§ 3.2. Сравнительный анализ правового регулирования страхования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда Европейского Союза и Российской Федерации
Европейское регулирование страхования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, в отличие от российского, затрагивает в основном только сферу отношений, связанных с использованием транспортных средств.
Как было отмечено в работе «Сравнительный анализ страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств в Европе [200] и в России»[201] [202], отражающей основные результаты настоящего исследования, законодательное регулирование страхования деликтной ответственности владельцев транспортных средств в России в его обязательной форме является достаточно молодым, если сравнивать его с соответствующим европейским законодательством. Еще в 1959 году в г. Страсбурге была заключена «Европейская конвенция об обязательном страховании гражданской ответственности в отношении автотранспортных средств» (ETS № 29) (далее - Европейская конвенция), которая вступила в силу 22.09.1969 г. Также важным нормативным правовым актом явилась директива № 2009/103/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза «О страховании гражданской ответственности, связанной с использованием транспортных средств, и об исполнении обязательств по такой ответственности (кодифицированная версия)»[203] [204] (далее - директива ЕС), принятая в г. Страсбурге 16.09.2009 г. и вступившая в силу 27.10.2009 г. Два этих акта являются основой, на которой государства-члены Европейского Союза должны выстраивать свое национальное законодательство и политику по вопросам регулирования страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу потерпевших. Стоит обратить внимание на тот факт, что принятие директивы ЕС явилось следствием необходимости кодифицировать предыдущие европейские нормативные правовые акты, регулирующие страхование гражданско-правовой ответственности, связанной с использованием транспортных средств . Основной идеей политики регулирования страхования деликтной ответственности владельцев транспортных средств в европейских государствах является обеспечение прав потерпевших. Важной особенностью является то, что устанавливаются обязательства специального уполномоченного органа предоставить потерпевшему гарантию на возмещение вреда в случае происшествия в связи с использованием незастрахованного либо неустановленного транспортного средства. В Российской Федерации в первом случае всю ответственность будет нести причинитель вреда, во втором случае, когда транспортное средство, а соответственно и его владелец, не установлены, [205] потерпевший лишается всяческой защиты и какого-либо возмещения. В связи с этим предполагается целесообразным наделить полномочиями по предоставлению потерпевшему гарантий на возмещение вреда в случае происшествия в связи с использованием незастрахованного либо неустановленного транспортного средства Российский союз автостраховщиков. Таким образом, потерпевшим будут предоставлены дополнительные гарантии защиты их прав и интересов. Таким образом, можно сделать вывод, что директива ЕС признает, что потерпевший является наиболее незащищенной стороной, устанавливает и гарантирует ему дополнительные возможности и преимущества. Европейское законодательство исходит из необходимости избегать каких-либо задержек в возмещении вреда потерпевшему. Для этого установлено правило о том, что в случае разногласия между уполномоченным органом и страховщиком гражданской ответственности в том, кто из них должен возместить вред, государство-член Европейского Союза должно назначить одну из сторон ответственной за возмещение вреда по первой инстанции до разрешения спора. Регулируя процессуальные вопросы осуществления права потерпевшего на получение возмещения, директива ЕС устанавливает, что «в случае совершения происшествия в связи с использованием незастрахованных транспортных средств орган, производящий возмещение вреда потерпевшим в результате таких происшествий, находится в лучшем положении, чем потерпевший, для предъявления требования стороне, ответственной за вред. В связи с вышеизложенным, должно быть установлено, что указанный уполномоченный орган не вправе возлагать на потерпевшего, которому осуществляется возмещение, обязанность устанавливать, что сторона, ответственная за вред, не имеет возможности либо отказывается возместить вред»[206]. Для реализации возложенных на уполномоченный орган функций по возмещению вреда, когда причинитель вреда, обязанный застраховать свою ответственность, не выполнил эту обязанность либо когда ответственное лицо не установлено, либо оно было освобождено от обязанности застраховать свою ответственность, создается специальный гарантийный фонд, что установлено статьей 9 Европейской конвенции. Директива ЕС в примечании 53 также устанавливает возможность использования гарантийного фонда в случаях невозможности определения страховщика. При этом государствам-членам Европейского Союза предоставляется возможность применять некоторые исключения из правила о возмещении вреда уполномоченным органом ввиду возможности обмана. Представляет особый интерес норма, запрещающая в договоре страхования исключать пассажиров из числа застрахованных лиц, если они знали, либо должны были знать, что водитель транспортного средства был в состоянии алкогольного, либо иного опьянения в результате приема сильнодействующих средств. При этом указывается, что нельзя осуществлять борьбу с управлением транспортными средствами лицами, находящимися в состоянии опьянения, за счет сокращения страхового возмещения пассажирам. Что касается понятийного аппарата, используемого при страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств в России и в Европе, то здесь следует указать, что существуют различия в определении того, кем является выгодоприобретатель. Существенно различаются также понятия «транспортное средство» в российском и европейском законодательствах. Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» в статье 1 устанавливает более расширительное по сравнению с европейским толкование данного термина: «транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем» , что является более лаконичным и грамотным по сравнению с теми толкованиями, которые содержатся в Директиве ЕС и Европейской конвенции. Так, Директива ЕС устанавливает, что «транспортное средство - моторизованное транспортное средство, приводимое в движение механической силой и предназначенное для передвижения по земле, а не по рельсам, включая любой тип прицепа, независимо от того, соединен ли он с автомобилем или нет» . В европейской конвенции содержится подобное определение: термин «автотранспортные средства» означает «транспортные средства с механической тягой, передвигающиеся по земле, за исключением транспортных средств, передвигающихся по рельсам, но включая автоприцепы в сцепке, и, если правительство примет такое решение, автоприцепы не в сцепке, которые сконструированы или приспособлены таким образом, чтобы приводиться в движение автотранспортным средством и ~ 213 перевозить товары или людей» . Значительным преимуществом российского законодательства, регулирующего страхование гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств за причинение вреда, является установление в качестве потерпевших inter alia любых пассажиров, в том числе тех, которые находились в транспортном средстве, водитель которого причинил вред, что следует из определения «потерпевший» в Федеральном законе «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Европейская конвенция, напротив, устанавливает, что «условиями страхования может быть исключено возмещение вреда, причиненного следующим лицам: a) водителю транспортного средства, причинившего вред, страхователю и всем лицам, гражданская ответственность которых застрахована; b) супругам лиц, указанных выше; c) членам семей указанных лиц при условии, что они проживают с ними или являются иждивенцами указанных лиц либо если они являлись пассажирами 214 транспортного средства, причинившего вред» , что существенно нарушает права потерпевших и было исправлено директивой ЕС, установившей, что «членам семьи страхователя, водителя или иного лица, ответственных за транспортное происшествие, не может быть отказано в страховом возмещении за вред, причиненный их личности, по мотивам их родственных отношений с указанными лицами, если ответственность последних застрахована согласно статье 3»[211] [212]. Тем не менее ограничение вышеуказанного права до сих пор закреплено в тексте Европейской конвенции. Также законодательство Российской Федерации содержит большие гарантии потерпевшим по сравнению с европейским в части установления срока исковой давности: в соответствии с пунктом 2 статьи 966 Гражданского кодекса Российской Федерации «срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, составляет три года»[213], в то время как согласно пункт 1 статьи 8 Европейской конвенции любой иск пострадавшей стороны к страховщику, основанный на ее прямом требовании, должен быть отклонен, если прошло более двух лет с момента аварии. Большое внимание в директиве ЕС уделяется регулированию «места обычного нахождения транспортного средства», которым по общему правилу признается территория государства, регистрационные номера которого имеет транспортное средство, независимо от того, являются они временными либо постоянными. Также «территорией, на которой транспортное средство обычно находится» помимо вышеназванного может признаваться: b) в случаях, когда регистрация не требуется для данного типа транспортных средств, но оно имеет знак страхования либо иной опознавательный знак, аналогичный регистрационному номеру, - территория государства, где знак страхования либо иной опознавательный знак были изготовлены; c) в случаях, когда для определенного типа транспортных средств не требуются регистрационный номер, знак страхования либо иной опознавательный знак, - территория государства, в котором лицо, владеющее транспортным средством, постоянно проживает; d) в случаях совершения транспортных происшествий, связанных с использованием транспортных средств, не имеющих регистрационного номера или имеющих регистрационный номер, не принадлежащий данному транспортному средству либо утративший принадлежность к нему, для целей разрешения предъявленного им требования на основании абзаца первого статьи 2 «a» или статьи 10, - территорией, на которой транспортное средство обычно находится, признается территория государства-члена ЕС, на которой имело место 217 происшествие . Пункт 1 статьи 9 директивы ЕС устанавливает минимальные размеры страховых сумм по обязательному страхованию деликтной ответственности владельцев транспортных средств: a) в случае причинении вреда личности, минимальная страховая сумма составляет 1000000 евро на одного потерпевшего, либо 5000000 за требование, независимо от числа потерпевших; b) в случае причинения вреда собственности минимальная страховая сумма составляет 1000000 евро за требование, независимо от числа потерпевших. При этом предусматривается возможность установления более крупных сумм на основании национального законодательства государств-членов Европейского Союза. Как видно, размеры страховых сумм в Европе несоизмеримо выше по сравнению с теми, которые установлены статьей 7 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Следует указать, что, имея такие невысокие размеры страховых сумм, страховщики зачастую проявляют недовольство, особенно в отношении действующих страховых тарифов, размер которых, по их мнению, не позволяет собирать необходимые суммы страховых премий, что, в конечном счете, находит свое негативное проявление в отношениях с потерпевшими (выгодоприобретателями), которым нередко необоснованно отказывают в выплате страхового возмещения или существенно занижают размер таких выплат, подтверждение чего будет приведено несколько ниже. Прежде надо признать, что в Европе страховые премии действительно выше, чем в России. Однако, их величина по отношению к страховым суммам значительно ниже. Если посмотреть данные за 2011 год на примере Германии, как [214] одной из ведущих европейских стран, то можно отметить, что среднегодовой размер страховой премии по страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (KFZ-Haftpflichtversicherung) составил 219 Евро . В пересчете на российские рубли по среднегодовому курсу за 2011 год (40,87 руб. за 1 Евро) страховая премия составила 8950,53 руб. Несложно понять, что в отношении сочетания размеров страховой премии и страховой суммы в Германии у страховщиков более сложные условия, нежели у российских страховых организаций. Интересно посмотреть работу страховщиков и по некоторым другим показателям, например, по объемам собираемой премии. Так, в 2011 году в ФРГ по страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств за причинение вреда было собрано более 12,5 млрд Евро[215] [216], что по сравнению с российскими показателями больше почти в 5 раз (за тот же период в России общий размер страховых премий по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств составил 103,43 млрд руб., то есть 2,53 млрд Евро)[217] [218]. В то же время средний убыток, урегулированный по страхованию деликтной ответственности владельцев транспортных средств, составил в Германии 3485 Евро, а убыточность составила 99,4 % . Размер страховых выплат по обязательному страхованию деликтной ответственности владельцев транспортных средств российскими страховщиками в 2011 году составлял 56,26 млрд руб. (54,4 % от полученных страховых премий). Как видно, обязательное страхование гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств в Г ермании действительно выполняет социальную функцию, для чего оно и создавалось. Следует указать, что в 2012 году в России при общей сумме полученных страховых премий в 121,44 млрд руб. на выплату страховых возмещений пошло 64,13 млрд руб. (52,8 % от полученных страховых премий). Как видно, процент убыточности даже несколько снизился по сравнению с предыдущим отчетным периодом. Все приведенные показатели свидетельствуют о том, что страховые компании в России находятся в более выгодном положении, чем в Европе, однако, продолжают постоянно жаловаться на сложные условия. Возвращаясь к вопросу о том, что зачастую страховые организации в России не исполняют надлежащим образом возложенные на них обязанности по выплате страхового возмещения, хотелось бы привести примеры из судебной практики. Следует указать, что многие суды в своих решениях взыскивают со страховщиков помимо прочего также штраф в размере 50 %, а также иногда и компенсацию морального вреда в соответствии с нормами Закона Российской Федерации от 07.02.1992 г. № 2300-1 «О защите прав потребителей», а также постановлением Пленума Верховного суда РФ от 28.06.2012 № 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей», принятие которого по сути явилось следствием той обстановки, которая сложилась на российском страховом рынке, когда нарушение прав потерпевших фактически стало носить уже всеобъемлющий и бесконтрольный характер, ситуация стала крайне недопустимой. Так, например, Верховный суд Республики Марий Эл в апелляционном определении от 17.01.2013 г. по делу № 33-39/2013 оставил без изменений решение Йошкар-Олинского городского суда Республики Марий Эл от 15.10.2012 г., по которому постановлено взыскать с Общества с ограниченной ответственностью «Росгосстрах» в лице филиала Общества с ограниченной ответственностью «Росгосстрах» в Республике Марий Эл в пользу Орехова М. В. [219] страховое возмещение, расходы по оценке, штраф, расходы по оплате услуг представителя, расходы по удостоверению доверенности, а также расходы по оплате государственной пошлины. Суть дела заключалась в том, что страховщик необоснованно занизил размер страхового возмещения, в связи с чем потерпевшему пришлось обращаться за проведением независимой экспертизы, затем в суд с исковым заявлением с соответствующими требованиями . При этом следует указать, что особое значение имеет взыскание с ответчика - страховой организации - потребительского штрафа в размере 50 % от взысканной суммы страхового возмещения. Подобных решений существует большое количество[220] [221], что подтверждает мысль о том, что страховые компании в России в отличие от стран Европы еще не научились по-настоящему работать с выгодоприобретателями, надлежащим образом выполнять возложенные на них обязанности. Следует указать, что данные штрафы не применялись бы к страховым организациям, если бы последние более внимательно относились к заявлениям потерпевших, не пытаясь всеми силами занизить размер возмещения. Возвращаясь к вопросам страхования деликтной ответственности владельцев транспортных средств в Германии, следует отметить, что сами правила регулирования ответственности, возникающей вследствие причинения вреда, установлены в статье 823 Гражданского кодекса Германии, пункт 1 которой закрепляет, что лицо, которое умышленно или в результате неосторожности противоправно причинит вред жизни или здоровью, посягнет на свободу, собственность или иное право другого лица, обязано возместить 225 потерпевшему причиненныи вред . «Виновник аварии должен, помимо прочего, возместить потерпевшему материальный ущерб. Материальным ущербом считаются повреждения транспортного средства и других вещей потерпевшего, как, например, его одежды, перевозившегося при себе в автомобиле груза, а также зданий, дорожных знаков (потерпевшим в таком случае признается соответствующий государственный орган). Также существует требование для компенсации дополнительных расходов. К ним относятся расходы на адвокатов, суд и оценщиков, затраты на буксировку, аренду автомобиля и т.д. Также утраченная товарная стоимость автомобиля относится к дополнительным косвенным убыткам. Отремонтированное транспортное средство по стоимости несмотря на произведенный ремонт будет ниже, чем стоимость аналогичного транспортного средства, которое не попадало в аварии. Разницу в стоимости должен возмещать виновник аварии. Компенсация за использование арендованного автомобиля также причитается потерпевшему, даже если в действительности право на арендованный автомобиль не использовалось (абсолютно не важно по какой причине). В таком случае существует право на возмещение вследствие невозможности использовать транспортное средство за каждый отдельный день, в который собственным транспортным средством невозможно было пользоваться в связи с аварией. Компенсация зависит от модели автомобиля и колеблется в пределах от 25 евро для Рено Твинго и до 100 евро для БМВ седьмой серии»[222] [223]. Соответственно, так как ответственность владельца транспортного средства - виновника дорожно-транспортного происшествия - застрахована, то все вышеперечисленные расходы будет нести страховщик. Законодательное регулирование страхования гражданско-правовой ответственности, возникающей вследствие причинения вреда, появилось в Германии сравнительно давно. «В настоящее время в этой стране действует специальный Закон об обязательном страховании автовладельцев 1965 (Pflichtversicherungsgesetz)» . Также в сфере правового регулирования страхования деликтной ответственности в Федеративной Республике Германии необходимо упомянуть про вступивший с 1 января 2008 года закон о страховом договоре, заменивший аналогичный закон от 30 мая 1908 года. Во Франции страхование гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств стало обязательным с 1959 года . «Во многих западных странах, и в частности во Франции, законами устанавливается минимальный лимит покрытия по страхованию гражданской ответственности. Однако страховщики чаще всего предлагают неограниченное страховое покрытие. Отсутствие в договоре конкретного значения лимита покрытия не позволяет использовать его в качестве базы для исчисления премии (в страховании имущества и личном страховании такой базой является страховая сумма). Таким образом, при страховании автогражданской ответственности требуется использование других методов тарификации риска, отличных от традиционных подходов. Один из возможных путей решения данной проблемы - французская система тарификации, введенная на государственном уровне и обязательная для всех страховых компаний»[224] [225] [226]. Необходимо отметить, что в России в настоящее время также действует система страховых тарифов, под которыми в соответствии с Федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» понимаются ценовые ставки, применяемые страховщиками при определении страховой премии по договору обязательного страхования и состоящие из базовых ставок и коэффициентов . Несколько иное определение страхового тарифа содержится в Федеральном законе «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте»: «страховой тариф - ставка страховой премии с единицы страховой суммы с учетом технических и конструктивных характеристик опасного объекта» . Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» не содержит четкого определения понятия «страховой тариф», как это сделано в двух вышеназванных законах. Но из анализа статьи 11 можно вывести следующее определение: страховой тариф - ставка страховой премии с единицы страховой суммы, которая определяется по каждому из рисков, подлежащих страхованию по договору обязательного страхования гражданскоправовой ответственности, в расчете на одного пассажира в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и факторов, влияющих на степень риска, в том числе от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности перевозок и технического состояния транспортных средств перевозчика. Следует указать, что «принципы построения российского института обязательного страхования соответствуют европейской модели аналогичных институтов обязательного страхования и отличаются от англо-американской модели. В частности, в европейской модели обязательное страхование осуществляется в отношении каждого из транспортных средств, имеющихся у страхователя. Напротив, в англо-американской модели обязательного страхования [227] страхователь страхует свою ответственность лишь один раз, независимо от числа имеющихся у страхователя транспортных средств» . Более того, в американской модели страхования деликтной ответственности, в отличии от европейской, заметна тенденция по уходу от подробного правового и тщательного регулирования данной отрасли, на что указывает Сумминс Дж. Д . Теперь в рамках проведения сравнительного анализа правового регулирования страхования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда в Европейском Союзе и России необходимо рассмотреть положения, касающиеся вопросов функционирования системы «Зеленая карта». «В мире в системе обязательного страхования с 1951 г. действует Международная система страхования автогражданской ответственности «Зеленая карта» («Green Card»). Основной ее целью является урегулирование претензий потерпевших в ДТП, совершенных с участием иностранных автомобилистов, в соответствии с национальным законодательством страны, в котором произошло ДТП, и с целью сокращения необходимости заключения множественности договоров ОСАГО. Основа порядка функционирования международной системы «Зеленая карта» закреплена в приложении N 1 к Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (RE4) в редакции, принятой на 66-ой сессии Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы 17 - 19 февраля 2004 г. (данное приложение является действующей редакцией Рекомендации N 5 (Женевская рекомендация), принятой в 1949 г.). В систему «Зеленая карта» входят все европейские страны, Израиль, Марокко, Тунис, Иран, а с 1 января 2009 г. в данной международной системе принимает участие и Россия, которая стала 45 страной-участницей соглашения. Решение о [228] [229] [230] вхождении России в данное соглашение было оформлено решением Г енеральной Ассамблеи Совета бюро «Зеленой карты» от 29 мая 2008 год» . «Основным элементом системы «Зеленой карты» являются национальные бюро стран-участниц, через которые организуется контроль за наличием страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в международном автомобильном сообщении. Как правило, этот контроль осуществляется на оборудованных пограничных переходах. Национальные бюро совместно со страховыми компаниями внутри страны и за рубежом решают вопросы урегулирования заявленных претензий третьих лиц по фактам страховых случаев» . Так, например, «в Федеративной Республике Германии не существует отдельных страховщиков, вместо них создано Немецкое бюро зеленой карты - правопреемник Союза страховщиков ответственности, от несчастных случаев и автострахования»[231] [232] [233] [234]. В Российской Федерации участником международной системы страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств по системе «Зеленая карта», исполняющим функции национального страхового бюро данной системы, был признан Российский союз 237 автостраховщиков . Важным правилом при применении рассматриваемой системы является то, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу потерпевших в результате дорожно-транспортного происшествия, произошедшего в период действия срока страхования, подлежит возмещению в соответствии с законодательством об обязательном страховании страны, на территории которой произошла авария , если только в дорожно-транспортном происшествии не участвуют исключительно транспортные средства, зарегистрированные в Российской Федерации. Для конкретизации можно привести пример из судебной практики. Общество с ограниченной ответственностью «Атлант» обратилось в Арбитражный суд с иском к закрытому акционерному страховому обществу «Эрго Русь» о взыскании 267 791 руб. 50 коп. страхового возмещения, 30 406 руб. 93 коп. расходов за проведение экспертизы, 30 000 руб. расходов на оплату услуг представителя, 20 394 руб. расходов на оплату услуг по переводу документов, 10 355 руб. 83 коп. расходов по уплате госпошлины . Как следовало из материалов дела, в Г ермании произошло ДТП с участием трех транспортных средств: легкового автомобиля «Мазда 3236» под управлением водителя Лоренс Р., автомобиля «IVEKO STRALIS 420» и прицепа к нему «Kaessbohrer» под управлением Коновалова В., принадлежащего ООО «Атлант», и автомобиля «Volvo FH Truck 4х2», принадлежащего ООО «КЛИО» и прицепа к нему «Кроне SDР 27», принадлежащего ООО «КУКК и К Транспорт», под управлением Батракова С.Л. В результате ДТП транспортное средство «IVEKO STRALIS 420» получило повреждения. Из материалов дела следовало, что виновником дорожно-транспортного происшествия был признан водитель Батраков С.Л., управлявший транспортным средством «Volvo FH Truck 4х2», собственником которого является ООО «КЛИО». Гражданская ответственность ООО «КЛИО» как владельца транспортного средства на момент происшествия была застрахована ЗАСО «Эрго Русь» в соответствии с требованиями международной системы страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта». [235] [236] Наиболее важным в рассматриваемом деле был вопрос о размере взыскиваемого страхового возмещения. Суд взыскал со страховой организации возмещение в том объеме, в котором этого требовал истец (267 791 руб. 50 коп.). Не согласившись с этим, страховщик попытался обжаловать постановление суда апелляционной инстанции, указывая на то, что должно применяться законодательство об обязательном страховании деликтной ответственности Российской Федерации, ссылаясь при этом на пункт «б» статьи 8 Правил страхования в рамках международной системы страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта», устанавливающий, что страховым случаем признается наступление гражданской ответственности владельца транспортного средства за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших (граждан или юридических лиц Российской Федерации) в результате дорожно-транспортного происшествия, произошедшего в период действия срока страхования при участии только транспортных средств, зарегистрированных в Российской Федерации, подлежащего возмещению в соответствии с законодательством Российской Федерации[237]. Суд кассационной инстанции, отказывая в удовлетворении жалобы, справедливо указал на то, что, так как дорожно-транспортное происшествие произошло на территории Германии с участием транспортного средства, не зарегистрированного в Российской Федерации, применяться должен не пункт «б», а пункт «а» статьи 8 Правил страхования в рамках международной системы страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта», закрепляющий, что страховым случаем признается наступление гражданской ответственности владельца транспортного средства за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших в результате дорожнотранспортного происшествия, произошедшего в период действия срока страхования, подлежащего возмещению в соответствии с законодательством об обязательном страховании страны, на территории которой произошло это происшествие. Подводя итог данному делу, следует указать, что при участии в дорожно-транспортном происшествии транспортного средства, не зарегистрированного в Российской Федерации, положения Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», в том числе и по поводу размеров страховых сумм, установленных им, применяться не будут, как бы этого не хотелось российским страховщикам. Рассматривая вопрос о соотношении и взаимодействии европейского и российского законодательства, регулирующего отношения по страхованию деликтной ответственности, можно прийти к выводу, что во многом заметны схожие положения при некоторых различиях, о чем уже упоминалось. Заметны процессы сближения, унификации национального права Российской Федерации в области страхования гражданско-правовой ответственности с нормами не только европейского, но и в целом международного права в этой области, а также все более глубокой и разносторонней включенности правовой системы Российского государства в международные, интеграционные соглашения в сфере страхования, о чем говорит Мамедов А.А в своей работе «Институт страхования в 241 международном экономическом праве» . Следует указать, что российское правовое регулирование отношений по страхованию гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, в первую очередь, должно развиваться в сторону обеспечения и защиты прав потерпевших, исключения каких-либо задержек в возмещении вреда. 241 Мамедов А.А. Институт страхования в международном экономическом праве / Мамедов А.А. // Международное публичное и частное право. - 2013. - № 4. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс. Студент».