<<
>>

Актуальные проблемы обеспечения законности в деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения

Г осударственная функция обеспечения безопасности дорожного движения является одной из немногих государственных функций, практически полностью замыкающихся на органы внутренних дел и реализуемых полицией.

Система обеспечения безопасности дорожного движения представляет собой сложный организационный механизм, состоящий из множества звеньев, которые органично взаимодействуют между собой. Как следует из норм пункта 2 Положения о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 15.06.1998 № 711 [47], «Госавтоинспекция обеспечивает

соблюдение юридическими лицами независимо от формы собственности и иными организациями, должностными лицами и гражданами Российской Федерации, иностранными гражданами, лицами без гражданства законодательства Российской Федерации, иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, проведение мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий в целях охраны жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов общества и государства».

Отсюда следует, что деятельность Госавтоинспекции определяет значительное число нормативно-правовых актов, а государственный надзор она осуществляет за еще большим числом актов, имеющих как нормативноправовой, так и нормативно-технический характер.

Об определенной административной самостоятельности Г осавтоинспекции говорит тот факт, что она «осуществляет свою деятельность во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления муниципальных образований, другими подразделениями органов внутренних дел Российской Федерации, организациями, средствами массовой информации, а также сотрудничает в установленном порядке с компетентными органами иностранных государств» (пункт 4 Положения).

Здесь автор хотел бы сделать некоторое пояснительное отступление. На определенном этапе административной реформы, в 2004 году, произошло существенное сужение функций целого ряда федеральных министерств путем изъятия из их компетенции задачи обеспечения надзора в соответствующих сферах. Таким образом возникли Федеральная служба по надзору в сфере образования и науки, Федеральная служба по надзору в сфере природопользования, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ряд других федеральных органов исполнительной власти, основным направлением деятельности которых является именно надзор или, как говорили в советский период, вневедомственный контроль (о соотношении понятий «надзор» и «контроль» написано бесчисленное количество научных работ, в силу чего автору хотелось бы не становиться очередным участником этой дискуссии, а сразу обозначить собственную научную позицию: автор полагает, что контроль осуществляется внутри определенной системы, именуемой административным ведомством или организацией, надзор с это контроль, осуществляемый по отношению к субъектам, не находящимся по отношению к контролирующему органу в состоянии линейного подчинения)[48].

В отношении Г осавтоинспекции, несмотря на очевидную

комплексность надзора в данной сфере, такого обособления не произошло. По мнению автора, такому решению имеется одно самое весомое объяснение - Госавтоинспекция является прежде всего полицейской службой, в силу чего органично встроена в общую систему полиции, которая, как известно, имеет в качестве основных функций борьбу с преступностью и иными правонарушениями, а также обеспечение общественного порядка. Указанный дуализм в статусе Госавтоинспекции накладывает существенные

особенности на деятельность данной государственной структуры и существенным образом влияет на обеспечение законности в ее деятельности.

Вряд ли будет преувеличением утверждение о том, что деятельность Госавтоинспекции направлена прежде всего на обеспечение защиты жизни и здоровья граждан, которые являются участниками дорожного движения.

Выше автор уже приводил цифры печальной статистики дорожнотранспортных происшествий и погибших на дорогах нашей страны. Без надзорной и профилактической деятельности Госавтоинспекции они были бы многократно выше.

Автомобиль как средство перевозки людей и грузов на некоторое расстояние является одной из технологических основ современной цивилизации. По данному вопросу очень образно выразился американский публицист А. Каспи в своей работе «Повседневная жизнь Соединенных Штатов в эпоху процветания и «сухого закона», сказав следующее: «Экономические потрясения, порожденные автомобилем, привели также и к социальным изменениям. Самым важным, без сомнения, было то, что автомобиль стал насущной необходимостью для каждого, богатого и бедного. Синклер Льюис верно оценил это чувство. «Для Джорджа

Ф. Бэббита,- пишет он, - как и для большинства преуспевающих горожан Зенита, собственный автомобиль олицетворял одновременно поэзию и драму, страсть и героизм. Контора была его пиратским кораблем, а автомобиль - опасной высадкой на берег». Естественно, что автомобиль, как любое другое техническое новшество, наряду с преимуществами обладал и недостатками. Однако для американцев той эпохи первые были намного важнее вторых[49]. Сказанное в настоящий период времени стало актуальным и для граждан Российской Федерации, имеющих сегодня не менее одного автомобиля на среднестатистическую семью.

Автомобиль является ныне одним из основных средств реальной коммуникации людей: на нем едут на работу, едут в гости, едут в магазин для покупки товаров, едут на отдых, едут в детский сад за детьми, на нем просто едут в качестве развлечения. Всем нам, кто управляет автомобилем, знакомо чувство некоторого восторга от того, что этот сложный механизм подчиняется тебе, следует твоим указаниям, знакомо захватывающее чувство скорости и так далее.

Данное почти лирическое отступление направлено на то, чтобы проиллюстрировать тот непреложный факт, что автомобиль стал практически неотъемлемым элементом личного, персонального мирка большинства взрослых людей, куда они не желают пускать посторонних, пусть даже и представителей государства.

Отсюда проистекают многочисленные сложности в общении граждан с представителями Г осавтоинспекции, которые «посягают» на этот мирок, буквально «врываются» в него при установлении факта правонарушения или подозрении на него, а иногда просто так, для проверки документов.

Деятельность Госавтоинспекции имеет пять основных составляющих. Первой из них является внутренняя структура, которая ранее именовалась Службой дорожной инспекции и организации движения, в обязанности которой, как следовало из «Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения Г осударственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», утвержденного приказом МВД России от 08.06.1999 № 410[50] [51], входило осуществление контроля со стороны службы дорожной инспекции и организации движения за соблюдением правил, нормативов и стандартов при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также за перевозкой крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов автомобильным транспортом в части обеспечения безопасности дорожного движения.

В настоящее время данная функция Госавтоинспекции существенно сужена и представлена в «Административном регламенте Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения в части соблюдения требований законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения, правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог», утвержденном приказом МВД России от 30.03.2015

Л

№ 380 , в следующем виде (пункт 8):

«Предметом федерального государственного надзора является соблюдение юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и гражданами - участниками дорожного движения обязательных требований безопасности к строительству и реконструкции автомобильных дорог (за исключением требований, соблюдение которых проверяется при осуществлении государственного строительного надзора при строительстве и реконструкции автомобильных дорог), дорожных сооружений, железнодорожных переездов и линий городского электрического транспорта; к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог (за исключением требований, соблюдение которых проверяется при осуществлении государственного строительного надзора при капитальном ремонте и государственного надзора за обеспечением сохранности дорог федерального значения), дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения».

Следует обратить внимание на тот факт, что полномочия Госавтоинспекции в данном сегменте ее надзорной деятельности построены методом исключения, что существенно затрудняет ее реализацию и неизбежно порождает дублирование надзорных требований. Поясним это на примере. Как следует из положений статьи 16 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[52], проектная документация автомобильных дорог, их участков применительно к отдельным этапам строительства, реконструкции автомобильных дорог, их участков представляется на экспертизу в органы государственного строительного надзора. Разрешение на строительство, реконструкцию автомобильных дорог выдается федеральным органом

исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию

государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, в отношении автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территориях двух и более субъектов Российской Федерации (для дорог регионального значения - уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, в границах городского или сельского поселения -

соответствующим органом местного самоуправления). Госавтоинспекция в числе субъектов, уполномоченных на надзорную деятельность в данной сфере, не упоминается.

Как видно из приведенного анализа, при существующем уровне правового регулирования задачи Госавтоинспекции по надзору за выполнением обязательных требований безопасности к строительству и реконструкции автомобильных дорог выявить крайне затруднительно, что, по мнению автора, существенно снижает и возможность контроля за соблюдением законности в деятельности Госавтоинспекции в данной сфере общественных отношений. Здесь можно выразиться и по-другому: даже краткий анализ нормативной базы показал, что данная деятельность Госавтоинспекции слабо нормативно обеспечена, что препятствует четкому и однозначному выполнению ее подразделениями задач в вышеуказанной сфере и их требует конкретизации и детализации.

По мнению автора, следует не формулировать очередные правовые загадки (в данном случае по типу «мы надзираем за тем, за чем не надзирают другие, но при этом не говорим, за чем именно они надзирают»), а четко указать перечень вопросов, надзор за которыми должен осуществляться каждым федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим административный надзор в определенной области общественных отношений. Этот правовой метод называется разграничение компетенции. Но в данном случае мы имеем дело с неопределенностью компетенции, мешающей работе и создающей почву для различного рода злоупотреблений.

Добавим к этому, что, хотя понятие «безопасность дорожного движения» неоднократно упоминается в тексте Закона об автомобильных дорогах, уполномоченный в данной сфере общественный отношений государственный орган в лице МВД России или Госавтоинспекции в тексте не упоминается ни разу.

Третьим важнейшим направлением и существенной частью административной деятельности Госавтоинспекции является регистрация и учет автотранспортных средств. Статья 15 Закона о безопасности дорожного движения устанавливает, что допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортного средства без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.

Анализ данного правоположения показывает, что основной целью регистрационной деятельности в отношении автотранспортных средств является определение их возможности быть безопасными участниками дорожного движения (обладать определенными техническими характеристиками для таких транспортных средств, в том числе предусматривающими наличие у них узлов и механизмов, от которых зависит безопасность управления самим транспортным средством и исключение создания опасностей для других транспортных средств и пешеходов (исправная тормозная система, исправная система сигналов торможения и поворота, стеклоочистителей и т.п.). Регистрация автотранспортных средств также служит обеспечению реализации правомочий собственника автотранспортного средства, т.к. является подтверждением со стороны государства права собственности на данную вещь определенного лица.

Но есть и другая составляющая, отражающая дуализм как самой регистрационной деятельности, так и деятельности Госавтоинспекции в целом - это интересы выявления, пресечения и раскрытия преступлений и других правонарушений, т.е. правоохранительная составляющая.

При оценке данной государственной функции Г осавтоинспекции следует иметь в виду, что ее соответствующие подразделения не являются эксклюзивными регистраторами всех транспортных средств. В соответствии с нормами постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.1994 № 938[53] данную деятельность осуществляют также органы государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (в отношении тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин и прицепов к ним, включая автомототранспортные средства, имеющие максимальную конструктивную скорость 50 км/час и менее, а также не предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования) и военные автомобильные инспекции военной полиции (в отношении транспортных средств воинских формирований федеральных органов исполнительной власти и иных организаций).

Деятельность подразделений Госавтоинспекции в части регистрации автотранспортных средств неоднократно подвергалась критике со стороны общественности в связи со злоупотреблениями в данной сфере (затягивание сроков рассмотрения документов, представленных для регистрации, казуистичность процедуры, торговля так называемыми «красивыми» номерами и т.д.). Руководство МВД России и Госавтоинспекции предпринимает немало усилий по наведению порядка в регистрационной деятельности, в том числе путем совершенствования нормативной правовой базы. В рамках данного параграфа диссертационного исследования автор хотел бы сделать анализ отдельных положений нормативных правовых актов, утвержденных приказом МВД России от 24.11.2008 № 1001 «О порядке регистрации транспортных средств»[54].

Прежде всего - о целях учета. Как следует из положений пункта 2 данного акта, регистрация транспортных средств осуществляется в целях: а) обеспечения их государственного учета; б) надзора за соответствием конструкции, технического состояния и оборудования транспортных средств установленным требованиям безопасности; в) выявления преступлений и пресечения правонарушений, связанных с использованием транспортных средств; г) исполнения законодательства Российской Федерации.

Следует отметить, что перечень целей весьма казуистичен, чем может дезориентировать правоприменителя и, как следствие, отрицательно сказаться на обеспечении законности в данной сфере. Поясним данное утверждение. Регистрация есть учет. Регистрацию проводит орган государственной власти. Следовательно, это государственная регистрация. Осуществление государственной регистрации в целях государственного учета является не более, чем тавтологией. Следующее: регистрация отчего-то направлена только на выявление преступлений и пресечение правонарушений. Следовательно, она не может способствовать пресечению преступлений и выявлению правонарушений, что нарушает элементарную правовую логику. И последнее: регистрация имеет целью исполнение законодательства Российской Федерации без указания какого именно. Получается, что регистрация транспортных средств проводится с целью исполнения всего массива законодательства нашего государства. Цель, можно сказать, глобальная, но предельно неопределенная. Как полагает автор, адекватно исполнить данное правоположение правоприменитель не в состоянии в силу его очевидных юридико-технических погрешностей.

В любой государственной регистрационной деятельности наибольший как научный, так и практический интерес представляют основания для отказа в проведении данного административного действия, так как такой отказ порождает невозможность для субъекта получить те правовые преимущества, которые вытекают из факта регистрации какого-либо объекта. Проведенный автором анализ пункта 3 Правил регистрации автотранспортных средств показал наличие среди оснований как минимум одного с признаками правовой неопределенности. Речь идет о «наличии запретов и ограничений на совершение регистрационных действий, наложенных в соответствии с законодательством Российской Федерации». Для автора здесь неясным является прежде всего различение между собой понятий «запрет» и «ограничение». Комплекс административных действий по регистрации какого-либо объекта либо проводится, либо возникает запрет на его проведение. Тогда становится неясным, какую нормативную нагрузку несет термин «ограничение». Неясным также является отсутствие исчерпывающего перечня субъектов, которые вправе наложить такие запрет или ограничение, не говоря уже о том, что необходим и исчерпывающий перечень оснований для таких запретов.

Следует отметить, что попытка признать анализируемое правоположение недействующим в силу его правовой неопределенности уже предпринималась, но оказалась неудачной. В Апелляционном определении Верховного Суда Российской Федерации от 15.09.2015 № АПЛ15-353 указано, что оспариваемые нормы правил отвечают общеправовому критерию формальной определенности, вытекающему из принципа равенства всех перед законом и судом, их содержание, вопреки утверждению административного истца, является ясным и недвусмысленным и не допускает возможности их произвольного применения.

Автор настоящего исследования не оспаривает тот факт, что в законодательстве Российской Федерации имеются положения, которые могут являться основаниями для наложения запрета на регистрацию автотранспортного средства. Но отечественное законодательство слишком обширно. А отсутствие четкого перечня позволяет в достаточной мере произвольно определять возможность признания того или иного обстоятельства, опирающегося на нормы законодательства, применимым для возникновения соответствующего запрета. А это - прямой путь к нарушению законности.

Проведенный автором анализ положений «Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по предоставлению государственной услуги по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним», утвержденного приказом МВД России от 07.08.2013 № 605[55], показал, что обозначенные в нем четкие временные рамки осуществления тех или иных административных действий при осуществлении процедуры регистрации вышеуказанных объектов позволяют решить общую задачу временного упорядочения данной деятельности.

Четвертым направлением является оценка уровня подготовленности потенциального водителя к самостоятельному управлению автотранспортным средством при его движении в пределах дорог. Учитывая чрезвычайную распространенность автомобилей в современной нам действительности, законодатель предельно упростил общие основания для получения гражданином данного специального права. Как следует из положений статьи 26 Закона о безопасности дорожного движения, водителем транспортного средства может стать лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста, имеющее медицинское заключение об отсутствии противопоказаний к управлению транспортными средствами и прошедшее в установленном порядке соответствующее обучение. Такие лица допускаются к управлению мопедами, легкими квадроциклами и мотоциклами с рабочим объемом двигателя, не превышающим 125 кубических сантиметров.

Дальше все сложнее, что прежде всего связано с существенным изменением градации автотранспортных средств по категориям, а также изменением минимального возраста потенциальных водителей для определенных категорий транспортных средств. В основу здесь положены два объективных критерия: вес транспортного средства, который может быть увеличен в том числе за счет прицепа, а также предназначение транспортного средства - самые жесткие требования предъявляются к управлению тяжелыми транспортными средствами, предназначенными для перевозки пассажиров, то есть к автобусам, троллейбусам и трамваям. К управлению такими транспортными средствами допускаются лица, успешно сдавшие экзамены и достигшие возраста 21 год. Исключение сделано для военнослужащих, которые допускаются к сдаче экзаменов на управление такими транспортными средствами с девятнадцатилетнего возраста. При этом у них возникает субъективное право на управление транспортными средствами соответствующих категорий, принадлежащими только Вооруженным Силам Российской Федерации и другим войскам. Такие транспортные средства крайне редко участвуют в обычном дорожном движении. А если участвуют, то в составе специальных колонн, на ограниченной скорости и в сопровождении военной автомобильной инспекции.

Положенная в основу описанной градации связь между физиологическими критериями (возраст гражданина) и техническими критериями (вес транспортного средства), по мнению автора, является объективной. По мере взросления у человека изменяется отношение к оценке потенциальной опасности своих действий, укрепляется чувство ответственности. Транспортные средства с большим весом в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия могут нанести более серьезные повреждения иным транспортным средствам, чем более легкие. Ошибки в управлении транспортным средством, специально предназначенным для перевозки значительного числа пассажиров, могут привести к нанесению травм большому числу людей и т.д.

Медицинские критерии, касающиеся возможности управления транспортными средствами, представляют собой довольно сложную систему, которая состоит из Перечня медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством, Перечня медицинских показаний к управлению транспортным средством и Перечня медицинских ограничений к управлению транспортным средством. В настоящий период времени все указанные перечни утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 29.12.2014 № 1604[56]. Среди медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством содержится только два вида органических заболеваний (ахроматопсия и слепота обоих глаз), один вид болезней нервной системы (эпилепсия) и достаточно обширный перечень психических расстройств и расстройств поведения, в том числе связанных с употреблением психоактивных веществ.

Проблема в данной сфере общественных отношений заключается также в том, что объективные данные о состоянии здоровья кандидата в водители или водителя транспортного средства Госавтоинспекция может получить в ограниченном числе случаев. Как следует из положений статьи 23 Закона о безопасности дорожного движения, медицинское обеспечение безопасности дорожного движения включает в себя обязательное медицинское освидетельствование кандидатов в водители транспортных средств и обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств в связи с заменой водительского удостоверения после истечения срока его действия или его возвратом после истечения срока лишения права на управление транспортными средствами. Только эти три контрольных момента действуют в отношении водителей, управляющих личными транспортными средствами. Остальные (обязательные предварительные, периодические, предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры) касаются тех водителей, для который управление транспортными средствами является профессиональной деятельностью (работой).

Как представляется автору, вся эта система не в полной мере учитывает современные экономические реалии, в которых любой гражданин вправе приобрести в собственность пассажирский автобус и осуществлять коммерческие перевозки людей в качестве индивидуального предпринимателя, приобрести грузовой автомобиль и осуществлять перевозку грузов в том же качестве.

Получается, что гражданин, у которого возникло, например, психическое расстройство, но оно не может быть объективировано в связи с отсутствием нормативных указаний на необходимость периодического медицинского осмотра для всех граждан, управляющих тяжелыми автотранспортными средствами, может быть участником дорожного движения, перевозя пассажиров или грузы на коммерческой основе. Следует полагать, что такой подход законодателя не в полной мере соответствует общественным потребностям в обеспечении безопасности дорожного движения, однако обозначенная проблема выходит за рамки задач, стоящих перед данным диссертационным исследованием.

Следующий важный вопрос в рамках оценки уровня подготовленности потенциального водителя к возможности самостоятельно управлять транспортным средством и быть участником дорожного движения касается деятельности Госавтоинспекции по приему квалификационных экзаменов и выдаче водительских удостоверений. Данная проблема, по мнению автора, равнозначна проблеме состояния здоровья потенциального водителя, так как люди, имеющие существенные нарушения психического или физического здоровья, зачастую полностью отказываются от управления транспортными средствами. Напротив, граждане, прошедшие обучение и пришедшие для сдачи квалификационного экзамена, как правило, имеют твердое желание стать водителями.

В настоящий период времени указанная деятельность Г осавтоинспекции регулируется двумя основными нормативными

правовыми актами: 1) «Правилами проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений», утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 24.10.2014 № 1097[57] [58], и «Инструкцией о порядке организации работы по приему квалификационных экзаменов и выдаче водительских удостоверений в подразделениях Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»,

Л

утвержденной приказом МВД России от 20.07.2000 № 782 .

Сначала обратим внимание на тот факт, что Закон о безопасности дорожного движения использует абсолютно правильные категории при установлении правил относительно предоставления права управления транспортными средствами, используя категории «допуск к управлению» и «предоставление специального права». Напомним, что автомобиль и иные самоходные транспортные средства признаются средствами повышенной опасности, из чего следует, что для управления ими необходимо иметь набор навыков, причем этот набор зависит от веса и предназначения транспортного средства. Вся система управления транспортным средством складывается из нескольких составляющих: 1) знания устройства транспортного средства и особенностей управления им; 2) умения фактически управлять транспортным средством в реальной обстановке; 3) знания правил, определяющих порядок перемещения транспортного средства по дорогам и придомовым проездам. Все автопроизводители стремятся к тому, чтобы устройство транспортных средств и в особенности система управления транспортными средствами были максимально унифицированы. Также в свое время были приняты меры, направленные на унификацию правил дорожного движения в разных странах, в результате чего подавляющее большинство водителей в состоянии без нарушений управлять транспортными средствами, находясь на территории другого государства (исключение составляют страны, где до сего времени принято левостороннее движение, требующее от водителей, привыкших к правостороннему движению, приобретения дополнительных навыков соблюдения правил дорожного движения).

Из указанного следует принципиальная возможность признания наличия у человека специального права на управление транспортным средством, предоставленного ему компетентными органами иного государства, что и нашло отражение в нормах п. 12 статьи 25 Закона о безопасности дорожного движения, согласно которым лица, постоянно или временно проживающие либо временно пребывающие на территории Российской Федерации, допускаются к управления транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений. В целях повышения уровня безопасности дорожного движения с 01.07.2017 г. будет запрещено управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами. Говоря иначе, быть профессиональным водителем в нашей стране иностранцу возможно будет только при наличии российского национального водительского удостоверения, полученного путем сдачи соответствующего экзамена.

Важным условием, позитивно влияющим на повышение уровня законности в деятельности Госавтоинспекции, является относительно новое (с 2014 г.) правило, согласно которому проведение экзаменов у лиц, постоянно проживающих в Российской Федерации (имеются в виду граждане Российской Федерации, а также иностранные граждане и лица без гражданства, имеющие в Российской Федерации вид на жительство), осуществляется в подразделениях Госавтоинспекции по месту обращения указанных лиц.

Г оворя по-другому, гражданин вправе обратиться в любое соответствующее подразделение Госавтоинспекции на всей территории страны с просьбой о выдаче российского национального или международного водительского удостоверения, а также обмена такого удостоверения. Это существенно снижает проблему очередей при получении таких документов, которые, как известно, являются существенным стимулирующим фактором для возникновения коррупции и иных нарушений законности. Данное положение вполне солидаризуется с ликвидацией института прописки и возникновением института регистрации гражданина по месту постоянного или временного пребывания.

Для облегчения выбора гражданином подразделения Госавтоинспекции, в которое он желал бы обратиться за получением (обменом) водительского удостоверения, в настоящий период времени широко задействованы возможности информационно

телекоммуникационной сети Интернет. Сведения о местонахождении, контактных телефонах, режиме работы подразделений Госавтоинспекции и видах осуществляемой ими деятельности размещены в федеральной государственной информационной системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)», на официальном сайте МВД России, а также на официальном сайте Г осавтоинспекции.

В достаточной степени объективными следует признать и требования, предъявляемые Правилами проведения экзаменов к лицам, осуществляющим прием экзаменов (экзаменаторам): они должны иметь возраст не менее 25 лет, высшее образование, иметь право на управление транспортными средствами тех категорий или подкатегорий, по которым будут проводиться практические экзамены, и общий водительский стаж не менее 5 лет. В качестве экзаменатора может выступать не любой сотрудник Госавтоинспекции, а только то должностное лицо, на которое соответствующим должностным регламентом возложены служебные обязанности по проведению экзаменов.

Автоматизация при приеме теоретического экзамена у кандидатов в водители применяется в подразделениях Госавтоинспекции давно. Современные информационные технологии позволили пойти дальше: проводить аудио- и видеорегистрацию процесса проведения практических экзаменов, а также оборудовать автоматизированные автодромы. В Правилах проведения экзаменов сформулированы вполне конкретные требования к осуществлению данной деятельности, согласно которым: средства аудио- и видеорегистрации должны обеспечивать видеозапись дорожной обстановки спереди и сзади транспортного средства, видеозапись воздействий кандидата в водители и лица, находящегося за дублирующими органами управления транспортным средством, на органы управления транспортным средством; видеозапись показаний контрольно-измерительных приборов, включая контрольные лампы включения стояночного тормоза и указателей поворота); аудиозапись команд и заданий экзаменатора. Указанная информация должна быть защищена от несанкционированного доступа.

Проведенный анализ показывает, что уровень правовой регламентации допуска физических лиц к управлению транспортными средствами следует признать достаточным, позволяющим четко выявить систему прав и обязанностей субъектов соответствующих правоотношений. Единственным вопросом, который остался неразрешенным в рамках данной системы правового регулирования, является установление четкого срока сохранения сведений, полученных при записи процесса проведения практических экзаменов по вождению, в целях последующего обеспечения возможности обнаружения факта неправомерных действий со стороны экзаменатора или кандидата в водители и использования аудио- или видеоматериалов в качестве доказательства при привлечении указанных лиц к юридической ответственности.

Перейдем к рассмотрению следующей, самой емкой составляющей деятельности Госавтоинспекции - надзора за обеспечением безопасности дорожного движения в части соблюдения участниками дорожного движения Правил дорожного движения. Система подразделений, реализующих данную государственную функцию, именуется дорожно-патрульной службой. Можно также сказать, что это самое полицейское направление изо всех направлений деятельности Госавтоинспекции.

Проецируя основные задачи полиции, определенные Законом о полиции, на сферу обеспечения безопасности дорожного движения, автор может сформулировать следующие основные задачи для дорожнопатрульной службы (далее - ДПС):

- создание условий для сохранения жизни, здоровья и имущества участников дорожного имущества путем обеспечения безопасного и бесперебойного движения транспортных средств, а также применения мер административного принуждения и юридических санкций;

- предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений в области дорожного движения.

Для оценки законности в деятельности дорожно-патрульной службы необходимо достаточно четко представлять себе взаимосвязь между общеполицейскими функциями в деятельности ДПС и специфическими функциями, которые вправе и обязаны выполнять только данные подразделения.

Как отмечает М.М. Зиганшин, «несмотря на то, что полицейский контроль не может влиять на мотивы поведения участников дорожного движения, он признается обязательным и действенным средством предупреждения дорожно-транспортных происшествий, поскольку большинство из них прямо или косвенно связаны с грубыми нарушениями установленных правил. Основным субъектом полицейского контроля является дорожно-патрульная служба ГИБДД МВД России.

Дорожно-патрульная служба является крупнейшим подразделением Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России (объединяет свыше 70% общей численности сотрудников ГИБДД), которому принадлежит важная роль в предупреждении дорожно-транспортных происшествий непосредственно в процессе дорожного движения, так как она является основным субъектом в области системы обеспечения безопасности дорожного движения»[59].

Сотрудники дорожно-патрульной службы зачастую воспринимаются гражданами как вся Госавтоинспекция в целом. Именно по их поведению по отношению к водителям и другим участникам дорожного движения судят об этой полицейской службе, а зачастую - и полиции в целом, так как контакты с негативным исходом между гражданами и полицией чаще всего случаются в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Надзор дорожнопатрульной службы ощутим, так сказать объективно осязаем для бюджета практически каждого водителя, так как правила дорожного движения вольно или невольно нарушают также практически все.

Во взаимоотношениях сотрудников дорожно-патрульной службы и граждан, участвующих в дорожном движении, плоскость правового соприкосновения, в основном, связана с административно-деликтным правом. Соответственно, граждане стремятся избежать наказания либо уменьшить потенциальную величину угрожающей им санкции, сотрудники дорожно-патрульной службы обязаны действовать, что называется, по закону. В результате возникает своего рода «коррупционная ловушка», в которую, к сожалению, сотрудники дорожно-патрульной службы из всей системы Госавтоинспекции попадают чаще всего. Из материалов, представленных Управлением собственной безопасности Главного управления МВД России по Воронежской области, следует, что отмечается рост числа заявлений по фактам совершения сотрудниками дорожнопатрульной службы правонарушений коррупционной направленности. По итогам 2014 года, их уровень вырос на 20%. Из 11 уголовных дел, возбужденных в отношении сотрудников полиции Воронежской области в том же году, 5 приходится на систему Г осавтоинспекции. Следует полагать, что Воронежская область в этом смысле не находится в каком-то особом положении.

Осознание имеющейся проблемы есть и у руководства нашего государства, и у руководства МВД России. Одной из самых существенных систем мероприятий, связанных с наведением порядка в данной области общественных отношений, стала автоматизация надзора за соблюдением правил дорожного движения и привлечение граждан к ответственности за нарушение правил дорожного движения по результатам автоматической фиксации факта ряда правонарушений, а также упрощение процедуры технического осмотра автотранспортных средств.

Начнем со второй системы мероприятий. В течение длительного периода времени технический осмотр транспортных средств (здесь автор для упрощения предлагает понимать под транспортными средствами автомобили, принадлежащие гражданам и коммерческим организациям) осуществлялся сотрудниками Госавтоинспекции. В силу роста автомобильного парка, принадлежащего гражданам и организациям, своевременное проведение технического осмотра стало представлять из себя проблему с точки зрения времени, затрачиваемого на данную процедуру. По мере увеличения очередей в пункты проведения технического осмотра увеличивались и коррупционные риски.

В 2011 году был принят Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные

акты Российской Федерации»[60], основной новеллой которого явилась передача работ по осуществлению технического осмотра транспортных средств от Г осавтоинспекции к оператором технического осмотра, перечень которых ведет профессиональное объединение страховщиков. Технический осмотр стал проводиться по выбору владельца транспортного средства или его представителя любым оператором технического осмотра в любом пункте технического осмотра вне зависимости от места регистрации транспортного средства. Требование наличия данных технического осмотра стало одним из элементов получения страхового полиса обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО). За Госавтоинспекцией сохранился только надзор за наличием у водителей полисов ОСАГО и наличием данных о своевременно проведенном техническом осмотре транспортных средств, чем существенно снижена возможность

злоупотреблений в данной сфере со стороны сотрудников Госавтоинспекции.

При этом автор не может с полной уверенностью утверждать, что вышеуказанные законодательные новеллы являются правильными в полной мере. Вполне вероятно, что такая «свобода» в проведении технического осмотра постепенно сделает его полной профанацией, механизмом «сбора денег за выдачу бумажки» и придется прибегать к более существенному вмешательству со стороны государства в проведение этих контрольных мероприятий.

Одним из наиболее распространенных видов нарушения Правил дорожного движения является превышение транспортным средством установленной скорости движения. Ограничения скорости движения транспортных средств подразделяются на общие, специальные и локальные. Общие ограничения установлены пп. 10.2-10.4 Правил дорожного движения и распространяются на всю улично-дорожную сеть. Специальные ограничения вводятся для определенных типов транспортных средств или определенных видов перевозок. Локальные ограничения устанавливаются, исходя из условий движения на конкретных участках дорог. Локальные ограничения устанавливаются посредством дорожных знаков[61].

Ограничения скорости дорожного движения выработаны многолетней практикой и, по мнению автора настоящего диссертационного исследования, являются объективными. Однако данное утверждение касается, в основном, общих и специальных ограничений. В отношении локальных ограничений существует множество нюансов. Данному административному запрету противостоит желание большинства водителей преодолевать намеченный путь за минимально возможное для них время и выбирать комфортную скорость передвижения, которая довольно индивидуальна, но опять же в большинстве случаев превышает установленные ограничения в скорости. Добавим к этому также тот факт, что причиной значительного числа дорожно-транспортных происшествий, в том числе с гибелью людей, является именно превышение допустимой скорости движения транспортных средств.

Для измерения скорости движения транспортных средств достаточно давно в практику введены различные технические средства, позволяющие на расстоянии установить скорость движения с определенной точностью. Эти технические средства подразделяются на ручные, мобильные и стационарные. Основной задачей доказательственного характера в процедуре определения скорости движения транспортного средства является точность измерения и обеспечение возможности фиксации факта измерения по отношению к конкретному транспортному средству, обладающему индивидуальными признаками.

Большой прогресс в этом деле был обеспечен благодаря компьютерным технологиям. Уже достаточно давно технические устройства не только определяют скорость, но и позволяют запомнить видеоряд или сделать цифровую фотографию, где данные о параметрах скорости совмещены с изображением транспортного средства, позволяющим его однозначно индивидуализировать. Прогресс в области передачи информации, опять же связанный с активным внедрением компьютерных технологий, позволяет без искажений передавать полученную информацию для последующей ее обработки и хранения в автоматизированном режиме.

Все указанное предопределило появление на улицах и трассах устройств, которые в автоматическом режиме фиксируют скорость каждого проезжающего в зоне их видимости транспортного средства, а затем по определенным признакам проводить селекцию файлов, касающихся транспортных средств, пересекших эту зону с превышением допустимой скорости. И если раньше сотрудник дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции визуально (пусть с помощью технических средств) фиксировал факт административного правонарушения, то в настоящий период времени все большее распространение получили автоматизированные системы, где участие человека заключается в формальном анализе предоставленных компьютерной программой данных и на этом основании принятии решения о привлечении лица к административной ответственности.

На целый ряд правовых проблем, связанных с эксплуатацией таких автоматизированных систем и возможностью использования полученных от них данных для правоприменительной практики, обращает внимание С.З. Женетль, которая выделяет целых семь проблемных моментов, а именно:

«Во-первых, это техническое средство должно иметь узкое функциональное предназначение, иначе не имеет смысла применять термин «специальное», то есть оно функционально должно быть предназначено, по всей видимости, прежде всего для фиксации скоростных параметров движения автотранспортных средств, а также, возможно, для фиксации фактов пересечения дорожной разметки с нарушением Правил дорожного движения.

Во-вторых, параметры, возможности, принципиальное устройство таких специальных средств должны стать общеизвестными, к этим характеристикам помимо сотрудников органов внутренних дел должны иметь свободный доступ лица, в отношении которых возбуждено дело об административном правонарушении, их представители, эксперты, специалисты и т.д.

В-третьих, производитель, орган сертификации и, что самое основное, - лица, эксплуатирующие данное средство, должны гарантировать, что изначальные технические параметры в процессе эксплуатации не корректировались по желанию отдельных лиц. И эта гарантия должна быть убедительной для всех участников административного процесса (водитель определяет свою скорость по спидометру автомобиля, практически у каждого спидометра имеются свои точностные характеристики, зависящие от марки, срока эксплуатации и т.д., поэтому такие допуски должны учитываться при определении события правонарушения).

В-четвертых, законодатель сделал акцент на том, что это средство должно работать в автоматическом режиме, то есть независимо от оператора, и также независимо от него должно определять параметры движения автотранспортных средств и оператор гарантированно не должен иметь возможности изменять зафиксированные параметры по своему усмотрению.

В-пятых, законодатель неправильно определил соотношение понятий «киносъемка» и «видеозапись». В данном случае речь идет не о различных способах фиксации изображения, как это было ранее (запись на киноленту или на магнитную ленту соответственно), а о едином процессе фиксации цифровыми матрицами изображения с последующей записью на магнитный носитель, то есть цифровой видеозаписи в режиме реального времени. Никакого иного способа длительной фиксации видеоизображения одновременно с нескольких камер в настоящее время предложить

невозможно.

В-шестых, аналогичные требования должны быть предъявлены к фотосъемке. Фиксировать правонарушения на аналоговую фотопленку такое устройство не сможет (попросту не хватит пленки), поэтому речь может идти только о покадровой фиксации видеоизображения (цифровая фотография).

В-седьмых, даже при использовании специального технического средства в виде цифровой фото- или видеозаписи, возникает очень существенный вопрос о защите фиксируемых изображений от внесения изменений в компьютерных программах-редакторах (например, преднамеренное изменение главного идентифицирующего параметра - номерного знака автомобиля на изображении)»[62].

Данное суждение высказано в тот период времени, когда изменения, направленные на легитимацию автоматической фиксации факта нарушения правил дорожного движения, только вводились. Попробуем оценить, насколько мысли С.З. Женетль являются актуальными в настоящий период времени. Приведем еще одну цитату, на этот раз извлеченную из информации, содержащейся на официальном сайте ГИБДД МВД России www.gibdd.ru:

«Функционирующая в настоящее время на территории Тамбовской области система видеофиксации нарушений ПДД включает в себя 63 передвижных фоторадарных комплекса «Крис-П» и «Арена», 4 видеофиксатора нарушений правил остановки и стоянки («Паркон» и Дозор- М», 30 стационарных комплексов «Стрелка-СТ», «Кордон» и «Сфинкс», 4 стационарных комплекса «Автоураган» и 2 стационарных комплекса «Дозор- ПС».

Только за прошлый 2015 год в Тамбовской области за нарушения Правил дорожного движения, выявленные с применением автоматических средств фотофиксации, вынесено более 608 тысяч постановлений по делам об административных правонарушениях. Постановления за нарушения ПДД направляются владельцам транспортных средств сотрудниками Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения ГИБДД, который был создан в Тамбовской области в августе 2010 года. Большинство передвижных фоторадарных комплексов эксплуатируется в антивандальных шкафах, что позволило высвободить значительное количество личного состава и при этом значительно повысить эффективность использования передвижных комплексов за счет увеличения времени контроля за дорожным движением».

Проведенная автором поисковая работа показала, что ни одно из вышеперечисленных средств фотофиксации, хотя они официально используются Госавтоинспекцией, не представлено на сайте МВД России или ГИБДД МВД России, то есть граждане официально не осведомлены о том, что данные средства официально взяты «на вооружение» полицией и являются средствами фиксации правонарушений[63]. Только два комплекса из всех перечисленных представлены на сайтах производителя («Стрелка-СТ» и «Кордон»), каких-либо официальных данных о технических параметрах этих устройств не имеется, либо эти данные разнятся. В отношении одного устройства «Крис П» указано, что система обеспечивает автоматическую подготовку документов для отправки их нарушителю и учет оплаты штрафов[64].

В пункте 46 «Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения», утвержденного приказом МВД России от 02.03.2009 № 185[65], установлено, что «специальные технические средства для контроля за дорожным движением, относящиеся к измерительным приборам, должны быть сертифицированы в качестве средств измерения, иметь действующее свидетельство о метрологической поверке (хранится в подразделении) и применяться в соответствии с инструкциями и методическими указаниями о порядке применения этих средств». Но, к сожалению, нигде не сказано, что они официально допущены к эксплуатации для выявления факта нарушения правил дорожного движения. Пока мы наблюдаем таких систем в пределах десяти, но с течением времени парк их будет расширяться, модифицироваться и все меньше сведений будет о том, какое именно средство, с какими именно параметрами «привлекло» гражданина к административной ответственности.

Естественное желание федерального бюджета получать доход от уплаченных штрафов в максимальном объеме неизбежно приведет к расширению спектра способов их уплаты. Особенную тревогу здесь вызывает возможность использования интернет-банкинга и так называемых электронных денежных средств, оборот которых происходит минуя банковскую систему. «Тотальная» автоматизация привлечения к административной штрафной ответственности и автоматизация уплаты таких штрафов в конечном итоге создадут (если уже не инициировали) ситуацию, при которой возникнут мошенники, которые будут составлять подложные документы о привлечении граждан к ответственности за нарушение Правил дорожного движения и направлять денежные средства на подставные счета в целях наживы. Необходимы упреждающие меры, одной из которых должна являться разработка четкой системы ведомственного контроля за деятельностью автоматизированных систем фиксации фактов нарушений

Правил дорожного движения и привлечения лиц к административной ответственности. Пока такая система не создана.

Обратимся снова к анализу цитаты, полученной автором из официального сайта ГИБДД России. Там указано, что автоматическими средствами фиксации правонарушений по Тамбовской области вынесено более 608 тысяч постановлений о привлечении к административной ответственности. При этом, по данным Г оскомстата России, по состоянию на 01.01.2016 г. численность населения области составляет 1050410 человек. Получается, что все работоспособное население данной области (примерно 60 %) как минимум по одному разу только за 2015 год было привлечено к административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения.

Автор смеет предположить, что примерно такой же будет картина по каждому российскому региону с развитой дорожной сетью и существенной автоматизацией фиксации фактов нарушений Правил дорожного движения. Если все поголовно являются нарушителями, то следует проанализировать и какие-то иные условия, способствующие возникновению таких нарушений. Например, необходимо более четкое обозначение границ населенных пунктов на крупных трассах, что должно ориентировать водителей на необходимость снижения скорости движения. По личным наблюдениям автора, имеют место случаи, когда сразу за поворотом дороги возникает знак границы населенного пункта и тут же установлено средство автоматической фиксации нарушения Правил дорожного движения. Практически любой водитель, который едет по такой трассе впервые, автоматически становится правонарушителем, так как не успевает снизить скорость движения своего транспортного средства до уровня, определенного Правилами для населенного пункта. Хотя визуальный обзор показывает, что никаких строений вблизи указателя населенного пункта не располагается.

Если опереться на суждения С.З. Женетль, то необходимо, чтобы каждому лицу, привлекаемому к административной ответственности на основании показаний приборов, направлялась заверенная копия действующего свидетельства о поверке данного прибора, а полные тактикотехнические характеристики каждого эксплуатируемого комплекса автоматизированной фиксации с блок-схемами размещались на официальном сайте ГИБДД МВД России с указанием, когда, на основании какого нормативного правового акта данная система была введена в эксплуатацию и каков разрешенный срок ее эксплуатации. Помимо указанного необходимо создание четкой ведомственной системы проверки деятельности центров фиксации таких нарушений именно с точки зрения законности, исключения каких-либо махинаций и т.д.

Пока граждане имеют дело с массовым привлечением их к административной ответственности на небольшие суммы (в среднем 500 - 1000 рублей), в результате чего у них, как правило, не возникает желания обжаловать факт привлечения их к ответственности, в особенности, если их привлекли к ответственности за правонарушение, совершенное в момент передвижения по федеральной или иной трассе, так сказать, проездом, вдали от места проживания. Данное обстоятельство служит основанием для того, что соответствующие службы Госавтоинспекции также массово нарушают ряд безусловных требований, установленных КоАП РФ.

Разберем данное утверждение автора на следующем примере. Гражданин Шишленко А.В. обратился в Верховный Суд Российской Федерации с жалобой на постановление начальника отделения по ИАЗ ЦАФАП в ОДД ГИБДД УМВД России по Белгородской области, решение исполняющего обязанности начальника ЦАФАП в ОДД ГИБДД УМВД России по Белгородской области, решение судьи Свердловского районного суда города Белгорода, решение судьи Белгородского областного суда и постановление заместителя председателя Белгородского областного суда, вынесенные в отношении вышеуказанного гражданина по делу об административном правонарушении, предусмотренном частью второй статьи 12.9 КоАП РФ (превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 20, но не более 40 километров в час), то есть на решение по поводу самого распространенного из фиксируемых в автоматическом режиме нарушений Правил дорожного движения.

Здесь уместно сделать отступление, чтобы раскрыть цепочку аббревиатур, приведенных автором в предыдущем абзаце. Аббревиатура «ИАЗ» раскрывается как «исполнение административного законодательства», «ЦАФАП» раскрывается как «центр автоматической фиксации административных правонарушений», «ОДД» - отдел дорожного движения. Таким образом, речь идет об отделении исполнения административного законодательства Центра автоматической фиксации административных правонарушений Отдела дорожного движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления МВД России по Белгородской области.

Гражданин Шишленко А.В. обжаловал в Верховный Суд Российской Федерации факт нарушения вышеуказанным должностным лицом норм, установленных частью 1 статьи 25.15 КоАП РФ, устанавливающей, что лица, участвующие в производстве по делу об административном правонарушении, а также свидетели, эксперты, специалисты и переводчики извещаются или вызывают в суд, орган или к должностному лицу, в производстве которых находится дело, заказным письмом с уведомлением о вручении, повесткой с уведомлением о вручении, телефонограммой или телеграммой, по факсимильной связи либо с использованием иных средств связи и доставки, обеспечивающих фиксирование извещения или вызова и его вручение адресату. По материалам дела было установлено, что рассмотрение жалобы по делу об административном правонарушении было осуществлено в отсутствие лица, в отношении которого велось производство, без извещения последнего о месте и времени рассмотрения дела.

Но самое примечательное заключается в другом: Верховный Суд Российской Федерации в своем постановлении от 10.12.2015 № 57-АД15-4 констатировал, что судебные инстанции не дали данным доводам заявителя надлежащей оценки, не привели в вынесенных решениях убедительных аргументов, по которым указанные доводы подлежат отклонению. Следовательно, вывод судов о законности и обоснованности постановления должностного лица Госавтоинспекции УМВД по Белгородской области сделан без учета всех обстоятельств, подлежащих выяснению в ситу требований статей 1.6, 24.1, 26.1, 30.6 КоАП РФ, и является преждевременным.

Самым основным из этих требований являются положения части 1 статьи 1.6 КоАП РФ, согласно которым лицо, привлекаемое к административной ответственности, не может быть подвергнуто административному наказанию и мерам обеспечения производства по делу об административном правонарушении иначе как на основаниях и в порядке, установленных законом. Говоря иначе, обеспечение законности при применении административной ответственности предполагает не только наличие законных оснований для применения административного наказания, но и соблюдение установленного законом порядка привлечения лица к административной ответственности.

В результате всего указанного все решения по данному делу Верховным Судом Российской Федерации были отменены, а дело направлено на новое рассмотрение начальнику ЦАФАП в ОДД ГИБДД УМВД России по Белгородской области.

Какие выводы можно сделать из данного решения Верховного Суда Российской Федерации?

Первый заключается в том, что, к огромному сожалению, не только административные инстанции, но и суды первой и второй инстанций весьма легковесно относятся к точному соблюдению законности в административно - юрисдикционной сфере. И только высшая судебная инстанция расставила все по своим местам. Можно ли воспринять решения белгородских судов как пренебрежение правом? Вряд ли. Автор смеет предположить, что все эти судебные инстанции просто находились в плену «автоматизации» привлечения к административной ответственности, алгоритм которой изначально не предусматривал соблюдения всех процессуальных требований КоАП РФ.

Второй заключается в том, что в таком деле, как привлечение к юридической ответственности, нельзя слепо полагаться на показания технических средств как единственный источник доказательств. Против этого выступает, как ни странно, массовость правонарушений. Если правонарушителем в течение определенного промежутка времени становится практически каждый водитель и неоднократно, то в данной сфере общественных отношений что-то делается не так в принципе. Одним из «тонких» моментов здесь является точность измерительных приборов. Так, в частности, в «Наставлении по работе дорожно-патрульной службы Г осударственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», утвержденном приказом МВД России от 20.04.1999 № 297[66] (п. 14.1), устанавливалось следующее: «Средства измерения скорости движения, другая аппаратура фиксации нарушений правил дорожного движения, приспособления для принудительной остановки транспортных средств, приборы для выявления подделок в водительских документах и другие оперативно-технические и специальные средства применяются в соответствии с инструкциями и методическими указаниями о порядке пользования этими средствами. Запрещается применение средств измерения, не прошедших метрологическую поверку или имеющих просроченные свидетельства о поверке».

Из контекста данного правоположения следует, что инструкции и методические указания исходят от изготовителя и не имеют нормативного значения. А между тем показания прибора используются в качестве единственного и безусловного доказательства. Поэтому срок поверки, равно как и методика поверки, должны быть минимальными и установленными нормативно в целях исключения малейшей неточности.

Еще более неопределенная ситуация по отношению к техническим средствам измерения складывается, исходя из анализа норм действующих актов. Так, пункт 46 «Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения», утвержденного приказом МВД России от 02.03.2009 № 185[67] устанавливает, что «специальные технические средства для контроля за дорожным движением, относящиеся к измерительным приборам, должны быть сертифицированы в качестве средства измерения, иметь действующее свидетельство о метрологической поверке (хранится в подразделении) и применяться в соответствии с инструкциями и методическими указаниями о порядке применения этих средств. Использование сотрудниками при контроле за дорожным движением указанных специальных технических средств, не состоящих на балансе органов внутренних дел, не допускается».

Таким образом, пригодность технического средства в качестве источника доказательства вины правонарушителя складывается из трех компонентов:

- сертификация средств в качестве средства измерения (действие одноразовое и в достаточной мере объективное);

- наличие действующего свидетельства о метрологической поверке (в связи с тем, что никакой ведомственный нормативный акт МВД России четко не устанавливает периодичности поверки, то она может быть произвольной, в МВД России также отсутствует правовой механизм выборочной внеочередной метрологической поверки, которая позволила бы набрать статистику отклонения параметров в промежутках между периодической поверкой в целях определения предельно допустимых периодов для поверки);

- применение в соответствии с инструкциями и методическими указаниями о порядке применения данных средств (как автор показал выше, такие указания не имеют нормативного статуса);

- нахождение на балансе органов внутренних дел (говоря по-другому, на вооружении, то есть факт, подтверждающей, что данные средства официально приобретены органами внутренних дел для конкретных целей).

На первый взгляд, всего указанного достаточно. Но есть один весьма примечательный нюанс: в пункте 46 Административного регламента имеются две сноски, которые устанавливают, что специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, звуко- и видеофиксации, могут не иметь действующего свидетельства о метрологической поверке, хранящегося в подразделении, и могут не состоять на балансе органов внутренних дел. Это прямо противоречит нормам п. 1 статьи 26.8 КоАП РФ, которые дают определение специального технического средства: измерительный прибор, утвержденный в установленном порядке в качестве средств измерения, имеющий соответствующий сертификат и прошедший метрологическую поверку. Если хотя бы одно условие не соблюдено, то измерительный прибор невозможно признать специальным техническим средством.

Таким образом, нормативно допускается ситуация, при которой сотрудники Госавтоинспекции используют в качестве доказательства при привлечении граждан к административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения технические средства с неизвестной ведомственной принадлежностью и отсутствием достоверных данных о их точности измерения. И вообще, данный пункт фактически разрешает при

контроле за дорожным движением использование «иных технических средств фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи», данные которых при определенных обстоятельствах могут быть использованы в качестве доказательства при привлечении граждан к административной

ответственности.

Из всего вышеизложенного становится очевидным, что отношения, связанные с использованием технических средств в качестве источника доказательств при привлечении граждан к административной

ответственности за превышение установленной скорости движения, требуют дополнительной правовой регламентации.

Проведенный автором анализ ведомственной нормативной правовой базы показал, что «Административный регламент Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения» (далее для краткости - Административный регламент), утвержденный приказом от 02.03.2009 № 185, является основным актом, определяющим взаимоотношения сотрудников дорожно-патрульной службы с участниками дорожного движения, в связи с чем имеет смысл провести анализ отдельных его положений на предмет соответствия их принципу законности.

Пункт 26 Административного регламента содержит следующее положение:

«Если в документ при передаче его сотруднику вложены деньги и другие ценные бумаги, необходимо вернуть документ гражданину и предложить владельцу передать документ без денег и ценных бумаг.

Сотрудникам запрещается принимать от участников дорожного движения материальные ценности, а также какие-либо вещи, предметы или документы, за исключением необходимых для осуществления административных действий».

Данные нормы закрепляют требования, направленные на исключение провокации взятки со стороны сотрудника дорожно-патрульной службы. Но в их изложении присутствуют неточности, которые могут отрицательно сказаться на квалификации деяния, которое может быть инкриминировано сотруднику. Первое: деньги не являются разновидностью ценных бумаг. Первая часть ГК РФ относит деньги к категории вещей, так как статья 140, определяющая рубль законным платежным средством, находится в главе 6 под названием «Объекты гражданских прав», а правовое регулирование в области ценных бумаг осуществляется нормами главы 7 ГК РФ. Единственным, что объединяет деньги и ценные бумаги между собой, является то, что они в соответствии с нормами статьи 128 ГК РФ относятся к категории вещей.

Второе: деньгами ГК РФ признается только рубль. Иностранная валюта относится в соответствии со статьей 141 Кодекса к валютным ценностям, определение которых содержится в статье 1 Федерального закона «О валютном регулировании и валютном контроле»[68] (валютные ценности - иностранная валюта и внешние ценные бумаги). Из сказанного вытекает, что вложение в документы, передаваемые сотруднику дорожно-патрульной службы, купюры (купюр) иностранной валюты формально не будет являться попыткой дачи взятки и он формально вправе не выдвигать требование об изъятии купюры (купюр) участнику дорожного движения.

Третье: ценные бумаги являются документарными и

бездокументарными. Документарные ценные бумаги могут быть предъявительскими, ордерными и именными. Из всех этих разновидностей только предъявительские документарные ценные бумаги могут представлять потенциальную ценность в качестве предмета взятки, так как уполномоченным требовать исполнения по ней признается ее фактический владелец (п. 2 статьи 143 ГК РФ). Следовательно, процитированные нормы п. 46 Административного регламента в этой части требуют существенного уточнения.

Последний абзац п. 46 Административного регламента может поставить в тупик кого угодно: 1) он проводит различие между понятием «вещь», «материальная ценность» и «предмет», хотя для регулируемых отношений это, в сущности, одно и то же; 2) вводит категорию «принимать», не раскрывая ее сущности (принимать в пользование, принимать в собственность, принимать кратковременно, принимать на длительный период и пр.); 3) вводит понятие «административное действие», опять же не раскрывая его сущности.

Автор хотел бы отметить, что такая небрежность в правовом регулировании при определенных обстоятельствах может дорого обойтись сотрудникам дорожно-патрульной службы, когда их действия в условиях такой неопределенности могут быть интерпретированы против них. Из этого следует, что нормы п. 46 Административного регламента требуют существенного изменения в целях их однозначного истолкования при правоприменении.

Пункт 29 Административного регламента содержит следующую норму:

«Предъявление сотруднику в ходе исполнения им государственной функции участниками дорожного движения, не относящимися к иностранным гражданам, пользующимся иммунитетом, должностным лицам, выполняющим определенные государственные функции, а также к указанным в пункте 93 настоящего Административного регламента, служебных удостоверений, иных документов не является основанием для ограничения предоставленных сотруднику полномочий».

Смысл данного положения в целом понятен: в нашей стране, к сожалению, имеется множество должностных лиц, которые демонстрируют свое служебное положение путем предъявления сотрудникам дорожнопатрульной службы различных удостоверений, высказывая при этом требования о продолжении дорожного движения без фиксации факта нарушения Правил дорожного движения.

Однако подвергнем приведенное положение более детальному юридическому анализу. Первое: в Административном регламенте отсутствует описание государственной функции, а указан только результат ее исполнения (п. 8): надлежащее обеспечение безопасности дорожного движения, максимально возможное предупреждение дорожно-транспортных происшествий, нарушений правил дорожного движения и обеспечение бесперебойного движения транспортных средств. Второе: исполнение государственной функции осуществляется сотрудниками Госавтоинспекции, уполномоченными составлять протоколы об административных правонарушениях в области дорожного движения, а также участковыми уполномоченными полиции (п. 4). Третье: категориями лиц, предъявление документов которыми является ограничением предоставленных сотруднику полномочий, являются:

- иностранные граждане, пользующиеся иммунитетом;

- должностные лица, выполняющие определенные государственные функции;

- лица, указанные в пункте 93 Административного регламента.

В первом случае, видимо, идет речь о гражданах иностранных государств, пользующихся дипломатическим иммунитетом. Но тогда так прямо и необходимо было указывать. Во втором случае речь идет неизвестно о ком, так как понятие «определенные государственные функции» в данном случае является на самом деле предельно неопределенным в связи с отсутствием ссылки на перечень таких функций. Автор смеет предположить, что все государственные функции являются определенными, так как они описаны в тех или иных нормативных правовых актах, иначе они не могут считаться государственными функциями. Это самый «тонкий» момент в анализируемом положении, который требует более точной регламентации. В противном случае установление «определенности» государственной функции будет полностью возложено на сотрудника дорожно-патрульной службы или участкового уполномоченного полиции, что может привести (и реально приводит) к превышению должностных полномочий с их стороны и, следовательно, к нарушению законности. В третьем случае речь идет о специальных документах, ограничивающих допустимый объем проверки транспортного средства и перевозимого им груза. Такие документы применяются многие десятилетия, их применение строго регламентировано, и их наличие не освобождает водителя от наказания за нарушение Правил дорожного движения.

Вывод: пункт 29 Административного регламента требует

корректировки в целях уточнения понятия «иммунитет» и четкого обозначения государственных функций, носители которых в виде должностных лиц вправе ограничить предоставленные сотруднику Госавтоинспекции или участковому уполномоченному полиции полномочия по надзору за обеспечением безопасности дорожного движения.

Следующей нормой, которая оказывает существенное влияние на обеспечение законности со стороны сотрудников дорожно-патрульной службы, является п. 35 Административного регламента, который устанавливает следующее:

«Исполнение сотрудниками административных процедур (административных действий) осуществляется на постах, в том числе стационарных, маршрутах патрулирования, административных участках, а также в ходе передвижения сотрудника на патрульном транспортном средстве в зоне ответственности подразделения к месту несения службы и обратно и в иных случаях передвижения по указанию (разрешению) руководителя подразделения или дежурного. За пределами указанной территории исполнение сотрудниками административных процедур (административных действий) осуществляется в установленном МВД России порядке».

К данному положению в Административном регламенте имеются две пояснительные сноски, имеющие нормативное значение: 1) к патрульным транспортным средствам относятся транспортные средства Г осавтоинспекции (автомобиль, мотоцикл, автобус), состоящие на балансе в органах внутренних дел и включенные в постовую ведомость; патрульные транспортные средства могут использоваться в исполнении с нанесенной на наружную поверхность специальной цветографической схемой в соответствии с национальным стандартом Российской Федерации и оборудованные устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, а также без указанных специальных цветографических схем и устройств для подачи сигналов; 2) порядок исполнения административных процедур (административных действий) за пределами территории установлен частью 3 статьи 25 Федерального закона «О полиции».

Виды «административных процедур», которые могут быть реализованы в ходе исполнения государственной функции, описание которой в Административном регламенте отсутствует, перечислены в п. 31. Даже беглый анализ показывает, что здесь смешаны собственно процедуры (например, регулирование дорожного движения, остановка пешехода, проверка идентификационного номера и ряд других) и действия, установленные административно-процессуальным законодательством (составление протокола об административном правонарушении, отстранение от управления транспортным средством, досмотр транспортного средства и ряд других). По мнению автора, именовать административно -

процессуальные действия административными процедурами юридически некорректно.

Для граждан, в сущности, безразлично, каков объем полномочий сотрудника полиции, находящегося в форменной одежде, в процессе регулирования им дорожного движения или проводящего опрос лица, являющегося свидетелем по делу об административном правонарушении. Но гражданам вовсе не безразлично наличие необходимых полномочий у сотрудника полиции, изымающего у гражданина водительское удостоверение, задерживающего транспортное средство или осуществляющего личный досмотр, а также досмотр находящихся при нем вещей.

Примечание второе к анализируемому пункту Административного регламента воспроизводит новое принципиальное требование Федерального закона «О полиции», согласно которому «сотрудник полиции, проходящий службу в территориальном органе, выполняет обязанности, возложенные на полицию, и реализует права, предоставленные полиции, в пределах территории, обслуживаемой этим территориальным органом, в соответствии с замещаемой должностью и должностным регламентом (должностной инструкцией). За пределами указанной территории сотрудник полиции выполняет обязанности, возложенные на полицию, и реализует права, предоставленные полиции, в порядке, определяемом руководителем федерального органа исполнительной власти в сфере внутренних дел (п. 3 статьи 25 Федерального закона «О полиции»).

Как отмечают Ю.Е Аврутин, С.П. Булавин, Ю.П. Соловей, В.В. Черников, данное правоположение «впервые в практике правового регулирования деятельности российских органов внутренних дел устанавливает принцип территориальной юрисдикции выполнения сотрудником полиции своих служебных обязанностей. Это означает, что он выполняет служебные обязанности по должности и реализует должностные права лишь в границах территории, обслуживаемой территориальным органом, где он проходит службу. Данное ограничение касается прежде всего контрольно-надзорных полномочий сотрудников полиции, несения ими в штатном режиме патрульно-постовой службы, регулирования дорожного движения, осуществления предупредительно-профилактических мер в отношении лиц, состоящих на учете в органах внутренних дел. Как представляется, комментируемая новелла ориентирована на упорядочение правоприменительной деятельности сотрудников полиции, создание юридических условий, затрудняющих недобросовестным сотрудникам полиции возможность злоупотребления правом»[69].

С данным суждением автор согласен лишь отчасти. Территориальная юрисдикция в органах внутренних дел присутствовала всегда. Другой вопрос заключается в том, что отныне она четко легитимирована Федеральным законом «О полиции».

Для определения наличия соответствующих правомочий у сотрудника дорожно-патрульной службы необходимо прежде всего уяснить себе категорию «зона ответственности подразделения». В данном вопросе чаще всего проблем не возникает, так как зоны ответственности носят долговременный характер и устанавливаются ведомственными или локальными нормативными правовыми актами. Сотрудник дорожнопатрульной службы в соответствии с рассматриваемым пунктом Административного регламента наделен полномочиями не только на определенном для него маршруте патрулирования или административном участке, но и по пути следования к ним, что также вполне законно. А вот что понимается под «иными случаями передвижения по указанию (разрешению) руководителя подразделения или дежурного», остается не вполне ясным, так как неясно, каким образом отдается указание, а тем более разрешение, какой объем полномочий получает сотрудник при таком указании (разрешении) и т.п.

Далее, согласно примечанию патрульным транспортным средством считается не только средство с нанесенной на него специальной цветографической схемой и оборудованное устройством для подачи сигналов, но и без таковых. При этом если сотрудник передвигается на таком транспортном средстве в зоне ответственности подразделения, то он наделяется правомочиями по применению всех «административных процедур (административных действий)». По мнению автора, в данном правоположении присутствует ошибка, так как гражданин, по отношению к которому данные «административные действия» осуществляются, вводится в явное заблуждение относительно полномочий сотрудника, так как не имеет доступа к сведениям относительно состояния транспортного средства на балансе органов внутренних дел и включения его в постовую ведомость. Для него автомобиль без отличительных знаков принадлежности к полиции является просто частным автомобилем. Патрулировать на таких транспортных средствах вполне возможно, но вот исполнять при их посредстве «административные действия» действия следовало бы запретить.

Таким образом, нормы п. 35 Административного регламента требуют уточнения и детализации в целях более однозначного их применения и тем самым укрепления законности в деятельности патрульно-постовой службы.

Рассмотрим следующую норму Административного регламента - его пункт 53 устанавливает, что для предупреждения нарушений правил дорожного движения могут также использоваться устройства (макеты, манекены), имитирующие сотрудника, патрульный автомобиль, технические средства фиксации нарушений правил дорожного движения. Автору такая, с позволения сказать, новелла представляется опасной прежде всего потому, что она дискредитирует государственную власть, которая идет на заведомый обман граждан, представляя им имитацию деятельности. Даже если это вызвано благородными целями обеспечения безопасности дорожного движения, идти на заведомый обман законопослушных граждан нельзя, ведь это не оперативно-розыскная деятельность, где иногда цель оправдывает средства, это административная гласная деятельность полиции. И вдруг полиция начинает играть с гражданами «в куклы». Автор предлагает пункт 53 из текста Административного регламента исключить, так как это может отрицательно сказаться на законности в административной деятельности полиции по исполнению государственной функции обеспечения безопасности дорожного движения в связи с заведомым обманом граждан.

Следующим положением Административного регламента, которое, по мнению автора, целесообразно более детально проанализировать в рамках данного раздела диссертационного исследования, является п. 68, устанавливающий следующее:

«При необходимости использования транспортного средства сотрудник сообщает об этом водителю с указанием цели использования, маршрута движения (за исключением случаев, когда транспортное средство необходимо для преследования лиц, совершивших преступления) и предлагает водителю предоставить ему транспортное средство, разъясняя, в случае отказа, ответственность за невыполнение данного требования.

Управление транспортным средством осуществляется самим водителем при отсутствии необходимости его отстранения от управления транспортным средством (пункт 126 настоящего Административного регламента).

Сотрудник, воспользовавшийся транспортным средством, по просьбе водителя выдает ему справку или делает запись в путевом листе с указанием продолжительности поездки, пройденного расстояния, своей фамилии, должности, номера служебного удостоверения, наименования подразделения».

Процитированное положение, на первый взгляд, представляется в достаточной степени нейтральным: необходимо - останавливаем и используем. Однако закрепленный в Административном регламенте подход далек от того, который закреплен в Законе о полиции. Пункт 37 части 1 статьи 13 данного Закона трактует данное правомочие полиции (которое, естественно, распространяется и на сотрудников Г осавтоинспекции) следующим образом:

«использовать в случаях, не терпящих отлагательства, транспортные средства, принадлежащие органам, общественным объединениям и организациям (за исключением транспортных средств, принадлежащих дипломатическим представительствам и консульским учреждениям иностранных государств, представительствам международных организаций), а в исключительных случаях - транспортные средства, принадлежащие гражданам, для пресечения преступлений, преследования лиц, совершивших преступления или подозреваемых в их совершении, для доставления в медицинские организации граждан, нуждающихся в срочной медицинской помощи, для отбуксировки с места дорожно-транспортного происшествия поврежденных транспортных средств, для проезда к месту совершения преступления, административного правонарушения, к месту происшествия, отстраняя при необходимости водителей от управления этими транспортными средствами, с возмещением в установленном федеральным законом порядке по требованию владельцев транспортных средств понесенных ими расходов либо причиненного им материального ущерба».

Сравнительный анализ приведенных норм показывает много и существенных различий. Во-первых, использование транспортных средств Законом допускается только «в случаях, не терпящих отлагательств», а не просто «при необходимости», как это установлено Административным регламентом.

Во-вторых, Закон устанавливает, что транспортные средства граждан возможно использовать только в исключительных случаях, тогда как Административный регламент такого важного акцента не содержит.

В-третьих, Закон, наоборот, не содержит оговорки относительно того, какую информацию в качестве обоснования использования транспортного средства сообщать водителю или нет, а Административный регламент, по мнению автора, неправомерно ограничивает информацию о таком основании. Получается фактическая реквизиция автотранспортного средства: потребовали выхода водителя из салона, заняли его место и уехали без каких- либо объяснений.

В-четвертых, Административным регламентом устанавливается, что сотрудник, воспользовавшийся транспортным средством, по просьбе водителя выдает ему справку или делает запись в путевом листе. При этом не определена ни форма справки, ни алгоритм ее выдачи. Более того, о выдаче какой справки может идти речь, если сотрудник полиции отстраняет водителя от управления транспортным средством для срочного преследования преступника?

В-пятых, Закон о полиции требует возмещения в установленном федеральным законом порядке понесенных расходов или причиненного ущерба, о чем, к сожалению, в Административном регламенте не сказано ни слова, хотя именно в таких актах и должна быть осуществлена детализация и конкретизация норм федерального законодательства.

В-шестых, при наличии действующего процитированного выше пункта 68 Административного регламента в нем имеется еще одно положение - абзац восьмой пункта 3 данного акта, в котором прямо указано, что «сотрудники полиции для выполнения возложенных на них обязанностей имеют право использовать транспортные средства, принадлежащие государственным и муниципальным органам, общественным объединениям, организациям и гражданам в случаях и порядке, установленных Федеральным законом «О полиции». Автор хотел бы отметить, что с обеспечением законности в деятельности Г осавтоинспекции могут возникнуть серьезные проблемы, если допускается ситуация, при которой нормы одного и того же акта вступают между собой в противоречие.

Следует также отметить, что правомочие понуждения к использованию транспортного средства в интересах государственных органов или иных лиц содержится не только в Законе о полиции и ведомственных актах МВД России. Такое же правомочие имеется в статье 11 Федерального закона «О ведомственной охране»[70], а также в п. 5 части 3 статьи 11 Федерального закона «О противодействии терроризму»[71].

При этом порядок возмещения расходов, связанных с принудительным использованием транспортных средств, определен только по отношению к проведению контртеррористических операций (Правила возмещения расходов, связанных с использованием при проведении контртеррористической операции транспортных средств, принадлежащих организациями или физическим лицам, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 16.04.2008 № 278[72]). Является очевидным, что подобный порядок должен быть установлен и для случаев принудительного использования транспортных средств полицией, в том числе сотрудниками Госавтоинспекции.

Автор понимает, что проведенным им анализом многогранная проблема обеспечения законности в деятельности Госавтоинспекции не исчерпывается. Однако проанализированного нормативного материала вполне достаточно, чтобы сделать общий вывод о том, что нормативная правовая база, регулирующая деятельность Госавтоинспекции, требует существенного совершенствования, что также существенно будет способствовать укреплению законности в деятельности ее сотрудников.

В качестве заключения к данному параграфу диссертационного исследования автор хотел бы отметить следующее.

1. Одна из важнейших задач деятельности Госавтоинспекции, связанная с обеспечением надзора за выполнением обязательных требований по безопасности при проектировании автомобильных дорог изложена в действующей нормативной правовой базе нечетко, что в определенной мере снижает возможности оценки законности в данной деятельности Госавтоинспекции.

2. В последние годы как федеральный законодатель, так и МВД России предприняли ряд существенных шагов по упорядочению деятельности Госавтоинспекции в части регистрации транспортных средств, существенно снизив временные затраты со стороны граждан и организаций на

прохождение данной процедуры. Проведенный автором анализ выявил наличие приемлемого уровня правовой детализации данной деятельности Госавтоинспекции, позволяющий также обеспечить необходимый уровень законности.

3. Автором обоснована необходимость установления для граждан, управляющих тяжелыми автотранспортными средствами, принадлежащими им на праве собственности или арендуемыми для перевозки грузов или пассажиров, периодического медицинского осмотра на предмет возможности осуществления таких перевозок и наделения Госавтоинспекции правом проверки наличия соответствующих документов.

4. Проведенный автором анализ подтверждает вывод о том, что уровень правовой регламентации такого элемента надзорной деятельности Г осавтоинспекции, как прием экзаменов на право управления транспортными средствами, в настоящий период времени находится на достаточно высоком уровне, позволяющем своевременно выявить факт нарушения законности со стороны должностных лиц данной службы. Этому также способствует широкое внедрение средств автоматизации и визуальной фиксации действий экзаменуемых и экзаменаторов из числа сотрудников Госавтоинспекции.

Единственным выявленным автором вопросом, который остался неразрешенным в рамках данной системы правового регулирования, является установление четкого срока сохранения визуальных сведений, полученных при записи процесса проведения практических экзаменов по вождению, в целях последующего обеспечения возможности обнаружения факта неправомерных действий со стороны экзаменатора или кандидата в водители и использования аудио- или видеоматериалов в качестве доказательства при привлечении указанных лиц к юридической ответственности.

5. Самой сложной с точки зрения обеспечения законности и, по мнению автора, наиболее подверженной коррупционным проявлениям в деятельности Госавтоинспекции остается реализация надзорных функций за соблюдением участниками дорожного движения Правил дорожного движения. Существенным практическим шагом, направленным на повышение уровня законности в данной деятельности, является автоматизация фиксации фактов нарушения Правил дорожного движения специальными техническими средствами, которые ныне получили достаточно широкое распространение.

Проведенный автором анализ нормативной правовой базы показал наличие в ней слабых мест, отрицательно сказывающихся на достоверности установления вышеуказанными средствами факта нарушения Правил дорожного движения, влекущего административно-деликтные последствия. К таким правовым нюансам, по мнению автора, относятся неопределенность статуса специальных технических средств, отсутствие четкой, нормативно установленной периодичности их поверки и оформления ее результатов, доступности данных документов для участников дорожного движения и ряд других моментов.

В настоящее время эти нормативные недоработки компенсируются относительно небольшими штрафами, налагаемыми за совершение зафиксированных в автоматическом режиме правонарушений, в результате чего подавляющее большинство водителей данный факт не оспаривает. Однако необычайно большое число лиц, привлекаемых ежегодно за такое административное правонарушение, как превышение установленной скорости движения, сопоставимое в некоторых регионах с общей численностью их населения, не может не вызывать определенных сомнений относительно безупречности функционирования указанных специальных технических средств.

6. Проведенный автором анализ содержания «Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требования в области обеспечения безопасности дорожного движения», утвержденного приказом

МВД России от 02.03.2009 № 185, выявил наличие в данном акте значительного числа недоработок и противоречий, отрицательно влияющих на обеспечение законности в данной деятельности.

2.1.

<< | >>
Источник: Куликова Наталья Сергеевна. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАКОННОСТИ И ДИСЦИПЛИНЫ В АДМИНИСТРАТИВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОЛИЦИИ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Воронеж - 2016. 2016

Еще по теме Актуальные проблемы обеспечения законности в деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения:

  1. Пути совершенствования правовых основ организации правоохранительной деятельности в территориальных органах МВД России на районном уровне
  2. 3.1. Место и роль полиции в организационно-правовом механизме обеспечения конституционных прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации
  3. 3.3. Основные принципы, формы и методы деятельности полиции по обеспечению конституционных прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации
  4. 2.1. Административно-правовой статус сотрудника органов внутренних дел как государственного служащего
  5. 1.2. Теоретические проблемы обеспечения законности в административной деятельности полиции
  6. Актуальные проблемы обеспечения законности в деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения
  7. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
  8. 1.2. Формы и методы контрольно-надзорной деятельности при осуществлении инспектирования подразделений охраны юридических лиц с особыми уставными задачами
  9. § 2. Общеотраслевые презумпции в административной деятельности милиции
  10. Споры гращан РФ, иностранных граждан и лиц без гражданства в связи с нарушением их прав и свобод, не связанных с осуществлением предпринимательской и иной экономической деятельности
  11. Полномочия федеральных органов государственной власти по обеспечению законности в деятельности муниципальных органов
  12. Механизм взаимодействия субъектов, участвующих в исполнении обязанности по уплате имущественных налогов
  13. Пути совершенствования правовых основ организации правоохранительной деятельности в территориальных органах МВД России на районном уровне
  14. Координация правоохранительной деятельности органов внутренних дел как объективная необходимость
  15. Список использованных источников
  16. ВВЕДЕНИЕ
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -