<<
>>

Роль Европейского Союза в международно-правой защите Балтийского моря от загрязнения с судов.

В рамках Европейского Союза был разработан целый ряд директив, которые в качестве своей цели ставили предотвращение загрязнений с судов, как операционных загрязнений, так и загрязнений в результате аварий.

Директива 95/21/ЕС, дополненная Директивой 2001/108/ЕС устанавливала полномочия государств по осуществлению контроля в портах[350]. Согласно положениям этой директивы инспекции могут подвергаться любые суда. Приложение I к данной директиве перечисляет категории судов, которые должны инспектироваться в первую очередь. К таким судам относятся суда, имеющие флаг государства, внесенного в черный список, т.е. «дешёвого флага»; суда, которые старше 13 лет; суда, впервые посещающие порт государств ЕС либо через 12 месяцев после предыдущего пребывания и т.д. При этом особые требования предъявляются к инспекции нефтяных танкеров. Каждое государство-член ЕС должно в год провести проверку 25% судов, заходящих в его порт. Расчёт 25% осуществляется исходя из данных за последние 3 года. Суда обычно инспектируются один раз в 6 месяцев, а в отношении отдельной категории судов проводятся расширенные проверки 1 раз в 12 месяцев.

Кроме этого была разработана Директива 2000/59/ЕС по вопросу приёмных установок в портах для приёма судовых отходов и отходов груза. Данная директива, прежде всего, направлена на обеспечение выполнения требования МАРПОЛ о надлежащих приёмных установках в портах.

После аварий нефтяных танкеров «Эрика» в 1999 г. и «Престиж» в 2002 г. в рамках Европейского Союза были ужесточены требования к контролю за состоянием судов со стороны государства-порта . Наиболее важные правила по контролю в портах ЕС были сформулированы в рамках Директивы 2009/16/ЕС , которая предусматривает сложную систему контроля за всеми судами, входящими в порты государств-членов ЕС. На каждое судно, входящее в порт государств-членов ЕС, составляется досье, в которое вносится вся информация о судне, необходимая для оценки риска для безопасности мореплавания и морской среды.

Кроме того, согласно ст. 9 указанной Директивы каждое судно должно уведомить порт назначения о своем прибытии за 3 дня до этого. Это необходимо для того, чтобы можно было идентифицировать судно, оценить экологические риски его пребывания в порту и определить длительность пребывания в порту. Согласно Директиве 2009/16/ЕС государства порта должны инспектировать все суда, которые относятся в приоритетной категории I. К данной категории в [351] [352] соответствии с п. ЗА Части II Приложения I Директивы 2009/16/ЕС относятся: суда, представляющие высокий риск для мореплавания и морской среды; нефтяные танкеры, пассажирские суда, которые не инспектировались в течение 12 лет; нефтяные танкеры, суда, используемые для перевозки химикатов, газа или иных грузов, если данные суда старше 12 лет. Помимо этого государства должны проводить проверку определённого процента и других категорий судов, исходя из общего количества судов, входящих в их порты.

При этом суда могут подвергаться разным типам проверки: первоначальной проверке - проверка общего состояния судна, его документации; детальной проверке - в случае, если в ходе первоначальной проверки появились основания полагать, что состояние судна не соответствует установленным требованиям; расширенной проверке - в отношении всех судов, относящихся к категории судов с высоким риском для мореплавания и морской среды; пассажирских судов; нефтяных танкеров, судов, используемых для перевозки опасных грузов, если они старше 12 лет. В зависимости от того, насколько серьёзную угрозу представляется судно для мореплавания и морской среды п. 1 Части II Приложения I Директивы 2009/16/ЕС определяется и периодичность проверки. Для судов с высоким риском - это раз в 6 месяцев, а для других судов - раз в 10 или 12 месяцев.

Среди мер по повышению эффективности защиты морской среды от загрязнения с судов на уровне Европейского Союза было принято решение об ускорении процесса перехода на нефтяные танкеры с двойным корпусом.

В феврале 2002 года Европейский Парламент и Совет приняли Регламент, согласно которому все нефтяные танкеры, которые ходят под флагом государства-члена ЕС, к 2015 году должны быть заменены на танкеры с двойным корпусом . В целом, в регламенте приводится деление всех судов на различные категории и определение предельного возраста, до которого они могут использоваться и будут допускаться в порты государств Европейского Союза. [353]

В июле 2002 г. Европейский Парламент и Совет приняли Директиву 2002/59/ЕС, в которой вводилась единая система мониторинга трафика, призванная с большей вероятностью оказывать содействие в привлечении к ответственности лиц, виновных в совершении нарушений норм МАРПОЛ 73/78 и Приложений к ней. В рамках пакета по ужесточению контроля за судами это директива была заменена Директивой 2009/17/EC[354]

В связи с Директивой по ужесточению системы штрафов и наказаний за случаи загрязнения морской среды с судов[355] Группа независимых владельцев танкеров обратилась в Суд ЕС, указывая на незаконность действий, предусмотренных указанной директивой, так как они представлялись более суровыми, чем существующие международные нормы и стандарты. Решение Суда Европейского Союза признало правомерность введения даже более жёстких мер, чем те, которые предусмотрены в Конвенции 1982 г. и в Приложениях к МАРПОЛ 73 (78)[356]. При этом Суд исходил из формальной аргументации, что Европейский Союз не является участником МАРПОЛ 73 (78), а положения Приложений к МАРПОЛ 73 (78), на которые ссылались истцы, не являются нормами международного обычая[357], поэтому Европейский Союз не обязан их придерживаться. В научной литературе в ходе анализа данного дела некоторые учёные обосновали позицию суда не так формально как он сам, а проанализировали в совокупности все нормы, на которые ссылались истцы. В результате такого анализа высказывается мнение, что Европейский Союз мог принимать положения более строгие, чем в МАРПОЛ 73 (78) и Конвенции 1982 г.

на основании того, что прибрежное государство может принимать законы и

правила в рамках своего территориального моря, которые могут быть даже

364

строже, чем положения международных норм и стандартов .

В Стратегии ЕС по Балтийскому морю выделен специальный раздел, посвященный сокращению загрязнений с судов и устройству приёмных сооружений в портах. В частности, особые требования предъявляются к используемому топливу, так как Приложение VI МАРПОЛ устанавливает запрет на выбросы вредных веществ в атмосферу, и особенно строго это требование должно выполняться в Балтийском море, которое является особым районом.

В целом, Стратегия ЕС по Балтийскому морю подчёркивает, что все вопросы, связанные с навигацией, должны решаться на международном уровне в рамках ИМО. Европейский же Союз будет принимать меры, способствующие развитию необходимых переговоров, в случае, если потребуется разработка особых мер в отношении Балтийского моря[358] [359].

Государства Европейского Союза подписали Меморандум о взаимопонимании, который предоставляет широкие полномочия государству- порта проводить инспекции судов, находящихся в порту, осматривать их на предмет их соответствия требованиям безопасности судоходства и защиты морской природной среды. Министерская декларация 2013 г. закрепила, что ХЕЛКОМ претендует на статус советника в рамках действующего Меморандума о взаимопонимании.

Таким образом, представляется, что наиболее объемное и успешное регулирования вопроса защиты морской среды района Балтийского моря от загрязнения с судов также осуществляется на региональном уровне. В рамках Международной морской организации созданы условия, обеспечивающие согласование мер, направленных на защиту морской среды, с одной стороны, и на защиту свободы мореплавания, с другой стороны. ХЕЛКОМ в своих рекомендациях, а также Хельсинкская конвенция 1992 г. и приложения к ней,

указывают, прежде всего, на необходимость соблюдения всех положений МАРПОЛ 1973 (78) и приложений к данной конвенции, которые по праву сегодня считаются основными международными стандартами, призванными обеспечить защиту морской среды от загрязнения с судов.

При этом с учётом природных особенностей Балтийского моря на региональном уровне, на уровне ЕС разрабатываются и более специальные нормы для защиты его морской среды.

В целях повышения эффективности международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря представляется необходимым более чётко определить объём понятия «международные стандарты и нормы», которое используется в ст. 211 Конвенции 1982 г. Кроме того при присвоении какому- либо морскому району статуса «особо уязвимый морской район» следует исходить из необходимости достижения консенсуса между всеми заинтересованными государствами в отношении защитных мер, т.к. только таким образом можно обеспечить наиболее эффективное использование данного статуса.

Всё ещё актуальным остаётся вопрос ответственности государств за несоблюдение требований международных договоров, направленных на защиту морской среды от загрязнения с судов. В случае загрязнения моря нефтью или опасными веществами с судов к гражданско-правовой ответственности привлекаются конкретные судовладельцы, которые не соблюдают установленные требования. В частности, такая возможность предусмотрена Конвенцией о гражданско-правовой ответственности за загрязнение моря нефтью 1969 г., которая была изменена Протоколом 1992 г. Для реализации указанной конвенции на основании Международной конвенции 1971 года (в редакции Протокола 1992 г.) был создан Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Однако представляется, что привлечения отдельных лиц к гражданскоправовой ответственности не достаточно. Необходимо разработать критерии привлечения государств к международной ответственности за несоблюдение положений международных договоров в сфере защиты морской среды от загрязнения с судов. Так, основаниями такой ответственности могут быть следующие случаи:

- отсутствие государственного контроля в отношении технических характеристик судов, плавающих под флагом государства;

- отсутствие необходимых технических портовых сооружений,

обеспечивающих возможность освобождения судна от накопившихся отходов и вод балласта;

- отсутствие эффективного контроля за состоянием судов, находящихся в портах.

При этом представляется, что, в силу особой чувствительности экосистемы Балтийского моря в отношении загрязнения с судов, нормы, разрабатываемые на универсальном уровне, должны уточняться на региональном уровне. Случаи, когда на уровне Европейского Союза принимаются более строгие положения, чем предусмотрено Конвенцией 1982 г. или положениями МАРПОЛ с приложениями, не должны рассматриваться как фрагментация международно-правовой защиты Балтийского моря от загрязнения, которая может служить угрозой для свободы судоходства в Балтийском регионе.

<< | >>
Источник: Ежова Татьяна Геннадьевна. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ ЗАЩИТА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Роль Европейского Союза в международно-правой защите Балтийского моря от загрязнения с судов.:

  1. Глава III. ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ПРАВА
  2. § 2. Охрана животного и растительного мира в международном экологическом праве
  3. § 1. Международно-правовая охрана окружающей среды Арктики
  4. § 2. Участие общественности в решении вопросов, касающихся окружающей среды
  5. Международно-правовая ответственность государств за неблагоприятные последствия изменения климата, приводящие к затоплению государственной территории
  6. ВВЕДЕНИЕ
  7. § 1. Краткая история развития международно-правового режима Балтийского моря
  8. § 3. Основные принципы осуществления международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря от загрязнения
  9. Роль Европейского Союза в обеспечении защиты Балтийского моря от загрязнения из наземных источников
  10. 3.1 Международные договоры, регулирующие защиту Балтийского моря от загрязнения с судов.
  11. Роль Европейского Союза в международно-правой защите Балтийского моря от загрязнения с судов.
  12. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  13. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
  14. §4. Международно-правовой режим управления рыболовством в Черном море
  15. §5. Международно-правовой режим управления рыболовством в трансграничных водных объектах (водоемах)
  16. БИБЛИОГРАФИЯ
  17. Источники международного природоресурсного права
  18. Глава 5. Пути совершенствования юридического обеспечения экологической безопасности России.
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -