом конгресса США, а в 1819 г. был пазначен правительственным директором банка. В возрасте 37 лет он стал президентом этого банка и в течение 16 последующих лет был полностью поглощен его делами. Самонадеянный и политически недалекий, он не мог равняться с Джексоном. Президент требовал, чтобы денежное обращение обеспечивалось золотом, по, по его мнению, банк придерживался иной политики.

И все же, когда Джексон одержал пад банком победу, он вызвал к жизни как раз те финансовые проблемы, которых хотел избежать. Что касается бизнесменов, то Биддл нравился им ненамного больше, чем президепт, хотя, в общем, банк пользовался достаточной поддержкой. В действительности Биддл не принадлежал к миру бизнеса, хотя повадки бизнесменов знал очень хорошо.

Не обладая жестокостью и практичностью, свойст-венными бизнесменам, он тем не менее завоевал их симпатии, когда пытался оказать сопротивление правительству. Джексон был генералом, героем, президентом Соединенных Штатов и человеком, который привык уничтожать тех, кто стоял на его пути. Воз-можно, Биддл мог бы достигнуть большего, если бы удовлетворился ролью главного банкира, но он втянул банк в политику, и это привело к гибели. Он был слишком наивен, пытаясь ладить и с политиками, и с бизнесменами.

Биддл включил членов конгресса в свою платежную ведомость: однажды Дэниэл Уэбстер нагло напомнил Биддлу, что еще не получил свой гонорар. Генри Клей также получал деньги из банка. Как-то Биддл потребовал уплаты долгов, надеясь вызвать депрессию и тем самым подавить оппозицию. Центральный банк мог влиять на приток денег в экономику, по фермеры ненавидели Биддла и его банк потому, что он давал ссуды только городским бизнесменам. Биддл даже пытался регулировать сообщения и комментарии прессы о банке. Поскольку обстановка накалялась, Биддл решил обратиться за продлением полномочий банка на четыре года до срока истечения старых полномочий. Это был неумный ход. Джексон наложил вето на соответствующий зако-нопроект. Послание президента конгрессу явилось язвительным выговором Биддлу и его сторонникам. Президент отмечал в своем послании, что в руках у капиталистов восточных штатов находилось 13 из 28 млн. долл. выпущепного в обращение акционерного капитала, что свыше 1,6 млн. долл. доходов поступало из западных штатов, хотя там владеют очень небольшими суммами акцио-нерного капитала. Он приказал министру финансов изъять правительственные фонды из центрального банка и поместить их в со-ответствующие банки штатов.

Борьбу из-за банка вряд ли можно назвать классовой борьбой. Это, скорее, был конфликт между двумя группами имущего класса: одна из них пыталась получить статус новой элиты, а другая возмущалась ограничениями кредита. Конечно, оппозиция Джексону исходила от финансистов, заводчиков и коммерсантов, но как раз это и была та группа, которая хотела иметь «устойчивые» кредиты и деньги.

Она также не испытывала удовольствия от намерения новой средней буржуазии оттолкнуть ее в сторону в бизнесе и в политике. Новый бизнесмен возглавил движение за более свободный капитализм и полное невмешательство в его дела. Политическим выражением этого движения было требование демократии. Его выдвигали мелкие капиталисты, которые стремились расширить сферу своей деятельности, главные же препятст-вия на их пути воздвигались старыми федералистами и аристократическими набобами восточных штатов. Если говорить более определенно, то требование сводилось к проведению политики предоставления более легкого кредита, более широкого и более свободного использования земель и ограничения особых привилегий, даруемых корпорациям. Все это вызывало у Джексона со-чувствие, ибо он сам был мелким предпринимателем.

«Впутреппий кабинет» Джексона, который вел борьбу с банком, состоял в основном из бизнесменов нового стиля. Дафф Грин имел скромпое, по процветающее торговое предприятие в Сан- Луисе; Сэмюэл Ингхем был владельцем бумажной фабрики; Престон Блейр — журналистом, полностью разделявшим новое капиталистическое кредо; Черчилль Камбрелинг- работал агентом у Астора. Эти люди твердо придерживались философии невмепґа- тельства в дела бизнеса. Они отвергали гамильтоновскую центра-лизацию. Однако в политике и в бизнесе они были не большими идеалистами, чем их противники. Они хотели «делать деньги»г и делать их как можно быстрее, ибо жизнь коротка. Сторонники Джексона стали так же богаты, а может быть, даже богаче тех,, кого они вытеснили. Сам президент был плантатором, но это не мешало ему поддерживать капиталистов. Правда, теперь это была повая порода капиталистов, готовая, как никогда раньше, эксплуатировать природные богатства освоенного континента. Один историк заметил: «В действительности Джексон никогда не защищал дело народа. Он лишь побуждал народ защищать свое дело»*

Тем временем люди делали деньги, и много денег. Джон Джекоб Астор лихорадочно скупал земельные участки на острове Манхэттен.

Он создал мощную организацию, занимавшуюся торговлей пушниной, и научился быть безжалостным и целеустремленным, сражаясь со своими конкурентами. Для переброски охот- пиков с капканами на Запад он нанимал плоскодопные корабли* передвигавшиеся с помощью шестов. Позже они были заменены пароходами. Караваны формировались на самом западном пункте штата Миссури, а затем продвигались вперед в поисках пушного зверя и торговли с индейцами. Охотники также уходили пооди-ночке, а затем встречались в условленных местах. Астор был самым хитрым и наиболее преуспевающим организатором этого грубого и подчас жестокого бизнеса. Оп родился в 1763 г. в Германии и приехал в Америку, когда ему было 20 лет. На пути в Новый Свет оп сделал остановку в Англии, изучая там пушное дело. По прибытии в Нью-Йорк оп открыл небольшой магазин на Уотер-стрит и стал разъезжать в поисках пушпины по западным районам штата Нью-Йорк и Канаде. Вскоре он обзавелся агентами, выменивавшими у индейцев шкурки зверей па ром и разные, безделушки. Продажа пушнины в Европу была весьма прибыльным занятием, и к 1800 г. состояние Астора, как говорили, достигло 250 тыс. долл.

Для расширения своего бизнеса по приобретению пушнины Астор основал в 1808 г. «Америкэн фер компани» и начал экспортировать пушнину. Он отправлял охотников все дальше и дальше на Запад, мечтая о создании торговых пунктов па всем континенте вплоть до северо-запада Тихоокеанского побережья. По мере продвижения «Америкэн фер компани» по континенту она поглощала конкурентов или же просто не давала им возможности действовать. В своих усилиях обеспечить добычу пушнины компания не останавливалась перед применением силы и обмана. За пределами границ не было правительства, и люди Астора делали, что хотели.

Компания эта, по существу, была товариществом, и ее агенты участвовали в прибылях. Однако Астор не всегда с готовностью расставался с чьей-то долей дохода, и иногда охотника, пришедшего получить причитающиеся ему деньги, попросту убивали.

Пушнину нужно было приобретать как можно дешевле, а это означало использование спиртных напитков для угощения ипдей- цев, что запрещалось законом.

Индеец был пешкой в игре бизнеса и кое-что значил лишь тогда, когда способствовал развитию торговли. Иногда индейцы довольно бурно сопротивлялись и убивали несколько десятков белых. Однако подобное непокорство всегда могло быть наказано с помощью правительственных войск. Военные, а также охотники не считали индейцев людьми. Поэтому, что бы ни сделал белый человек, ему все прощалось.

Астор не стеснялся раздавать взятки должностным лицам с тем, чтобы власти были на его стороне. Однажды он дал 35 тыс. долл. Льюису Кассу, который в то время был губернатором штата Мичиган, а затем стал военным министром. Таким образом, при торговле пушниной эксплуатировались агенты, индейцы и само правительство. Астор жил с комфортом в собственном доме на Бродвее в Нью-Йорке, где помещались также контора, товарный склад и зал для проведения аукционов. Его считали патриотичным и дальновидным бизнесменом, хотя и довольпо скупым. Как-то он решил продемонстрировать свой патриотизм и построить публичную библиотеку. Однако, когда узнал, что стоимость ее составит 15 тыс. долл., отложил планы строительства в сторону. В своем завещании он все же оставил на строительство библиотеки 400 тыс. долл., но других пожертвований было немного.

В 1800 г. Астор включился в торговлю с Китаем. Отправляя меха в Кантон и получая в обмен различные товары, которые продавались в Нью-Йорке, он хорошо зарабатывал: меха, приобретавшиеся за бесценок, обменивались в Китае на шелк, который продавался по изрядной цене. Когда правительство Джефферсона ввело в 1807 г. эмбарго на торговлю с европейскими странами п закрыло порты для иностранных судов, Астор пустил слух о том, что якобы должен отвезти одного китайского мандарина домой. Другие купцы протестовали, когда корабль Астора вышел в море, нарушив блокаду. Они утверждали, что Астор выдавал за мандарина какого-то беспризорного китайца, подобранного на пристани.

Когда Астор увидел, что торговля пушниной идет на убыль, то решил, что приобретение земельных участков принесет теперь больше доходов. Он скупил по дешевой цене несколько земельных участков в Канаде и стал заниматься торговлей недвижимостью, следуя при этом тем же правилам, которыми руководствовался, торгуя мехами: приобрести подешевле, а затем выжать как можно больше прибыли. Узнав как-то о том, что документ о конфискации земель у старого лоялиста в округе Путнем содержал какие-то дефекты, Астор купил земельное угодье размером более 20 200 га за 100 тыс. долл. и нагло объявил семистам проживавшим па этой земле людям, что теперь они являлись его арендаторами. Разразился большой скандал, и тяжба продолжалась до 1827 г., когда Астор «даровал» эту землю штату Нью-Йорк за 500 тыс. долл. Он также без колебаний продал собственному брату участок негодной земли. Услуги, оказывавшиеся Астором политическим деятелям в Нью-Йорке, дали ему возможность захватить несколько водоемов, с помощью которых он обеспечил себе контроль над многочисленными земельными участками. Он внимательно следил за объявлениями о лишении права выкупа закладных и перекупал закладные на перезаложенные фермы, которые могли перейти к нему в случае банкротства. Он давал ссуды, лишал права выкупа и скупал земельные участки по низким ценам. Во время биржевой паники в 1837 г. Астор выступал в качестве истца по крайней мере в шестидесяти судебных разбирательствах. Он решил, что ему не следует заниматься делами в Канаде, и сосредоточил свое внимание на операциях в пределах острова Манхэттен.

По мере роста Нью-Йорка Астор оказался владельцем обширной городской земельной собственности. Теперь оп был также и банкиром. К 1847 г. он обладал состоянием в 20 млп. долл., что превышало состояния Питера Купера, Мозеса Тейлора и Корие- лиуса Вандербильта. Астор упорно настаивал на ежедневной отчетности своих агентов по сбору арендной платы. Он требовал, чтобы городские власти обеспечивали его собственности противопожарную охрану, но сам платил очень небольшой палог, а возможно, и не платил его вообще. Он также не торопился расплачиваться со своими обычными долгами. Подписавшись на книгу Аудубона по орнитологии, он никак не мог оплатить ее стоимость в сумме 1 тыс. долл. В конце концов Аудубон явился к Астору в дом, где ему было сказано, что времена теперь наступили тяже-лые. Обращаясь к сыну Уильяму, Астор спросил, имеются ли деньги поблизости. Уильям принял вопрос за чистую монету и начал перечислять банковские счета па сумму 500 тыс. долл. Тут Астор прервал его, сказав: «Хватит». В итоге ему все же пришлось расплатиться с Аудубоном.

Астор умер в 1848 г. в возрасте 80 лет. Многие люди его боялись, большинство же питало к нему глубокую неприязнь. Джеймс Гордон Беннет называл его Крезом, который добывал свои деньги, эксплуатируя труд жителей Нью-Йорка. Он оставил почти все свое состояние сыну Уильяму, небольшую сумму для благотворительных целей и ничего — своим слугам и служащим. Вряд ли его состояние было нажито благодаря личным добродетелям.

К этому времени уже ушло из жизни старое поколепие обосновавшихся в Нью-Йорке немецких семей. Такие люди английского и гугенотского происхождения, как Роберт Ленокс, Джереми Томпсон, Байярды и Пинтарды, были типичными представителями коммерсантов той эпохи. К 1840 г. в Нью-Йорке действовало четыреста торговых фирм, занимавшихся внешней торговлей. Их дополняли примерно девятьсот комиссионных торговцев. Новые бизнесмены прибывали из Шотландии, Германии и Англии. Например, был такой Август Белмонт — представитель банка Ротшильда, который оказался достаточно могущественным, чтобы основать свою собственную компанию, а не выступать в качестве представителя филиала европейских финансистов. Белмонт родился в 1816 г. в Германии и каким-то образом попал на службу к Ротшильду. В 1837 г. он был направлен работать на Кубу, но быстро перекочевал в Нью-Йорк, когда прослышал о разразившейся биржевой панике. Спад деловой активности был подходящим случаем для обогащения путем скупки ценных бумаг на застойном рынке. Он помог правительству. Соединенных Штатов получить заем у Ротшильда и вскоре задавал тон в высших слоях общества.

Были и другие бизнесмены. Мозес Тейлор — сын одного из агентов Астора — занимался вначале торговлей с Кубой, а затем стал главой банка «Сити бэнк». Джуниус Спенсер Морган изучил банковское дело; Роулепд Мэйси заложил основы крупного торгового предприятия; Джопатап Гэдхью с помощью своих связей в де-ловых и светских кругах Массачусетса создал крупную комиссионную фирму; Сет Лоу перевел из Сейлема в Нью-Йорк свое торговое предприятие, осуществлявшее торговлю с Китаем, построил быстроходные пароходы и, имея хорошие доходы, стал богатым человеком. Внук и тезка Лоу стал президентом Колумбий-ского университета и мэром Нью-Йорка.

Среди этих бизнесменов было кало людей с университетским образованием. Некоторые из них добились богатства и процветания, пройдя, как принято говорить, школу тяжелых жизненных испытаний, по обычно путь к успеху проходил через хорошее наследство и удачную женитьбу. Многие из прибывающих в Ныо- Йорк обосновывались в фешенебельном районе, из которого открывался вид на Боулинг-Грин и гавань. Занимаясь торговлей недвижимым имуществом, они вскоре начинали стричь купоны и потреблять модные випа в таких количествах, которые обеспечивали полную загрузку кораблей, прибывающих из Франции.

Бостон пытался поспевать за Нью-Йорком, но, заняв .однажды второе место, так на нем и остался. Однако Хаб-сити фактически стал финансовым центром обрабатывающей промышленности Новой Англии: его банки успешно противостояли биржевой панике 1837 г. В нем, возможно, жили свои эмерсоны, лонгфелло и торо, а бизнесмены, занимавшиеся издательскими делами, по- видимому, издавали их книги. Однако Бостон в основном был торговым городом, и его купцов не интересовали вопросы, связанные с реформами. В то время как судоходство все еще оставалось оплотом бизнеса, купцы начинали осторожно вкладывать капиталы в строительство железных дорог. Владельцы текстильных предприятий были заинтересованы в том, чтобы железные дороги обслуживали их фабрики. Купцы мечтали о проникновении во внутренние районы страны до самых Великих озер. Первые железные дороги проходили от Бостона к северу до Лоуэлла, к югу — до Провиденса и к западу — до Вустера. Некоторые бизнесмены настолько расхрабрились, что стали вкладывать капиталы в такие отдаленные железные дороги, как в Аттике, Буффало, Филадельфии и Рединге. Однако все это делалось для того, чтобы оградить свои капиталовложения в торговлю и обрабатывающую промышленность, а не для поддержки нового средства транспорта.

Почтовые пароходы начали пересекать Атлантику. Когда англичанин Сэмюэл Канард решил швартовать свои корабли в Бостоне, а не в каком-либо другом порїу, население города было настолько довольно этим, что городские власти разрешили Канар- ду бесплатно пользоваться услугами порта. Купцы по-прежнему придерживались обычая встречаться в час дня и обсуждать свои дела и международную обстановку, а затем в три часа отправлялись по домам обедать. В 1842 г. было построено здание биржи для того, чтобы можно было вести разговоры и во время дождя. Светский Бостон приступил к застройке района Бикен-хилл. При этом дома возводились по проектам известного архитектора того времени Чарльза Биллфинча. Загородные коттеджи строились в Наханте или Суомпскотте. Купцы все еще занимали в обществе высшее положение, хотя промышленники уже начинали прокладывать себе дорогу.

Развитие бизнеса и рост экономики требовали расширения транспортных возможностей, поэтому началось строительство каналов, а затем железных дорог. В 1792 г. была основана компания по строительству канала между реками Саскуиханна и Скулкилл. В продажу выпустили только 1 тыс. акций этой компании, а спрос в пять раз превышал предложение. Генерал Шуйлер организовал компанию для строительства водного пути от Скенектади до озера Онтарио. Однако в основном каналы строились центральным правительством и правительствами штатов с незначительным участием частного капитала. Такие мероприятия, как строительство канала Делавэр — Гудзон, были исключениями: этот канал соединял уже- существовавшие населенные пункты и поэтому обещал хорошие доходы.

К 1808 г. в Нью-Йорке возник большой ажиотаж в связи с проектом соединения озера Эри и реки Гудзон. Кампанию в пользу осуществления этого проекта возглавлял губернатор Моррис. Его обширные земельные участки, расположенные вдоль про-ектируемого канала, значительно повысились бы в цене. Акционеры прекратившей существование «Уэстерн Ингланд навигэйшн компани» появились на сцене, надеясь, что штат возместит понесенные ими убытки. Мысль о соединении Атлантического океана с Великими озерами была весьма привлекательна. Кроме того, такой канал подорвал бы возможности канадских соперников для проникновения во внутренние районы Запада.

Сторонники этого проекта стали копаться в архивах, выискивая благоприятные высказывания популярных писателей прошло- го века Кадвалладера Колдена и Элкна Уотсона. Подобно губернатору Моррису, все те, кто владел земельными участками в долине р. Мохок, мечтали о богатой наживе. Наблюдалась большая активность: проводились различные исследования и выдвигались многие доводы как в пользу водного пути Гудзон — озеро Онтарио, так и в пользу обособленного от естественных водных путей канала. Однако то обстоятельство, что люди двигались на Запад по одному из наиболее легких путей — в течение первых трех десятилетий XVIII в. более 70 тыс. человек прошли по этому пути в районы р. Дженеси и о. Сепека,— сыграло свою роль.

Де Уитту Клинтону этот капал помог восстановить политическую карьеру. Дело в том, что демократы победили его на выборах, а строительство канала пользовалось большой популярностью. Итак, строительство канала Эри было начало в 1817 г. и продолжалось 8 лет. Штат Нью-Йорк вложил в него основную часть средств. В 1825 г. Клинтон — теперь губернатор штата — вылил бочонок воды, взятой из озера Эри, в Нью-Йоркский залив, и узкая, глубиной 1,22 м канава помогла открыть западные об-ласти страны. \'

Мукомольная промышленность продвинулась в западном на-правлении, тысячи переселенцев использовали этот капал для проезда на новые земли, а тонны фермерской продукции нашли дешевый и сравнительно быстрый нуть на Восток. Порт города Нью-Йорка, ставший к тому времени первым портом страны, упрочил свое положепие. Строительство капала обошлось в 7 млн. долл. Это была невероятно крупная сумма денег, вложен- пая штатом. Сам факт существования канала являлся своеобразным упреком федеральному правительству, которое совершепно отказалось поддержать этот проект.

В основном же деньги на строительство большинства каналов поступали из государственных и местных правительственных источников. Пример Англии, где каналы строились за счет частных капиталов, здесь пе подошел. Там рынок был сравнительно небольшим для того, чтобы сделать подобное предприятие выгодным. В Америке положение было совсем иным, а технические проблемы более сложными и серьезными: где разместить шлюзы и взять воду, как предотвратить утечку воды и заиливание. Кроме того, Америка представляла собой территорию с большими расстояниями, высокими горами, резкими перепадами климата, небольшой плотностью населения и нехваткой рабочей силы. В таких условиях проведение подобных работ могло осуществ-ляться только с помощью правительства. В период до гражданской войны половина капиталовложений в строительство каналов поступала от правительств штатов. Доля частных капиталовложений составляла около 25%. К 1840 г. протяженность каналов сос-тавляла примерно 4800 км, по теперь в строй начали вступать железные дороги, которые должны были стать наиболее грозным конкурентом каналов.

Пенсильвания не хотела отставать от Нью-Йорка, но там не было равноценного маршрута, так как на пути стояли Аллегейн- ские горы. И все же они были побеждены с помощью комбинированной системы, состоявшей из канала и железнодорожного пути, которая обошлась в 12 млн. долл. Протяженность всей системы составляла 635 км (из них 189 км приходилось на железную дорогу). В своей высшей точке она поднималась на высоту 700 м над уровнем моря. Половину стоимости этой системы уплатили Филадельфия, Питтсбург и графство Аллегейни. Хотя фактически эта система и способствовала промышленному развитию штата, но она никогда не могла состязаться с каналом Эри.

Некоторые из каналов штата Нью-Джерси были построены с участием частного капитала, но их строительство окутано различными хитросплетениями. Фактически «Моррис кэнал» принадлежал банковской компании с главной конторой в Нью-Йорке. В течение двух лет с момента основания этой компании в 1825 г. четырем директорам фирмы были предъявлены обвинения в мошенничестве в связи с манипуляциями акциями компании. Плотно населенный штат Нью-Джерси открывал большие возможности для извлечения прибыли, и здесь мы сталкиваемся с примерами того, как частное предпринимательство ищет надежных путей получепия доходов.

Большинство людей считают Роберта Фултопа изобретателем парохода, но он имел к пароходу не больше отношения, чем Генри Форд к двигателю внутреннего сгорания. Фултон не являлся пионером, построившим такой корабль. Он также не изобрел ни машины, ни лопастей для гребного колеса, но сумел более точно, чем другие, подсчитать сопротивление воды и вычислить угол наклона гребного колеса и наиболее подходящую мощность машины. Его пароход «Клермонт» неважно выглядел, когда, пыхтя, двигался по р. Гудзон, но у него был самый быстрый ход по сравнению с конкурентами. Удачно использовав, изобретения других, Фултон был достаточно хитрым для того, чтобы попытаться монополизировать пароходное сообщение на водных путях.

Он был автором брошюр и прожектером. Путешествуя между Америкой и Англией, Фултон пытался популяризировать строительство каналов и даже носился с идеей создания торпеды для подводной лодки. Он полагал, что во избежание постройки крупных и дорогостоящих шлюзов каналы должны быть узкими и пропускать только мелкие суда. Фултон пытался убедить правительство Франции в том, что строительство таких каналов принесет доходы, в которых оно нуждалось. Он обещал также, что его торпеды для подводной лодки уничтожат английский военно- морской флот. Когда ему не удалось продать фрапцузам эти прожекты, он предложил организовать частную компанию по ведению войны против вражеского военно-морского флота с выплатой вознаграждения за каждый потопленный корабль.

Фултон вернулся в Соединенные Штаты и занялся своим пароходом. При этом в большинстве случаев он заимствовал идеи у Джона Фитча и Джеймса Рамсея. Здесь к нему пришла удача: он сумел заинтересовать министра финансов Соединенных Штатов Роберта Ливингстона, который приобрел патент Фитча. В это время над усовершенствованием парохода работали. Джон Стивене и Николас Рузвельт. Когда пароход Фултона «Клермонт» плыл вверх по реке, это означало, что Фултон и Ливингстон обладали монопольным правом па судоходство по реке Гудзон и в Ныо-Йоркском заливе. Над Стивенсом нависла угроза оказаться не у дел. Во всяком случае, Нью-Йорк предоставил Фултону такую монополию. Стивене не остался безучастным, он вступил в борьбу, и в конце концов главный судья Маршалл при рассмот-рении дела Гиббонса против Огдена объявил монополию Фултона неконституционной. Представляет интерес то обстоятельство, что в молодости Фултон был решительным противником монополии, создаваемой государством, но не возражал против того, чтобы получить исключительные права на курсирование своего парохода по Гудзону. Как можно догадываться, это он считал справедливой наградой за трудолюбие.

Тем временем пароходы стали использовать и в западных штатах. Машина, работающая на высоком давлении пара, созданная талантливым изобретателем Оливером Эвансом, чьи четыре фабрики работали без применения ручного труда, действовала на реч-ном транспорте более эффективно, чем применяемая Фултоном паровая машина с низким давлением пара. Машина Эванса мень-ше весила, и ее легче было чинить, но она иногда взрывалась, что наносило ущерб машине и пассажирам. Аварии были частыми. Их причина заключалась главным образом в некомпетентности обслуживающего персонала и желании обогнать на реке одного из своих конкурентов. Говорили, что владельцы пароходов, стремясь уменьшить убытки при взрыве, предпочитали нанимать кочегарами ирландцев, а пе рабов.

Само собой разумеется, что службы по ремонту пароходов множились. Джеймс Аллейр получил от Фултона старые мастерские примерно в 1815 г., а к 30-м годам он уже производил машины е паровые котлы в Нью-Йорке. К середине столетия его новые заводские сооружения простирались от 12-й до 14-й улицы в Ныо- Йорке. В них насчитывалось более 1100 рабочих.

Пароходы «Сириус» и «Грейт уэстерн» пересекли Атлантический океан в 1838 г., по двадцатью годами раньше это же сделал комбинированный пароход с такелажным приспособлением. - Он прибыл в Ливерпуль за двадцать семь дней. Сначала пароходы испытывали на прибрежных линиях, а затем посылали через океан. И снова на помощь судоходству пришло правительство. Оно стало субсидировать перевозки почты. В 40-х годах американская «Мэйл стимшип компапи» имела дотацию в размере 200 тыс. долл. в год для доставки почты на атлантическую сторону Панамского перешейка. В то же время «Пасифик мэйл стимшпп компани» получила такую же субсидию па обслуживание другого отдаленного конца.

Спекулянт и банкир из Хобокена Джон Стивене подсказал властям штата Нью-Джерси, что железные дороги имеют блестящее будущее в качестве транспортного средства. Он обратился в конгресс за поддержкой, утверждая, что железные дороги свяжут страну более надежно, чем каналы. На Юге в спешном порядке была создана «Саут Кэрэлайн кэнал энд рейлроуд компани». Однако большинство людей придерживались той точки зрения, что железная дорога может быть только дополнением к великой системе каналов. К первым железным дорогам относились с некоторым скептицизмом: их использование ограничено и они слишком опасны для скота и жителей. Работавшие на каналах Басмехались над железными дорогами. Они говорили, что железные дороги никогда не смогут состязаться с каналами. Даже железнодорожные служащие не верили в свое будущее: они полагали, что железные дороги будут только перевозить пассажиров и служить ответвлениями каналов.

Одпако к 40-м годам обстановка изменилась. Железные дороги, получавшие правительственные субсидии, развивались и со-вершенствовали технику. На Востоке страны уже имелся рельсовый путь протяжением 6,5 тыс. км и железные дороги стали пересекать Аппалачские горы. Железные дороги прокладывались на целинных землях в расчете на то, что население последует за ними. Техника, несмотря на усовершенствование, была, как и на водном транспорте, неудовлетворительной. Правда, было одно новшество: реборда делалась на колесе, а не на рельсе. Полотно дороги также стало несколько лучше. Вообще говоря, о пассажире мало заботились, часто изгибы дороги были слишком крутыми и поезд не мог удержаться на рельсах. Железнодорожное полотно обычно плохо нивелировалось, а основание дороги -делалось небрежно. Когда были закуплены английские паровозы, железно-дорожные компании с ужасом обнаружили, что эти паровозы слишком тяжелы и мощны: под их весом обваливались мосты. Американские подрядчики не заботились о надежности железных дорог и подвижного состава: ведь можно было проложить другую колею зіли построить другой локомотив вместо взорвавшегося. К счастью, наступило время внедрения усовершенствований на железных дорогах. Так, специальное устройство, установленное на локомотиве, отбрасывало с рельсов скот, предотвращая этим крушение поезда.

Населенные пункты старались привлечь железные дороги на свою территорию даже в том случае, когда это не имело никакого практического смысла. Частного капитала едва ли было достаточно для строительства железных дорог, и поэтому субсидии и другие формы помощи выпрашивались у федеральных и местных властей. И, получив такую помощь, нетрудно было стать железно

го

дорожным магнатом. Фактически побудительной причиной, заставлявшей населенные пункты соревноваться друг с другом в предоставлении железным дорогам финансовой помощи, являлось предположение о том, что их город может стать конечной станцией. К 1836 г. различные штаты предоставили железным дорогам в виде помощи около 40 млн. долл. В 1834 г. были выданы контракты на перевозку почты. В то время когда Джон Куинси Адаме держал в руках лопату, чтобы положить начало строительству канала Чесапикский залив — р. Огайо, были проложены первые рельсы железной дороги «Балтимор эпд Огайо».

Вначале дорога «Балтимор эпд Огайо» па участке от города до мельниц Элмскотта, расположенных неподалеку от Балтимора, использовала вагоны с лошадиной упряжкой. Питер Купер доказал тогда, что паровая машина также может двигать вагон. К 1831 г. железнодорожный путь «Балтимор энд Огайо» дошел до Харперс-Ферри и проследовал на юг до Вашингтона. Десятью годами позже эта железная дорога достигла Камберленда (штат Мэриленд). В 1830 г. первый выпущенный для продажи американский локомотив перевозил пассажиров из Чарлстона в Хам- берг по железной дороге, принадлежавшей компании «Саут Кэрэ- лайн кэнал энд рейлроуд». Бостон и Вустер с помощью средств в размере 5 млн. долл., выделенных штатом Массачусетс, проложили железную дорогу к границам штата Нью-Йорк. Мохок и Гудзон между Олбани и Скенектади стали первым звеном дороги, которая превратилась затем в «Нью-Йорк сентрал». В 1840 г. двадцать два штата из двадцати шести имели какую-то железнодорожную сеть. К середине столетия железнодорожное дело превратилось в крупный бизнес.

Карьера Эрастуса Корнинга являет собой разительный пример того, как купцы становились владельцами железных дорог. Кор- пинг родился в 1794 г. и прожил 78 лет — период, охватывающий историю бизнеса вплоть до эры корпораций. В возрасте 13 лет он поступил на работу к торговцу скобяными изделиями в Тройе (штат Нью-Йорк). Одновременно он занимался побочными делами, продавая кнуты и другие товары с тем, чтобы скопить деньги для приобретения собственной лавки. В 1814 г. он сумел приобрести в Олбани лавку железоскобяных изделий. По мере процветания своей торговли Корнинг стал производить гвозди (вначале для продажи в собственном магазине), спекулировать земельными участками, помог основать банк и, наконец, занялся железнодорожным бизнесом. Ему было кое-что известно о связях бизнеса с политикой. Оп баллотировался в конгресс в качестве сторонника Джексона и был избран.

К 1860 г. металлургическое предприятие Корнинга в Олбани состояло из трех прокатных станов, завода по изготовлению осей и фабрик по производству штырей и гвоздей. Для того времени обычными были патентные битвы с конкурентами за право использования оборудования. Нередко Корнинг выигрывал дела в судах. Главным образом для того чтобы обеспечить рынок сбыта для своих изделий, он стал скупать мелкие железнодорожные компании, которые множились в штате Нью-Йорк. Одним из путей обеспечения необходимых контрактов на штыри был захват контроля над компанией, делающей их закупки. А для этого, как быстро обнаружил Корнинг, требовались полномочия от акционеров этой компании. В результате Корнинг — железнодорожный бизнесмен и Корнинг — заводчик по производству металлических изделий вступили в очень близкие взаимоотношения. Значитель-ную прибыль Корнинг получил, например, когда железная дорога «Ютика энд Скенектади» заменила свои рельсы, затратив свыше 1 млн. долл.

Оборотный капитал не представлял для Корнинга проблемы, поскольку он контролировал городской банк в Олбани — один из банков штатов, появившихся при президенте Джексоне. Земельные участки, содержавшие угольные залежи, давали уголь, который шел на железную дорогу «Ютика энд Скенектади» и на металлургические заводы в Олбани с небольшой наценкой. Поэтому железные дороги и заводы Корнинга имели более низкие производственные расходы по сравнению с конкурирующими предприятиями. Успех дела скорее определялся рыночной конъюнктурой, чем производственными показателями. Деятельность Корнинга показывает, что бизнесмен джексоновского периода так же жаждал прибыли, как и его федералистские предшественники. Что касается фермеров и ремесленников, то они были так же забыты, как и раньше.

Самым большим достижением Корнинга явилось создание в 1853 г. железнодорожной компании «Нью-Йорк сентрал», владеющей дорогой, идущей от Олбани до Буффало. По мере поглощения различных мелких линий уставной капитал . достиг 23 млн. долл., что сделало эту компанию самой крупной корпорацией в Америке. Проблемы, возникавшие при слияниях, были сведены к минимуму ввиду того, что большинство железнодорожных линий, расположенных между Олбани и Буффало, уже кооперировалось по вопросам, связанным с пассажирской службой и распределением платы за проезд. Имелось десять железнодорожных линий в объединенной организации — две из них существовали только на бумаге, так как еще не были сооружены. Слияние казалось довольно логичным шагом в связи с тем, что этот район страдал от сильной конкуренции со стороны Пенсильванской линии и железной дороги «Балтимор энд Огайо». За свои ценные бумаги, сдаваемые при слиянии, держатели акций полу-чали награду в виде 6% облигаций компании «Нью-Йорк сентрал» сроком на 30 лет, стоимость которых колебалась в пределах от 17 до 55% стоимости первоначальных ценных бумаг.

Это мероприятие было не чем иным, как выпуском дополнительных акций без увеличения капитала, и в действительности являлось закладным листом под будущие доходы «Нью-Йорк сен- трал». Различные варианты этого приема неоднократно фигури-руют в истории американского бизнеса. Корнинг заработал на этом мероприятии 77,5 тыс. долл. Поскольку стоимость акций этой железной дороги поднялась на бирже примерно на 70% выше паритета, то Корнинг заработал еще 70 тыс. долл. Кроме этого, он добился, что большая часть контрактов этой дороги на поставки чугуна предоставлялась его заводам. В течение последующих полутора лет эта железная дорога израсходовала 1 млн. долл. на приобретение новых рельсов. Затем Корнинг продал дороге песколько участков земли по непомерно высокой для того времени цене — 250 долл. за акр. Конечно, внутри самой компании не все соглашались с подобной практикой, но Корнинг правил твердой рукой и смещал любого из директоров правления, который возражал ему. Однако впоследствии он ослабил деловую хватку и позволил Корпелиусу Вандербильту перехватить у него контроль пад «Нью-Йорк сентрал». К тому времени Корнинг был уже довольно пожилым человеком и пе возражал против ухода от дел с тем, чтобы наслаждаться отдыхом в обстановке изобилия.

Море продолжало привлекать наиболее отважных предпринимателей. В 40-х годах XIX в. достиг своего расцвета китобойный промысел с центрами в Нью-Бедфорде и Нантакете. Купцы Нью- Бедфорда располагали особенно хорошей гаванью, имевшей удобное железнодорожное сообщение с внутренними районами страны. Погоня за китовым жиром была жестоким и безжалостным занятием. Обычно судовладельцы нещадно эксплуатировали рабочих. Вскоре китобойный промысел стал пользоваться дурной репу-тацией, и только очень немногие настоящие моряки были готовы вступить па борт китобойного судна. Когда после длительного пребывания в море корабль с грузом китового жира прибывал в порт, судовладелец старался установить на продукцию сильно заниженную по сравнению с рыночной цену. Это делалось для того, чтобы морякам досталась наименьшая доля дохода. При этом производились начеты за предоставленное снаряжение, с моряков взимались стоимость страхования и соответствующие проценты, а также производились вычеты по таинственной графе, называвшейся «утечка». С китобоя могли даже взыскать за бочки, используемые для хранения китового жира. Только наивный крестьянский мальчик или ищущий приключений иммигрант, рабочий, желающий уйти с фабрики, или человек, бегущий от правосудия, могли подписать контракт па работу на китобойных судах, которые стали известны как «адские дыры» и «корабли смерти». Часты были случаи дезертирства, и многие китобои стали обитателями островов Тихого океана. Они вылавливали жемчуг и собирали то, что выбрасывалось морем, и никогда больше не возвращались в цивилизованное общество. Некоторые судовладельцы под предлогом выхода на китобойный промысел в дейст-вительности отправлялись в рейс с целью работорговли. Этот род бизнеса делал кабальным труд людей на корабле, которые освобождались от него только тогда, когда корабль наконец возвращался домой.

Растущая экономика нуждалась в рабочей силе, а ее поступление всегда было ограниченным. Предпринимались попытки пре-одолеть эту серьезную проблему путем поощрепия иммиграции. Однако вначале поток иммигрантов был нерегулярным. Агенты странствовали по Европе, уговаривая людей поехать в страну изобилия, и часто совершали прямой обман, скрываясь с деньгами за проезд, которые им доверяли будущие иммигранты. Затем произошло переселение в Америку десятков тысяч англичан, ирландцев и немцев. Операции по переправке иммигрантов через океан носили характер интенсивного предпринимательства. Фрэнсис Томпсон и Уильям Ф. Харнден (который затем открыл транспортную контору) стали заключать с судовладельцами договоры на заполнение человеческим грузом пространства под палубой. Томпсон даже приобрел свою собственную иммигрантскую судоходную линию. Будущих переселенцев набивали на пароход до отказа и в течение долгого путешествия в Америку кормили хлебом и солониной. Так как разводить огонь на кораблях не разрешалось, люди оказывались перед выбором — или есть сырую пищу, или оставаться все это время голодными. Корабли имели лишь по нескольку спасательных шлюпок, и поэтому авария превращалась в трагедию. Другой широко распространенной опасностью на борту кораблей были эпидемии тифа и различные болезни. Портовые постройки в местах прибытия кораблей были невероятно плохими. Только в 1890 г. федеральное правительство взяло под свой контроль порты въезда иммигрантов и несколько улучшило су-ществовавшие там условия.

Хотя большинство иммигрантов вливались в основной поток американской рабочей силы — копали канавы, строили дома, жили в городских трущобах, страдали от трудностей, связанных с приспособлением к новому континенту,— некоторые из них быстро осваивали методы торговой деятельности. Джозеф Селигмен приехал в Америку в 1837 г., а вскоре за ним последовали и его братья. Начав свою деятельность в качестве коробейников, они приобрели небольшой магазин в Ланкастере (штат Пенсильвания), а затем направились на юг торговать с плантаторами. Они пересекли страну и дошли до самого Сан-Франциско. Когда в 1850 г. Джозеф Селигмен прибыл в этот калифорнийский город, он смог продать свои запасы оловянной посуды, одеял и виски помешанному на золоте населению по баснословным ценам. Вскоре его предприятие размещалось в кирпичном здании. Во время пожара 1851 г., опустошившего город, Джозеф позаботился о том, чтобы пожарная команда спасла от огня его товарную базу.

Промышленная деятельность становилась довольно важной и стала угрожать главенствующему положению коммерсантов. Несомненно, что хлопчатобумажные текстильные изделия сыграли здесь важную роль. Потребность в одежде вынуждала амери- капцев использовать для ее изготовления пеньку, лен, шерсть, шелк и хлопок. Однако техника еще не была развита до такой степени, чтобы снабжать одеждой массовый рынок. Построенная в 1789 г. Сэмюэлем Слатером хлопчатобумажная фабрика применяла английскую технологию, но длинноволокнистый хлопок, который можно было использовать наиболее эффективно, нужно было импортировать. Из хлопка, произраставшего на Юге, вырабатывались только грубые материалы, так как его очистка была неудовлетворительной. Южные плантаторы стремились производить хлопок для новых фабрик, расположенных на Севере, но могли поставлять только необработанное сырье. Имевшиеся хлопкоочистительные машины были несовершенны и не отделяли полностью семена от волокон. Хлопководство казалось дорогостоящим и невыгодным делом.

Молодой учитель Эли Уитни занялся проблемой очистки хлопка в 1793 г., когда служил домашним учителем в семье майора Дюпопа в Джорджии. В течение десяти дней он сконструировал модель машины, которая, как он утверждал, будет очищать в 10 раз больше хлопка, чем это может сделать человек. Машина оправдала надежды Уитни; она действительно работала, и это ¦сделало хлопок царем Юга, а рабовладение — выгодным делом. Хлопкоочистительная машина имела проволочные зубья, разме-щенные на вращающемся цилиндре, которые отрывали хлопок от семян, а семена затем падали в вагонетку. Щетка снимала хлопок с зубьев, и его увязывали в кипы. Уитни вернулся на Север, чтобы получить патент на изобретение, но его машиной в нарушение авторских прав уже свободно пользовались на всем Юге. Уитни повел борьбу за свои права, а его противники отбивались. В 1806 г., когда Уитни наконец получил решение суда о выплате ему 2 тыс. долл., производство хлопка резко возросло до 167 тыс. кип по сравнению с 6 тыс. кип, полученных до изобретения хлоп-коочистительной машины. Уитни вернулся в Нью-Хейвен с тем, чтобы продолжать заниматься техникой: после революции он сконструировал оборудование для производства шляпных булавок. К 1798 г. Уитни был близок к банкротству, но правительство пришло ему на помощь. И в этом кроется один из великих мифов американской истории.

Обычно приписываемая Уитни разработка метода замены деталей в промышленности явилась значительным вкладом в развитие техники. Замена одних деталей другими фактически означает замену квалифицированного труда машиной: она дает возможность расчленить изготовление предметов на изготовление его составных частей, из которых затем можно самостоятельно собирать предметы в большом количестве. В случае с Уитни таким предметом было ружье, которое можно было легко собрать. В 1798 г., испытывая острую нужду в оборотном капитале, Уитни предложил правительству изготовить 10 тыс. мушкетов в течение двух лет за 134 тыс. долл. В то время Франция угрожала войной, а страна фактически была безоружпой. Предложение Уитни быстро и в большом количестве изготовить оружие казалось находкой. В 1801 г. он получил контракт на поставку оружия, продемонстрировав президенту Адамсу и его кабинету, как можно собирать мушкеты из отдельных частей. Однако Уитни так и не смог поставить оружие. Следует отметить, что французы разработали принцип замены деталей еще до Уитни и он применялся в оружейных мастерских в Спрингфилде и Харперс-Ферри.

Уитни не поставил оружия, и даже вечный оптимист Тенч Кокс сомневался, сможет ли оп вообще это сделать. Потребовалось десять лет, прежде чем Уитни выполнил контракт и получил кредит для спасения своего предприятия. Борьба Уитни за авторские права на хлопкоочистительную машину стоила ему больших средств, и он находился в затруднительном положении. Когда он согласился поставить правительству первую партию мушкетов в количестве 4 тыс. шт., у него даже не было завода. Фактически он и не знал, как делать ружья. Возможно, что поэтому он отставал в сроках поставок и вечно был в долгу перед правительством. Кроме того, с 1801 по 1806 г. он был слишком занят, пытаясь получить деньги за свою хлопкоочистительную машину, и ему некогда было беспокоиться о ружьях.

Часть легенды об Уитни и принципе замены деталей, очевидно, происходит из утверждения о том, что в то время отсутствовали квалифицированные оружейные мастера. Это также миф. С 1795 по 1801 г. оружейная мастерская в Спрингфилде, располагая примерно 75 квалифицированными рабочими, изготовила около 16 тыс. ружей. И в течение этого периода времени она без затруднений смогла увеличить численность рабочей силы. Наиболее вероятно то, что Уитни подхватил идею о замене деталей от Джефферсона или просто позаимствовал этот метод из оружейной мастерской в \'Спрингфилде или Харперс-Ферри, где он разрабатывался. В то время как в обеих этих мастерски^ выпуск оружия увеличивался, Уитни давал лишь обещания. По всей вероятности, принцип взаимозаменяемости деталей получил начало главным образом от работы Джона Холла и Элиша Кинга Рут, проводившейся в Харперс-Ферри.

Сэмюэл Кольт был также оружейником, и дошедшие до нас сведения говорят о том, что он внес крупный вклад в оружейное дело. Кольт родился в 1814 г. в Хартфорде (штат Коннектикут). Он был волевым юношей, увлекался оружием и химией. За занятия пиротехникой его исключили из колледжа в Амхерсте. В 1830 г. он стал моряком, и, по всей вероятности, вращение рулевого колеса на корабле подало ему мысль о создании вращающегося револьверного барабана. Он приступил к выстругиванию из дерева моделей цилиндра револьвера, а затем покинул море, которое крайне не любил. Позже он придумает устройство, позволяющее взрывать корабли. Выполняя случайную работу, Кольт скопил достаточно денег для того, чтобы сконструировать дейст-

вующий образец своего револьвера. Затем он убедил нескольких капиталистов из Нью-Джерси образовать компанию по производству этого оружия. Однако ни искусство уговаривать, ни личное обаяние, ни большое количество вин не смогли подтолкнуть конгресс одобрить контракт на производство нового огнестрельного оружия.

Каким-то образом револьверы Кольта проникли во Флориду, где их использовали против индейцев во время семинольской войны, и в отряды техасской конной полиции, которые действительно нуждались в многозарядном оружии. Не известно, как попал револьвер Кольта в Техас, но полицейские предложили сделать его достаточно прочным, чтобы применять в качестве дубинки, когда кончаются патроны. По-видимому, впервые револьвер Кольта был применен против индейцев во время битвы при Падернале, и после этого не было сомнений в том, кто выиграет войну на равнинах. Это должно было означать богатство для Кольта, однако в 1842 г. его завод обанкротился, патенты были проданы, а сам Кольт разорился. Затем он проводил опыты с бомбой замедлен-ного действия, но также не смог заинтересовать ею правительство. Для продукции Кольта действительно не было сбыта: основные границы проходили по лесу, а не по равнинам. Когда в конце 40-х годов Техас стал конфликтовать с Мексикой, неожиданно появился спрос на револьверы Кольта, но они не производились. Техасская конная полиция предложила Кольту контракт на изготовление 28 тыс. пистолетов. Он сделал их в мастерских Уитни в Коннектикуте и, хотя на первом заказе потерял 3 тыс. долл., несколькими годами позже уже мог считать себя миллионером. Он сконструировал специальные станки и открыл собственную мастерскую. Прослышав о том, что Элиша Кинг Рут хорошо знает технику замены деталей, Кольт переманил его к себе в 1849 г. с завода по производству топоров, принадлежавшего братьям Кол- линс. Через 7 лет завод Кольта располагал 400 станками, размещенными на площади 11 600 кв. м, мог производить 25 тыс. пистолетов в год, применяя различные технологические приемы, разра-ботанные Рутом и другими мастерами-механиками.

Некоторые важные источники становления американской об-рабатывающей промышленности могут быть обнаружены в истории развития текстильного производства. В основном его развитие началось, когда Мозес Браун решил воспользоваться услугами молодого иммигранта из Англии Сэмюэла Слатера, который до этого работал па английских текстильных фабриках. Слатер уехал в Америку в 1789 г. под видом фермера, так как английские законы запрещали иммиграцию техников. Он поступил на работу в Нью-Йоркское фабричное общество, но был напуган царившей там некомпетентностью и написал Брауну, утверждая* что может построить прядильные машины.

97

4 Б. Селигмен

Браун убедился, что утверждение Слатера хорошо обосновано* Слатер был гениальным механиком и по памяти мог в точности

воспроизвести прядильную машину Аркрайта. Браун предложил Слатеру участие в прибылях, если он действительно сможет сконструировать машины. Нельзя сказать, чтобы в то время испыты- вался недостаток в технике: Кристофер Тулли еще в 1775 г. имел в Филадельфии прядильную машину Харгривса, а в Провиденсе действовал ткацкий станок Аркрайта с двадцатью двумя веретенами. В 1790 г. Слатер и Браун имели фабрику, располагавшую сехмьюдесятью двумя ткацкими станками, а через три года открыли еще одну фабрику в Потакете. Примерно через десять лет Слатер и Браун обучали механиков со всего района, расположенного в радиусе 48 км вокруг Провиденса. Водная энергия небольших рек была использована для вращения колес и приведения в движение ткацких станков. Начали возникать фабричные поселки, в которых доминировали своеобразные многочисленные семейные группы, возглавляемые наиболее опытными членами семей.

Однако дело есть дело. Доля Слатера в прибылях в первоначально созданном товариществе была совсем небольшой. Когда производство расширилось, партнеры решили открыть еще одну конкурентоспособную фабрику. Затем Слатер вместе с другими партнерами создал третью фабрику. Количество фабрик множилось с тем, чтобы удовлетворить растущий спрос на материалы. По мере роста капиталов семейства Борден-Дарфи выпуск набивных тканей стал важной отраслью производства. Большинство представителей фамилии Борден женились на родственниках, и их предприятия оставались в рамках семьи. Когда такие семейные предприятия начали принимать корпоративные черты, наметился переход к более широким безличным формам бизнеса.

В 1814 г. Фрэнсис Кэбот Лоуэлл переключил свои капиталы из судоходства в промышленность. Бумажная фабрика в Уолтеме (штат Массачусетс) была одним из его преуспевающих предприятий. К 1822 г. принадлежащая ему промышленная компания в Бостоне работала настолько успешно, что смогла выплатить дивиденды, равные 100% первоначального вклада.

Джон Амори Лоуэлл был не только ведущим коммерсантом и банкиром, но также казначеем четырех бумагопрядильных фабрик, членом «Гарвард корпорейшн» и единственным попечителем Лоуэлловского института. Как отпрыск видной семьи, он жил в доме ректора, когда был студентом Гарвардского университета; в 24 года стал директором банка в Саффолке. Его семья приобрела такой вес, что когда в Челмсфорде приступили к строительству нового завода, то город был переименован в Лоуэлл. Создавался новый вид фабричного поселка: вместо привлечения рабочих из среды местных фермеров владельцы завода построили общежития и набрали рабочих из далеко расположенного Нью- Гэмпшира. Они хотели использовать главным образом молодых девушек, желающих пополнить семейный бюджет, и создать рабочую силу, не связанную с обшиной, легко контролируемую фабричными управляющими. Вообще же капиталисты основали це- лые новые города с банками, конторами по продаже недвижимого имущества и даже с железными дорогами.

Апплтоны и Лоуренсы появились на сцене несколько позже. Натан Апплтон и Аббот Лоурепс приступили к строительству своих фабрик в 1829 г., а к 1845 г. их усилия увенчались тем, что появился город Лоуренс. К тому времени характер городов под-вергся заметным изменениям: американских фабричных девушек заменили ирландские и английские иммигрантки, которые недоброжелательно относились к авторитарным методам фабричных управляющих. Возникновение конфликтов в промышленное сти стало очевидным. Однако владельцы заводов и фабрик полагали (да и сейчас еще полагают), что они знают все лучше других. Когда в 1806 г. один архифедералист по имени Хэмфри основал вблизи Ныо-Хейвена поселок Хэмфризвилл, он полагал, что его завод не будет подвержен бедствиям индустриализма. На этом заводе большинство работников составляли подмастерья и женщины, получавшие от 50 центов до 1 долл. в неделю. Такое положение, как утверждал Хэмфри, избавляло молодежь от нищеты и преступности.

Подобные случаи отражали попытки своеобразного сдерживания движения в направлении индустриализации. Не только в производственных отношениях, но также и в технологии производства американец нащупывал путь вперед. Накопление капитала не являлось серьезной проблемой, так как судоходство и торговля давали необходимые средства. Но специалистов нужно было ввозить из Англии, а попытки американцев копировать англичан не всегда удавались. Потребность в водной энергии диктовала размещение фабрик и заводов вдали от городов, а это делало трудной проблему рабочей силы. До тех пор пока иммигранты не стали поставлять рабочую силу, промышленность по могла создать необходимую основу для качественного скачка в направлении полной индустриализации.

Событием большого значения для наступающей эры было совершенствование процесса изготовления резины. Очарование «индейским каучуком» относится ко времени прибытия белого человека в Новый Свет. Индейцы научились употреблять латекс — млечный сок каучуконосного дерева гевеи — для различных целей, и уже в конце XVIII в. из натурального каучука изготавливались подошвы для ботинок. Коммерческое использование каучука началось в 1791 г., когда с помощью раствора каучука научились делать непромокаемыми различные изделия. В начале XIX в. в Апглии и Шотландии имелись фабрики по изготовлению резиновых изделий. В Роксбери (штат Массачусетс) завод по производству резины был основан в 1833 г. К тому времени капиталовложения в эту отрасль промышленности выросли примерно до 2 млн. долл. и фактически были «смыты» во время биржевой паники 1837 г. Во всяком случае, промышленность не могла производить удовлетворительных изделий из резины, до тех пор пока Чарльз Гудийр не начал своих экспериментов с целью получения прочного гибкого материала. Процесс с применением азотной кислоты, так же как и процесс обработки каучукового сока серой, постигли неудачи. Однако в 1839 г. Гудийр случайно открыл процесс вулканизации, когда уронил кусочек изделия, содержащего каучук, серу и свинцовые белила (которые действовали в качестве катализатора), на горячую поверхность. Имея финансовую поддержку со стороны фабриканта шерстяных изделий Уильяма де Фореста, Гудийр потратил еще пять лет на совершенствование этого процесса.

Возникли обычные патентные тяжбы, особенно в Англии, но Гудийру удалось получить шотландский патент. Он пробовал всевозможное применение резины. Однако главное применение она находила при изготовлении обуви. В 1840 г. несколько фирм присоединились к Гудийру в качестве компаньонов и совладельцев патента с целью создания общего фонда для преследования судебным порядком нарушителей патентных прав. Они также установили цены, нормы выработки и процент скидки на резиновые изделия. Строгий контроль за производством резиновой обуви сохранялся вплоть до истечения в 1865 г. срока действия патента. Этот случай подтверждает предположение Адама Смита о том, что свободное предпринимательство каким-то образом было превращено в монополию.

Помимо водной энергии, становились доступными и другие ее источники. Обычно считают, что к переработке нефти приступили с того времени, когда Е. JI. Дрэйк пробурил нефтяную скважину в Титасвилле (штат Пенсильвания) в 1859 г. Однако еще несколько раньше удовлетворительный продукт для освещения, известный под названием керосина, был получен д-ром А. Джес- нером. В 1853 г. в Нью-Йорке существовала компания, которая производила керосин. Джеснер — врач и химик — получил патент на перегонку бензина и керосина из битумной горной породы. Китовый жир стал слишком дорогим, а другие продукты для освещения были или опасными, или зловонными. Керосин давал гораздо лучший свет и стоил дешевле по сравнению с другими продуктами для освещения. Керосин продавался Джеснером и его партнерами через «Норт америкэн гэз лайт компани» для исполь-зования в лампах Арганда или в венских горелках. Однако это было незначительное предприятие по сравнению с последующим масштабом производства нефтяных продуктов. В 1875 г. фирма Джеснера перешла к «Стандард ойд компани».

В те Бремена промышленность выпускала главным образом основные предметы массового производства, особенно огнестрель-" ное оружие, часы, замки и механические станки. Стандартизация и взаимозаменяемость деталей характеризовались европейцами как «американская система». Хотя заимствование из-за границы все еще оставалось частым, но нередки были и самостоятельные усовершенствования, производимые самими американцами.

К 50-м годам американцы выпускали сельскохозяйственную технику, огнестрельное оружие и швейные машины. Однако вся эта продукция была довольно грубой, и ей недоставало отделки, которую европейцы привыкли видеть на готовых изделиях. Кроме того, американские изделия не отличались прочностью и быстро выходили из строя. Только в области сельскохозяйственной тех-ники Америка опережала весь остальной мир. Часто дело сводилось к усовершенствованию того, что было начато в Европе. И эту задачу американцы успешно выполнили, так как располагали лучшей-станкостроительной промышленностью. Однако в основ-\' ном американский потребитель предпочитал не платить за качество; ведь легко можно было заменить предмет массового производства. По-видимому, массовое производство, базировавшееся па обильных источниках энергии, являлось американским методом. Европейские визитеры были вполне уверены в том, что -американец смотрел на Ниагарский водопад только для того, чтобы подсчитать количество колес, которое водопад может вращать.

В торгово-промышленной деятельности и в экономике происходили радикальные перемены. Ещо до начала гражданской войны в связи с ростом населения стали возникать проблемы урбанизации. В 1840 г. в Соединенные Штаты ежедневно прибывало примерно 250 иммигрантов. Десятилетием позже их прибывало в среднем по 1000 чел. в день. Стремление к счастью стало стремлением к наживе, оправдываемым философией свободы. Однако претензии в адрес капитализма, жадности и беззакония высказы-вались открыто. При таких условиях идеал Джефферсона — независимый средний фермер — не мог выжить. Коммерсанты стали спекулянтами, предвестниками бизнесменов. Вместе с повышением цен облегчалась задача добывать столь желанный доллар. Выражение энтузиазма в отношении своей продукции или своего юрода стало повсеместным явлением. Уильям Б. Огден восторгался Чикаго в 1835 г., так же как он восторгался Нью-Йорком в 1830 г. По мере того как рос Чикаго, Огден сделал крупные капиталовложения в земельные участки и прилагал большие усилия для того, чтобы провести сюда железную дорогу и перема-нить промышленные предприятия. Огден говорил, что город должен привлекать людей, а это можно сделать, только проявляя энтузиазм. Многие города были построены таким путем.

Хлопкоочистительная машина сделала рабство на Юге постоянным институтом, а производство хлопка — средством существо-вания. А на Севере успехи техники изменяли структуру экономики и при этом главную выгоду получали капиталисты. В избытке имелись мастера на все руки. Фултона и Уитни сменили Хоу, Маккормик, Гудийр и Морзе. Но за каждым изобретателем стоял бизнесмен, располагавший капиталом и готовый забрать большую часть дохода. Промышленность расцветала, и ко времени вступления Линкольна в должность президента капитал на Севере превышал общую стоимость всех ферм в Соединенных Штатах»

<< | >>
Источник: Б.СЕЛИГМЕН. СИЛЬНЫЕ МИРА СЕГО: бизнесы бизнесмены в американской истории. 1976

Еще по теме Глава 4ИСТОКИПРОМЫШЛЕННОСТИ:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -