<<
>>

Внутренние морские воды

Внутренние морские воды, их правовой статус и режим получили достаточно подробное освещение, как в отечественной, так и в зарубежной литературе. Вместе с тем, ряд вопросов, связанных с современными тенденциями развития режима внутренних морских вод, принятие целого ряда международных конвенций в этой области, изменения в

законодательстве и накопленная в последние годы практика требуют более глубокого осмысления и научного обобщения.

Внутренние морские воды - это та часть морских пространств, которая примыкает непосредственно к побережью государства и заключена между береговой чертой и так называемыми исходными (базисными) линиями, служащими для отсчета ширины территориального моря.

Как уже указывалось ранее, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не содержит определения внутренних морских вод, она оперирует понятием «внутренние воды», к которым в соответствии со ст.8 относятся воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря.

Вместе с тем, международно-правовая доктрина и практика установила, что к внутренним морским относятся воды:

• портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других постоянных сооружений портов;

• заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат прибрежному государству до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили;

• заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые принадлежат прибрежному государству по так называемым «историческим» основаниям.

Правовой режим морских портов. Все вопросы, связанные с режимом морских портов получили наиболее подробное освещение в трудах видного российского ученого-мариниста профессора Иванова Г.Г.[18]

Несмотря на то, что возникновение портов относится к глубокой древности, до 1923 г.

не существовало ни одного международно-правового акта, в котором содержалось бы определение морского порта.

Согласно Статуту о международном режиме морских портов 1923 г.(ст.

1) морскими считаются порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли.

По своему правовому положению воды портов в основном не отличаются от внутренних морских вод, в состав которых они входят.

С внутренней стороны границей морского порта служит линия, связывающая наиболее удаленные от берега части портовых сооружений.

Это положение зафиксировано в ст. 11 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года: «Для целей определении границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега».

Вместе с тем за последнее время в различных международных соглашениях и национальном законодательстве все чаще на морской порт возлагаются функции по обеспечению безопасности мореплавания, принятию мер по предотвращению загрязнения моря и т.д. С учетом всех этих функций профессор Иванов Г.Г определяет морской порт как комплексное транспортное предприятие, обладающее морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, посадки и высадки пассажиров, а также осуществляющее определенный надзор за безопасностью судоходства и контроль за соблюдением международных соглашений по торговому мореплаванию.[19] [20]

Правовой режим морских портов регулируется законодательством прибрежного государства. Как правило, он получает подробное отражение в

Правилах порта (Port Regulations), издаваемых администрациями морских портов. В российской практике они называются Обязательными Постановлениями по порту. В этой связи интересно отметить, что подавляющее большинство обязательных постановлений по российским портам, были официально опубликованы только в 2013 году после прохождения процедуры согласования с Минюстом.

Внешней границей акватории любого порта является линия, проведенная между двумя естественными выступами суши, либо линия, проведенная через наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта. Водные пространства, составляющие акваторию порта, включает в себя как внутренний, так и внешний рейд, расположенный перед портом со стороны моря. Границы акватории порта обозначаются в Правилах порта (Обязательных Постановлениях по порту), на навигационных картах, в лоциях и обязательно публикуются в «Извещениях мореплавателям (Notices to Mariners)».[21]

Правовой режим торговых судов в иностранном порту регламентируется в основном законодательством прибрежного государства, а также международными соглашениями о морском торговом судоходстве. К их числу можно отнести, например, Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г., Международные санитарные правила 1969 г., Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененную и дополненную в 1978 г. с последующими поправками (СОЛАС-74/78), Международную Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) и др.

Прибрежное государство по своему усмотрению объявляет те или иные порты открытыми для захода иностранных судов (в силу суверенитета над своими внутренними морскими водами). Вместе с тем, оно вправе исключить

из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, а также временно закрыть доступ во все свои порты, если этого требуют интересы его безопасности.[22]

В объявленные открытыми порты государство гарантирует свободный заход всех иностранных торговых судов, независимо от их флага.

Для захода в открытый порт не требуется получения разрешения властей прибрежного государства. Обычно торговые суда заблаговременно в соответствии с коммерческой практикой порта информируют портовые власти о предстоящем заходе. Например, в соответствии с японским законодательством иностранное судно, намеревающееся зайти в один из японских портов предварительно подает информацию за 48 часов, затем за 24 и наконец за 3 часа до входа в порт.[23]

Для судов с особыми характеристиками могут быть установлены определенные ограничения. Например, заход ядерного судна в иностранный порт возможен лишь при условии заблаговременного представления Информации о безопасности согласно положениям главы VIII Конвенции СОЛАС-74/78. Ряд государств требуют получения предварительного разрешения на заход в их порты научно-исследовательских судов.

Заход иностранных торговых судов в закрытые порты может быть осуществлен только при наличии разрешения властей прибрежного государства. Исключением из этого правила может быть только так называемый вынужденный заход, причинами которого могут быть необходимость в срочной медицинской помощи, стихийное бедствие, авария и т.п. ( проблема вынужденного захода подробно рассматривается ниже).

В период пребывания в иностранном порту судно полностью подчиняется правопорядку, установленному прибрежным государством. Указания администрации порта, возглавляемой капитаном порта, являются для судна обязательными. При наличии достаточных к тому оснований прибрежное государство вправе, за исключением изъятий, предусмотренных международными соглашениями, осуществлять свою уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию.

Для захода в морские порты иностранных военных кораблей[24] требуется предварительное разрешение прибрежного государства, которое обычно предварительно запрашивается и получается по дипломатическим каналам. При наличии такого общего разрешения прибрежному государству своевременно должно быть направлено уведомление о заходе соответствующего иностранного военного корабля. При этом может устанавливаться срок визита корабля или ограничиваться количество кораблей, которым одновременно разрешается заход, и т.д.

Во время пребывания в иностранных внутренних морских водах военные корабли пользуются полным иммунитетом от иностранной юрисдикции. Однако это не означает, что военный корабль, находясь в иностранных портах, не подчиняется законам и правилам этого государства. Военные корабли должны строго выполнять административные правила, установленные в порту и относящиеся к безопасности судоходства, таможенном и санитарному режиму и т.д.

Правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании сборов, предоставлении причалов и других услуг, как правило, определяется двусторонним договором о торговле и мореплавании между государством флага судна и прибрежным государством. Если такого договора нет, использование порта осуществляется на общих основаниях.[25]

Двусторонние договоры о торговле и мореплавании обычно содержат указания на один из двух видов правового режима: национальный режим, предусматривающий условия пребывания, которыми пользуются собственные торговые суда государства порта или режим наиболее благоприятствуемой нации (режим наибольшего благоприятствования), означающий, что судам предоставляется такой же правовой режим, которым пользуются суда любого третьего государства.

Заход судна в иностранный порт, стоянка и выход из порта регламентированы целым рядом требований, устанавливаемых прибрежным государством, которые называют портовыми формальностями (port procedures).

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. унифицировала требования в части документов, представляемых в иностранном порту. Портовые власти государств - участников Конвенции по прибытии или отходе судов вправе требовать от администрации судна лишь следующие документы: общую декларацию ( General Declaration); грузовую декларацию (Cargo Declaration); декларацию о судовых запасах ( Store List); декларацию о личном имуществе экипажа (Crew'sPersonal Effects Declaration); судовую роль ( Crew List); список пассажиров ( Passenger List) ; документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией (the document prescribed by the World Postal Convention), и морскую санитарную декларацию (Maritime Health Declaration). В Конвенции также даны рекомендации о содержании каждого из указанных документов.[26]

Одним из условий стоянки судна в иностранном порту является обязательная оплата установленных портовых сборов. Исключение в этом отношении составляют лишь суда, терпящие бедствие и вынужденные зайти в порт в поисках убежища, без осуществления каких-либо коммерческих операций.

В соответствии со сложившейся практикой с судна в период его пребывания в иностранном порту взимаются, в частности, такие портовые сборы, как маячный, якорный, причальный и др. Наряду с указанными сборами с иностранных судов взыскивается также плата за конкретные оказываемые судну услуги (лоцманская проводка, буксировка, швартовка, сдача мусора, дератизация судна и др.). Определение размеров сборов и платы за оказываемые услуги относится к исключительной компетенции прибрежного государства.

Статус рейдов. Одной из составной частей морских портов, имеющих важное практическое значение для судоходства, являются рейды.

Одним из наиболее дискуссионных вопросов в международном морском праве является проблема определения статуса рейда. Достаточно подробно этот вопрос рассмотрен в работе Бозрикова О.В «Правовые

і

вопросы делимитации территориального моря».

Надо отметить, что обычно рейды являются составной частью акваторий морских портов и представляют собой прибрежный участок моря, расположенный обычно близ порта, где суда могут безопасно стоять, ожидая входа в порт, а часто также производить операции по погрузке и выгрузке грузов.

В последние десятилетия наметилась очевидная тенденция, с одной стороны к значительному расширению акваторий рейда, а с другой стороны к их удалению на значительные расстояния от берега, в том числе и от акватории порта. Иногда рейды настолько отодвигаются в сторону моря, что уходят даже за пределы территориального моря соответствующего государства.

В современных условиях рейд - это акватория, обычно входящая в состав того или иного порта, служащая для постановки судов на якорь и находящаяся либо в пределах внутренних морских вод, либо за ее пределами и даже иногда выходящая в открытое море. 1

Прибрежное государство определяет границы рейда, которые обычно указываются на навигационных картах и публикуются в пособиях, морских лоциях и Правилах порта (Обязательных Постановлениях по порту).

Чаще всего границы рейда либо ограждаются навигационными знаками (буями) либо обозначаются на картах условными линиями, соединяющими те или иные маяки.

Практическое значение рейдов в международном судоходстве постоянно растет. Быстрый рост масштабов судоходства ведет к чрезмерной загруженности многих портов, в связи с чем для судов довольно часто возникает необходимость ожидать своей очереди на рейде без захода в порт. Кроме того, в связи с увеличением размеров современных судов (в особенности танкеров), а соответственно и их осадки, некоторые порты оказываются недоступными для их захода. В таких случаях, суда обрабатываются либо полностью на рейде, либо после частичной выгрузки (лихтеровки) заходят в порт и становятся к причалу. Таким образом, рейды имеют тенденцию к постепенному удалению от побережья в сторону открытого моря.

Возрастание практического значения рейдов обусловливает актуальность вопроса о правовом статусе их вод. В зависимости от гидрографических условий (глубина, волнение, течения и т. д.), а также по другим причинам, рейд может либо непосредственно примыкать к порту, либо располагаться от него на некотором, иногда довольно значительном, расстоянии. Отчасти в связи с этим с давних времен обычно различают два вида рейдов - внешние (открытые) и внутренние (закрытые).

Развитие международно-правовой практики и доктрины относительно статуса рейдов было достаточно противоречивым. На протяжении столетий правовое положение рейдов не отличалось от статуса вод портов. Воды же портов, согласно давней общепризнанной норме международного права, входят в состав внутренних вод прибрежного государства и подчиняются его исключительной власти.

В науке международного права рейды, так же как порты и заливы всегда рассматривались как внутренние воды прибрежного государства. Так, Э. Ваттель указывал, что порты и рейды подчиняются власти прибрежного государства на равных с сушей правовых основаниях[27] [28] [29] [30]. Т. Ортолан и Ф. Перельс относили воды рейдов, как и воды портов, к внутренним . Институт международного права в принятом им в 1898 г. "Регламенте о правовом положении судов и их экипажей в иностранных портах" (ст. 1 и 2) приравнял открытые и закрытые рейды, по их правовому положению к портам и тем самым по существу причислил рейды к внутренним водам. Таким образом, к этому времени, сложилось международно-правовая обычная норма об отнесении рейдов к внутренним водам.

Однако уже в середине XX в. наметился отход от этой обычной нормы. Первым практическим шагом на пути отказа от признания рейдов внутренними водами стала Гаагская конференция 1930 г., которая выработала положение о принципиально новом статусе рейдов. В отличие от действующей нормы международного обычного права был одобрен проект новой международно-правовой нормы - о возможности признания за рейдами статуса территориального моря.

Тем не менее, в последующие годы в доктрине продолжала господствовать точка зрения, согласно которой воды рейдов имеют правовой статус внутренних вод. Этот взгляд отстаивали, в частности, Хиггинс и Коломбос, которые относили рейды к внутренним водам . Л. Оппенгейм придерживался той же самой точки зрения.

Этот же взгляд преобладал и в советской литературе. Профессор А.Д. Кейлин в известных учебниках морского права, изданных в 1939 и 1954 гг., писал, что внешние и внутренние рейды относятся к внутренним водам.[31]

Также в «Военно-морском международно-правовом справочнике» (1956 г.) рейды причислены к внутренним морским водам.[32] Вместе с тем в советской доктрине была высказана и другая точка зрения. Так, в учебниках международного права, подготовленных Институтом права АН СССР (1947 и 1951 гг.), было отмечено со ссылкой на Гаагскую конференцию 1930 г., что «воды рейдов считаются территориальными водами... независимо от ширины данного рейда»[33].

Конец всем этим дискуссиям положила Женевская Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. Статья 9 Конвенции, четко и недвусмысленно установила, что рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и стоянки судов и которые иначе были бы расположены всецело или отчасти за внешней границей территориального моря, включаются в территориальное море. Прибрежное государство обязано ясно обозначить границы таких рейдов и указывать эти границы на морских картах, которые должны быть надлежаще опубликованы.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст.12) фактически подтвердила status quo, внеся в указанное положение лишь некоторые редакционные правки.

Тем не менее, в настоящее время необходимо учитывать, что единого международно-правового режима рейдов не существует. В практике государств встречаются рейды, имеющие статус территориального моря, и рейды со статусом внутренних вод. Соответственно, иностранные суда имеют право мирного прихода через рейды со статусом территориального моря, в то время как рейды, являющиеся внутренними водами, могут быть полностью закрыты прибрежным государством для иностранного судоходства.

Таким образом, можно сделать следующие обобщающие выводы относительно статуса рейдов.

Если рейд полностью находится в пределах внутренних морских вод, то соответственно его акватория полностью подпадает под соответствующий статус. Когда рейд полностью или частично находится в территориальном море прибрежного государства, то можно говорить о праве мирного прохода через рейд или ту его часть, которая находится в территориальном море.

Если же рейд полностью или частично находится в открытом море, то в соответствии Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. все его части обладают статусом территориального моря.

Заливы с шириной входа не более 24 морских миль. Как отмечалось ранее, к внутренним морским водам государства относятся воды заливов, бухт, лиманов, берега которых полностью принадлежат государству, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль.

В соответствии с положениями Конвенции 1982 г. под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, в соотношении к ширине входа в него, что содержит опоясываемые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину берега. Однако, углубление не признается заливом, если площадь его меньше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление.

Если ширина входа в залив превышает 24 морские мили, то линия этой же длины проводится внутри залива от берега к берегу таким образом, чтобы ею было отграничено, возможно, большее водное пространство.

Это ограничение не распространяется на так называемые «исторические заливы».

«Исторические» заливы включаются в состав внутренних вод государства независимо от ширины входа в них.

В международной практике имеют место случаи, когда государства, осуществляя в близлежащих морских районах за пределами территориального моря свой суверенитет либо вытекающие из него отдельные исключительные или преимущественные права, ссылаются на «исторические» основания таких прав, т.е. на давно сложившиеся традиции исключительного или преимущественного пользования этими пространствами своими гражданами или организациями. Осуществление государствами «исторических» прав в отношении отдельных морских пространств - реальность современного международного права, не только отмечаемая в доктрине, но и признаваемая в международных актах, содержащих общие принципы и нормы, относящиеся к морскому праву. Так, в ст. 12 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. имеется указание о неприменении правила о разграничении территориальных вод между двумя государствами, если «в силу исторически сложившихся правовых оснований» разграничение должно быть проведено иным образом. В п.6 ст.7 этой же Конвенции содержится изъятие из правил этой статьи о заливах. Отмечается, что эти правила «не распространяются на так называемые «исторические» заливы».

Чаще всего «исторические» права осуществляются государствами именно в отношении заливов, берега которых принадлежит одному государству, а ширина входа превышает лимит, который может быть признан в качестве нормы международного права. Поэтому заливы заняли особое место в формировании международно-правовой концепции «исторических» прав на отдельные морские пространства, в частности, концепции «исторических» вод. Это объясняется, прежде всего, географическим положением заливов, которые обычно глубоко вдаются в сухопутную территорию государства, составляя с ней часто единое политическое, административное и экономическое целое.

Можно сформулировать некоторые основные квалифицирующие признаки «исторических» прав на морские пространства:

1) осуществление над ними суверенитета прибрежным государством на протяжении длительного времени. Государство должно осуществлять эти права длительное время и непрерывно.

2) важное значение имеет конфигурация и географическое положение морских пространств, их экономическое и оборонное стратегическое значение. «Исторические» права должны осуществляться очевидным для других государств образом.

3) молчаливое признание большинства государств. Не могут рассматриваться в качестве непризнания протесты государств, не имеющих прямого отношения к данному географическому району.

Характерным примером «исторического» залива России является залив Петра Великого на Дальнем Востоке.

Принадлежность залива Петра Великого (до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотным) к национальным внутренним водам была подтверждена еще в 1901 г. в Правилах морского рыбного промысла в территориальных водах Приамурского генерал-губернаторства и в соглашениях между Россией и Японией по вопросам рыболовства 1907, 1928 и 1944 гг. Границы внутренних вод бывшего СССР в заливе Петра Великого были уточнены в 1957 г. в Постановлении Совета Министров СССР1. Согласно указанному постановлению в специальном сообщении указывалось, что плавание иностранных судов и полеты иностранных самолетов в водах залива Петра Великого и в воздушном пространстве над ним возможны только с разрешения компетентных властей СССР, кроме случаев захода иностранных судов в открытый для международного судоходства порт Находка и выхода из него.

«Историческими» объявлены заливы в Великобритании - Бристольский (ширина входа около 100 миль) и Мори-Ферт (ширина входа около 50 миль), в Норвегии - Варангер-фьорд (ширина входа 30 морских

1А.Л. Колодкин. Внутренние, или национальные, воды. - В кн.: Курс международного права (в 6-и томах). Т. III. М.: Наука, 1967 г., с. 132.

миль), в Канаде - Гудзонов злив (ширина входа около 50 миль), в Тунисе - Габесский залив (ширина входа около 50 морских миль).

Государство также вправе распространять режим внутренних вод и на «исторические» моря. Например, воды Белого моря являются внутренними морскими водами России до линии, соединяющей мысы Канин Нос и Святой Нос, расстояние между которыми составляет 82 морские мили.

Несмотря на то, что правовой режим внутренних морских вод как части государственной территории определяется в основном прибрежным государством, как справедливо отмечает проф. А.Л.Колодкин,[34] «частично этот режим регламентируется международным правом».

2.2.

<< | >>
Источник: ГУЦУЛЯК ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВНУТРЕННИХ ВОД ГОСУДАРСТВА. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва 2014. 2014

Еще по теме Внутренние морские воды:

  1. Глава 2. Особенности экологического регулирования исследования и эксплуатации морских минеральных ресурсов.
  2. Глава 5. Проблемы и перспективы реализации Рамочной конвенции по защите морской среды Каспийского моря.
  3. 3. Контроль в области использования и охраны вод
  4. 2. Правовой режим морских вод
  5. ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ
  6. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашение об осуществлении положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими, 1995 г.
  7. § 3. Основные принципы осуществления международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря от загрязнения
  8. Введение
  9. Внутренние воды как часть территории прибрежного государства
  10. Составные части внутренних вод прибрежного государства
  11. Проблема разграничения внутренних морских и внутриконтинентальных вод
  12. Внутренние морские воды
  13. Проблемы юрисдикции во внутренних водах
  14. Право вынужденного захода
  15. Особенности режима маломерных и прогулочных судов во внутренних водах
  16. 3.1. Система обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских и внутриконтинентальных водах Российской Федерации
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -