§ 2. Проформы чартеров и их юридическая сила

Для облегчения и ускорения фрахтования судов морского транспорта существует система проформ чартеров (именуются также типовыми или стандартными формами). Такие проформы разрабатываются международными организациями, национальными объединениями в области внешней торговли и транспорта, а также самими перевозчиками.

1. Угольные чартеры —

а) Советский угольный чартер 1962 года. Soviet Coat Charter 1962. Кодовое наименование Sovcoal. Согласован в январе 1962 года с Советом по документации при BIMCO, Федерацией скандинавских вносителей угля (Копенгаген, Хельсинки, Осло, Стокгольм), Торговской палатой СССР, Москва, В/0 «Союз- промэкспорт», Москва, В/0 «Совфрахт», Москва.

Чартер предназначен для перевозки угля, кокса, угольного катрана из СССР. Содержит 26 основных пунктов;

б) Чартер Камары по судоходству для перевозки угля от восточных берегов Великобритании 1922 года. Chamber of shipping Fastcoast Charter — party 1922.

Существуют также рудные чартеры (Советский черноморский рудный чартер — The Soviet Black Sea Ore Charter, Средиземноморский рудный чартер — Mediterranean Iron Ore Charter), фосфатные чартеры (Африканфос 1950 г. — Africanphos 1950); лесные чартеры, зерновые, сахарные, чартер для наливных грузов (рейсовый чартер для перевозки моторным танкером — Tank Motor Vessel Voyage Charter), чартер для генеральных грузов (Унифицированный генеральный чартер 1959 г. — Uniform general Charter), рейсовый чартер 1964 г. — Voyage Charter party 1964.

Наиболее широкое применение получили проформы чартеров, разрабатываемые БИМКО^{[141] [142], которой издано более 60 проформ. Авторитет проформ БИМКО обусловлен широким кругом ее участников, а также солидной разработкой выпускаемых ею документов, которые предварительно обсуждаются и согласовываются с национальными объединениями судовладельцев, экспортеров и импортеров внешнеторговых грузов.}

Следует отметить, что наряду со стандартными формами чартеров широко используются и нестандартные чартеры, или «частные» формы, которые составлены отдельными промышленными фирмами для собственных деловых потребностей и перевозок, в которых они участвуют.

Типовые формы играют важную роль инструментов в морской торговле, обеспечивающих и совершенствующих процедуру заключения договора.

За последние годы внешний вид проформ претерпел изменения. Новейшие проформы чартеров включают два раздела: первый (А) — содержит условия, которые могут уточняться и дополняться сторонами, второй (В) — включает условия общего характера. Такая система изложения, впервые примененная в проформе «Ньювой», разработанной польскими организациями, получила дальнейшее развитие в проформах советских чартеров «Совконраунд», «Совор-

'У

кон» и «Мурмапатит» . Условия этих проформ изложены на четырех разъемных листах, первый из которых содержит правила, подлежащие уточнению, и является своего рода мини-чартером, достаточным для оперативной работы. Выработка отдельных стандартных образцов чартера — медленный и сложный процесс. Так, рейсовый чартер «Ньювой» претерпевал изменения в течении 8 лет: от первого варианта в 1956 году до окончательного в 1964 году.

В Британском музее Лондона хранится самый старый, дошедший до наших дней чартер, заключенный 19 октября 236 года, т.е. 1700 лет назад, для перевозки пшеницы из порта Грове провинции Арсикос до порта Оксир-хинхит, (Греция). Текст чартера следующий:

«1. Я, капитан моего собственного судна с грузовместимостью 250 кубических единиц, даю мое судно торговцу на один рейс, указанном в этом чартере.

2. Груз должен заполнить в целом все трюмы судна.

3. Фрахт согласован — 100 серебренных драхм.

4. Я получил 40 драхм здесь, а остаток должен получить после передачи груза.

5. Груз должен быть передан в разгрузочном порту, сбереженный и невредимый от морских рисков.

6. Я имею два дня для погрузки груза.

7. Судно может находиться в разгрузочном порту 4 дня. Если оно будет находиться более этого периода, я буду получать по 16 драхм за каждый день.

8. Я буду следить, чтобы судно было обеспечено достаточно моряками и было снабжено.

9. Этот документ подписан торговцем и мною, капитаном, который подтверждает получение 40 драхм»^[143].

C падением Римской империи морская торговля пришла в упадок. Следующий сохраненный документ морской перевозки был заключен в 1236 году. В договоре пункты, конечно же, более развиты, чем греческий.

Основное содержание большинства проформ чартеров составляют пункты, касающиеся следующих пяти условий:

1) характеристика предоставляемого для перевозки судна и порядок его подачи;

2) перевозимые грузы (количество, возможность допусков и замены);

3) выполнение погрузоразгрузочных работ и расчеты по диспачу и демереджу;

4) оплата фрахта и залоговое право судовладельца;

5) порядок выдачи коносаментов.

Стандартные образцы чартеров — «большой и сложный» документ. В каждом из них включены множество пунктов (около 30-40), в которых определяются порядок выполнения погрузоразгрузочных работ и другие связанные с ним условия (лихтеровка, предоставление лебедок, тримминг и т.д.); права и обязанности сторон и специфические особенности, связанные с плаванием по морю.

В международной торговле и морском судоходстве участвуют субъекты разных национальностей, которые подчинены различному нормативному внутреннему режиму.

Также международные морские перевозки проводятся в обширной географической пространственности мирового океана и по этой причине они подвержены воздействию специфических особенностей различного естества, которые различны в отдельных странах и портах.

Обычаи регулируют и дополняют способ исполнения договора морской перевозки, но не меняют его сути. Принято, что стороны должны предполагать существование обычаев, даже если в договоре морской перевозки нет на них ссылки. Обычаи используются только тогда, когда в договоре не предусмотрено ничего другого. Следовательно, обычаи, противоречащие конкретной оговорке в договоре морской перевозки, не могут быть применимы. В таких случаях при коллизии между обычаем и договорным пунктом, применяется последний.

Ответственность перевозчика в проформах чартеров принято определять не в позитивной форме, а в виде обстоятельств, которые исключают ответственность судовладельца. Такие обстоятельства формулируются применительно к правилам Брюссельской конвенции. Однако в некоторых проформах даются положительные указания по этому вопросу в форме ссылок на правила указанной конвенции или включения оговорки «Парамаунт». Такое решение дано, например, в проформе чартера «Ньювой», а также в чартерах Скандинавских стран («Сканкон», «Оркон»).

Использование типовых форм в международном фрахтовании морских судов имеет большое значение с общеюридической точки зрения, т.к. содействует международной унификации. Различия между нормами отдельных правовых систем отчасти преодолеваются. Рассмотрение одинаковых споров, до суда или арбитража, может в определенной степени привести к подобным результатам, уменьшить число судебных и арбитражных дел.

Стандартные образцы чартеров согласованы с общими требованиями мировой торговли. Каждая внешнеторговая сделка однако, имеет свою специфику, свои характерные особенности, которые находят отражение в соответствующем договоре морской перевозки. Это обязывает в некоторых случаях при переговорах о фрахтовании тоннажа и заключении перевозных договоров требовать изменения, дополнения, вписывания дополнительных пунктов, составления ад- дендумов и т.д., или, другими словами, вносить соответствующие изменения в требования внешнеторговой сделки. Стандартные образцы чартеров не являются застывшими, неизменяемыми.

Включаемые в чартер оговорки чаще всего также основываются на соответствующих рекомендациях БИМКО, которая публикует как сами оговорки, так и их толкование.

Наиболее широкое применение имеют три оговорки: военная, ледовая и о забастовке, которые с некоторыми различиями в формулировках воспроизводятся большинством проформ. Военная и ледовая оговорки обеспечивают прежде всего интересы судовладельца, давая ему правовую возможность отступать от условий заключенного чартера и даже прекратить его действие. Так по делу № 9/1983 по иску «Рифер Экспресс Лайнз ЛТД», Гамильтон (Бермуды) к фирме «Интерагра», Париж МАК констатировала, что стандартная ледовая оговорка типовой проформы чартера «Дженкон» неприменима к порту выгрузки, если перевозчик не докажет, что существовала реальная опасность вмерзания судна в лед именно в этом порту^[144]. Оговорка о забастовке - в интересах обоих участников договора и исключает предъявление требований об убытках, вызванных

предусмотренными ею обстоятельствами.

В чартеры могут включаться также оговорки в пользу фрахтователей. Такой характер имеет применяемая в проформах чартеров оговорка о прекращении ответственности (сессег clause). Согласно ей ответственность фрахтователей прекращается после погрузки груза и оплаты причитающейся части фрахта, что, однако, не лишает судовладельцев права использовать принадлежащие ему залоговые правомочия в отношении груза.

Оговорка «парамаунт» в настоящее время широко распространена и часто включается в чартеры и коносаменты. Оговорка основана полностью на ст. 4 Гаагских правил и предусматривает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за ущерб или потерю, явившиеся в результате немореходности, если эта немо- реходность не была вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика.

За последние годы наблюдается тенденция к расширению содержания проформ чартеров и более детальному определению в них взаимных прав и обязанностей сторон. Новейшие проформы чартеров насчитывают до 80 и более пунктов, в то время, как ранее их было 20-30. Эта тенденция ограничивает применение к чартерным перевозкам норм внутреннего морского законодательства и делает проформы основным источником определения условий перевозок в нерегулярном (трамповом) судоходстве.

Юридическая сила проформ чартеров

Проформы чартеров обычно изменяются и дополняются как при подписании чартера, так и в ходе исполнения перевозок. Обычно указывается, что наличие проформы чартера не исключает для сторон возможности вносить в нее необходимые дополнения и изменения, т.е. правила проформ признаются имеющими диспозитивный характер.

Проформы чартеров, составленные отдельными судовладельцами, имеют, конечно, лишь рекомендательный характер, и содержащиеся в них условия могут изменяться и дополняться. Однако некоторые положения таких проформ могут воспроизводить обязательные для сторон императивные нормы внутреннего законодательства и являться, следовательно, обязательными для сторон.

Что касается проформ, которые выпускаются международными организациями, то для оценки их юридической силы необходимо проанализировать положения уставов этих организаций. Согласно Уставу БИМКО ее деятельность, относящаяся к документации, осуществляется Советом по документации, который издает новые документы в качестве одобренных, причем таковыми могут быть документы, которые приняты или согласованы родственными организациями (п. ж ст. 18). Совет может издавать новые документы также в качестве рекомендованных или необязательных (п. и ст. 17). Соответствующее обозначение документов этих трех категорий — adopted, agreed, recommended.

Юридическая сила рекомендованных (необязательных) проформ достаточно очевидна. В ряде случаев БИМКО выпускает проформы без указания их силы (issued); такие проформы также надлежит рассматривать в качестве рекомендаций. Что касается одобренных и согласованных проформ, то они характеризуются в ст. 19 Устава БИМКО следующим образом: если кто-либо из членов конференции возьмет на себя обязательства на основе любой формы документа, иной, чем форма одобренного, в той области, в которой такой документ подлежит применению, или примет обязательство считать такой документ или его условие недействительным или измененным, то такое действие будет рассматриваться как нарушение обязательств, принятых на себя в качестве члена конференции.

Эти положения Устава БИМКО дают основания считать правильными разъяснения, согласно которым одобренные этой организацией проформы чартеров для членов этой организации (а ими являются все крупнейшие судовладельческие организации мира) имеют обязательную силу^[145].

Сделанный вывод не должен пониматься буквально. Во-первых, проформы БИМКО не могут считаться обязательными для нечленов этой организации. Во- вторых, проформы могут дополняться, поскольку они не содержат исчерпывающей регламентации отношений сторон по чартеру, в частности путем включения в них необходимых оговорок, выработанных той же БИМКО. В-третьих, обязательность актов, основанная на членстве в международной неправительственной организации, не равнозначна юридической обязательности правовой нормы.

В отношении юридической силы проформ чартеров, разработанных Совещанием фрахтовых и судовладельческих организаций стран - членов СЭВ, имеются специальные указания в Общих условиях взаимного представления морского тоннажа и внешнеторговых грузов стран - членов СЭВ 1972 года. Согласно § 3 при заключении контрактов стороны должны применять те условия и формы чартеров, которые одобрены или рекомендованы Совещанием. Отступления от них допускаются, если стороны придут к заключению, что такие отступления требуются вследствие специфики груза, или особенностей его перевозки, или в связи с условиями договора купли - продажи.

Таким образом, нельзя считать, что правила проформ чартеров, выработанных международными организациями, носят диспозитивный характер, скорее всего он относительно императивный.