ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подводя итоги, необходимо сформулировать выводы и конкретные предложения, на основе проведенного исследования, направленные на совершенствование законодательства.
В области международно-правового регулирования морских перевозок грузов создалась довольно сложная ситуация.
Основным правовым актом, действующим в этой сфере, продолжает оставаться Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, хотя некоторые ее положения в настоящее время уже устарели, неясны и противоречивы. В 1977 году вступил в силу Брюссельский протокол 1968 года, который внес в конвенцию ряд дополнений и изменений. Наряду с этим Конференция ООН по морским перевозкам грузов в марте 1978 года одобрила Конвенцию ООН о морских перевозках грузов 1978 года, известную как Гамбургские правила. Эти три международных документа являются основными при правовом регулировании международных морских перевозок грузов, однако, требуют изменений. Так при эвентуальной ревизии Конвенции 1978 года предлагается внести изменения в п. 6 ст. 1, а именно, после слова «порт» добавлять «или места в другой порт или место»: «Договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта или места в другой порт или место...». Такое уточнение необходимо, поскольку перевозка может совершаться не только между портами, но и в другом месте, например, от или до оборудования добычи нефти с морского дна.Считаем необходимым также: включить в п. 4 ст. 2 Конвенции договоры будущей перевозки груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода (чартерный характер);
сформулировать и включить в Конвенцию 1978 года определение «опасный груз» и его толкование;
ввести правило, освобождающее перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, а также ввести нормы об освобождении перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный в результате навигационной ошибки (норма подобная подп.
а п. 2 ст. 4 Конвенции 1924 года);изменить п. 3 ст. 14 Конвенции либо убрать заключительную часть «если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент», (поддержать мнение Иванова Г.Г. и Маковского А.Л.) либо указать в норме ссылку на оговорку сторон, если это не противоречит законодательству как страны, в которой выдается коносамент, так и страны, которая является местонахождением груза.
Следует привести в соответствие национальные законы, принятые морскими странами в области морских перевозок с Международными конвенциями. Нередко некоторые морские страны позволяют себе принимать тот или иной закон в противоречии с международными конвенциями, несмотря на то, что они их подписали.
Анализируя морское законодательство Республики Болгарии, мы пришли к выводу, что KTM РБ 1970 года устарел и в настоящее время не отвечает требованиям современных рыночных отношений.
Необходимо разработать на основе старого и принять новый Болгарский кодекс торгового мореплавания, который соответствовал бы международным конвенциям и соглашениям. Предлагаем, в частности:
изменить нормы об ограничении ответственности судовладельца; включить в новый KTM Республики Болгарии в виде отдельной главы нормы об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской конвенции об ответственности за загрязнение нефтью от 29 ноября 1969 года.
Анализируя морское законодательство РФ, мы сделали вывод о том, что после принятия нового KTM РФ, необходимо привести в соответствие C ним действующие нормативные документы и разработать на его основе новые ведомственные акты, а также принять законы о смешанных перевозках, об экспедировании грузов, о морских портах (ст. 9 KTM РФ).
Проанализировав проблему единообразной международно-правовой регламентации морской перевозки груза по чартеру, которая выносилась на обсуждение ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ неоднократно, считаем либо целесообразным разработать обязательный международный документ о чартерах, либо усовершенствовать существующую систему фрахтования судов, изымая устаревшие, неясные и неточные пункты чартерных проформ и подготовив согласованные определения основных терминов, используемых в чартерах.
Для обеспечения успешного выполнения рейса и экономного расходования средств возрастает необходимость знания командным составом судна специфических условий перевозки грузов, правильного оформления документов перевозок, разнообразных особенностей договоров перевозки, правил приема и выдачи грузов, обычаев портов и так далее.
Новые достижения науки и техники, выражающиеся в создании новых видов продукции, технологий перевозок, требуют изменения старых и способствуют появлению новых транспортных документов. Компьютеризация и расширение портов приводят к быстрому заключению, оформлению и осуществлению договоров.
Экономические отношения, особенно в начале XXI века, модифицируются с огромной скоростью. Кроме того, одни и те же экономические отношения в разных правовых системах регулируются различными нормами. Это, конечно, не может не оказать влияние на состояние современного международного морского права, в частности и на международные морские перевозки грузов, объем которых из года в год возрастает.