ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История международно-правовой охраны жизни на море свидетельствует об актуальности этой проблемы и необходимости систематического международно-правового регулирования всех ее аспектов.

Одним из основных международных договоров в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененная Протоколом 1978 г. (СОЛАС-74/78). Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспорта, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других. Целью Конвенции является установление стандартов постройки и эксплуатации судов.

В работе выделено пять самых сложных проблем в области охраны человеческой жизни на море:

1) вопросы применения и модификации Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);

2) проблемы совершенствования международно-правовых средств спасания человеческой жизни на море;

3) развитие спутниковых систем навигации (GSP, ГЛОНАСС и «Галилео») в спасании человеческой жизни на море и юридические аспекты их использования;

4) проблема предотвращения пиратства и терроризма на море и возникающих международно-правовых коллизий в этой области;

5) проблемы совершенствования международного кодекса безопасности рыбаков и рыболовных судов.

Спасательные средства - это совокупность судовых устройств и предметов, которые предназначены для эвакуации с судна экипажа и пассажиров, выживания на море, привлечения внимания к терпящим бедствие, оказания помощи экипажам других судов, спасения людей за бортом. В международном праве им посвящена, прежде всего, Конвенция СОЛАС-74, а также ряд рекомендаций ИМО.

Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуальные и коллективные. К международным документам, помимо СОЛАС, относится также «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР), которое предназначено для обеспечения единого подхода к спасанию для судов и авиации, а также Международный кодекс по спасательным средствам (ЛСА).

Анализ всей совокупности нормативных актов о спасании на море позволяет сделать следующие выводы.

Значительная часть ответственности при спасании возложена не только на спасателей, но и на капитана спасаемого судна, на которого также возложен ряд обязательных действий и целей.

Следует всегда иметь в виду, что международное право не предусматривает платного спасания людей или выяснения того, согласен ли человек на спасение его жизни. Любой капитан обязан спасать жизни людей бесплатно и независимо от каких-либо условий под угрозой уголовной ответственности. Спасание грузов может зависеть от согласия капитана судна, на котором они перевозятся.

Следует обращать внимание не только на спасание судна, но и погруженного на него имущества. В Кодексе морского судоходства говорится, что при обращении капитана с просьбой о спасении спасателю предоставлено право в рамках стоимости спасенного имущества на возмещение понесенных убытков, оплату и на компенсацию в случае получения даже частично положительного результата. Компенсация устанавливается из расчета полученного результата, риска, которому подвергалось спасательное судно, затраченных усилий и времени, общих расходов предприятия, если судно оснащено и оборудовано специально для оказания помощи, а также степени риска, которому подвергались товары, которым оказывалась помощь или спасание, и общей их стоимости.

Компенсация за спасание причитается только тогда, когда в результате этой операции получен положительный эффект по принципу: никакого результата - никакой компенсации.

По результатам проведенного в работе исследования эффективности и роли спутниковых систем навигации можно дать следующие рекомендации:

1. Основное внимание должно уделяться проектам интеграции всех имеющихся систем с GPS в целях спасения на море. Это следует также из того факта, что практически все приемники системы ГЛОНАСС принимают также сигналы GPS, но отнюдь не все приемники системы GPS принимают сигналы системы ГЛОНАСС.

2. Эффективность ГЛОНАСС пока еще не сопоставима с эффективностью GPS, однако эта система последовательно развивается. Только на последнем этапе ее развития с выпуском спутников ГЛОНАСС-К эта система стала использоваться в международной спутниковой системе поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ. Перспективы использования ГЛОНАСС для КОСПАС- САРСАТ пока не ясны, запуск первого спутника ГЛОНАСС-К произведен 26 февраля 2011 г. с космодрома Плесецк, но пока еще нет достаточного объема данных об эффективности работы этой системы.

3. Новым перспективным европейским проектом является «Галилео». Наличие кроме GPS также крупного российского проекта ГЛОНАСС делает необходимым регуляцию международным правом ситуации наличия нескольких систем. В частности, должны быть разграничены их функции и ответственность в ситуации спасания на море. Упоминания GPS в международных документах должны быть дополнены упоминаниями альтернативных систем ГЛОНАСС и «Галилео».

Дополнительной проблемой, требующей правового регулирования, является проблема пиратства. Мы согласны с определением К.А. Бекяшева, который говорит, что «пиратство - это неправомерный акт насилия, задержания или грабежа частновладельческим судном любого судна в открытом море или вне юрисдикции государства (т.е., как я полагаю, за пределами территориального моря). Если пиратство совершается в территориальном море, то такой неправомерный акт в соответствии с современным международным правом считается морским вооруженным разбоем и наказывается в соответствие с Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. и последние Резолюции Совета Безопасности ООН предоставляют мировому сообществу не только достаточно прав, но и возлагают на них обязанности в вопросе борьбы с пиратством.

Согласно исследованиям, в настоящее время наибольший ущерб мировой экономике наносят пираты, действующие у побережья Сомали. Другими опасными с точки зрения морского пиратства названы прибрежные воды Нигерии, Гвинейский залив и Малаккский пролив.

По сложившейся практике ответственность за пиратство наступает по нормам национальных уголовных законов. Но не все страны ввели этот состав в свое законодательство. В таких случаях они могут преследовать пиратов по

³⁵⁰ Бекяшев К.А. Международно-правовые вопросы борьбы с пиратством на море // Альманах кафедры международного права. М., 2009. Вып. 1. С. 17.

статьям, предусматривающим ответственность за разбой, бандитизм, убийство и т.д. Однако с позиций уголовного права гораздо точнее закрепить в законодательстве самостоятельный состав преступления «пиратство». Поэтому, на наш взгляд, в качестве наиболее очевидного вывода должно выступать предложение ввести самостоятельный состав пиратства во все уголовные кодексы национальных государств.

Представляется также адекватной идея создания Международного суда по пиратству, в качестве учредителей которого должны выступить, на наш взгляд, страны, имеющие право вето в ООН, при участии ФРГ как страны, вносящей существенный вклад в борьбу с пиратством в Сомали.

Важным аспектом является также безопасность рыболовства. Рыболовство - наиболее массовый морской промысел, который часто осуществляется на малых судах силами частных лиц, и в результате требует особых мер по безопасности.

Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов был создан на основании Резолюции, принятой Международной организацией труда (МОТ) в 1962 г.

В том, что касается процедур внесения будущих поправок в Кодекс и Факультативное руководство, КЕМ счел, что любые поправки должны вноситься как можно быстрее. Было согласовано, что не вызывающие разногласий поправки должны одобряться путем переписки, а для одобрения других поправок, по которым не может быть достигнуто согласие путем переписки, могут быть необходимы объединенные заседания экспертов.

Признавая, что большая часть вопросов, охватываемых Кодексом и Факультативным руководством, входит в сферу деятельности ИМО, и отмечая различные рабочие процедуры в трех организациях, а также тот факт, что Подкомитет SLF проводит регулярные заседания, было согласовано, что ИМО следует действовать в качестве центра координации предлагаемых поправок к Кодексу и, в частности, Секретариат ИМО должен взять на себя получение любых предлагаемых поправок, рассылку их организациям и сопоставление полученных от них соответствующих замечаний. Любые будущие объединенные заседания ФАО/МОТ/ИМО следует, по возможности, проводить в связи с заседанием Подкомитета SLF. Любые предлагаемые поправки всегда должны подлежать окончательному одобрению со стороны соответствующих органов трех организаций.

Представляется, что Международный кодекс безопасности рыбаков необходимо совершенствовать по следующим направлениям:

1) дополнить главой о современных средствах связи, прежде всего мобильной связи и Интернете;

2) в части «Требования к спасательным средствам» учесть современные спасательные средства, прежде всего гидрокостюмы;

3) учитывая пиратскую опасность в ряде регионов, необходимо снабдить рыбацкие судна в этих регионах минимальными средствами защиты от пиратов, а также средствами тайного информирования о нападении пиратов.

Основным административным органом Российской Федерации, который публикует руководства и документы, содержащие дополнительные требования к спасательным средствам для судов РФ, является Российский Морской регистр судоходства.

Таким образом, на наш взгляд, необходимо дать следующие рекомендации как по формулированию новых международных актов в области спасания на море, так и по адаптации этих актов в РФ:

1. Наиболее перспективным и современным средством спасения является гидротермокостюм, поэтому в новых нормативных актах тема гидротермокостюма должна быть раскрыта максимально подробно. Следует разработать рекомендации по внедрению гидротермокостюмов и законодательно поддерживать те судна, которые имеют гидрокостюмы. В то же время следует иметь в виду, что в перспективе вряд ли можно отказаться от коллективных спасательных средств.

2. При проведении спасательных работ значительная часть проблем связана с вознаграждением за спасание. Необходимо разработать подробные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соответствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасания. Необходимо обязать капитанов судов, если есть такая возможность, всегда заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с инструкциями.

3. В инструкциях и контрактах должны быть отражены также проблемы с основным и последующими спасателями.

4. Следует учитывать новые методы определения специальной компенсации, которые должны использоваться в практике российских операций по спасанию.

Российский и зарубежный опыт содержат значительный потенциал совершенствования охраны человеческой жизни на море, в том числе в международно-правовом уровне.