<<
>>

Особенности режима маломерных и прогулочных судов во внутренних водах

Понятие маломерного и прогулочного судна. Практически все действующие сегодня конвенции в области международного судоходства исключают из сферы своего действия маломерные и прогулочные суда.

Так, в Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС- 74/78), согласно правилу 3(глава I часть А) ее положения не применяются, если специально не предусмотрено иное, к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками.[80]

В соответствии со ст. 5 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

(с последующими изменениями и дополнениями), ее положения не применяются к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками.

Конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несения вахты 1976 г., измененная Протоколом 1995 г. (ПДНВ 78/95) предусматривает в ст. III, что ее положения не применяется к морякам, которые работают на прогулочных яхтах, не занимающимися коммерческими перевозками.

Между тем число маломерных и прогулочных судов во всем мире стремительно растет, также как быстрыми темпами увеличиваются их размеры.

Таким образом, на просторы Мирового океана сегодня выходит целый флот маломерных и прогулочных судов, режим плавания которых во многом остается вне пределов международно-правовой регламентации.

Для начала отметим, что в международном праве отсутствует унифицированное определение маломерного и прогулочного судна.

В широком смысле под маломерным судном понимается судно небольших размеров (длиной как правило до 24 м) и предназначенное как для целей спорта и отдыха, так и для перевозок грузов, пассажиров и иной хозяйственной деятельности. Например, согласно стандартам IYT[81] длина маломерных судов (small boats) не должна превышать 15 м. По российскому законодательству с учетом последних изменений, принятых в 2012 г. под маломерным понимается судно, длина которого не должна превышать двадцати метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцати человек.

Под прогулочным судном ( на английском - “pleasure ЬоаТ’или “pleasure craft”) в международной практике обычно понимается судно, используемое для рекреационных целей или, проще говоря, для отдыха.

Как мы видим, понятие прогулочного судно определяется не столько его размерами и характеристиками, сколько функциональным назначением.

В российском же законодательстве получило легальное закрепление понятие прогулочного судна. Под ним понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах. Надо отметить, что наряду с понятием маломерного и прогулочного судна, Федеральный закон №36-ФЗ от 23 апреля 2012 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» ввел понятие спортивного парусного судна, под которым понимается судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.

Нетрудно видеть, что российское законодательство в целом верно отражает сложившеюся международную практику и вместе с тем конкретизирует численность пассажиров и экипажа.

Таким образом, прогулочное судно может иметь значительные размеры, если оно не занимается коммерческой деятельностью.

Что касается численности пассажиров и экипажа, то это достаточно условная цифра, которую можно искусственно занижать вне зависимости от реальной вместимости судна.

Поэтому, сегодня во внутренних водах государств появились прогулочные суда (яхты) внушительных размеров, которые по своим характеристикам порой даже не уступают грузовым и пассажирским судам.

Так, по информации интернет-портала «World luxury guide»[82] [83] [84], сегодня в мире насчитывается свыше 7 тыс. яхт, длина которых превышает 24 м., это в два раза больше, чем в середине 90-х годов. Появились не только суперяхты, но и мегаяхты, и даже гигаяхты. Яхты такого размера могут насчитывать до 82 кают, имеют экипажи до 100 человек, располагают аквариумами, дискотеками, вертолетными площадками и даже подводными лодками.

Л

Авторитетный американский журнал «Power&Motoryacht» в 1985 г. опубликовал свой первый рейтинг яхт, длина которых составляла лишь 123 фута (37,5 м.). Сегодня минимальная длина яхт удвоилась и равняется 201 футу (61,3м.).

Анализ показывает, что сегодня растет число яхт которые по размерам, весовым и объемным характеристикам, степени техногенного воздействия на

3

морскую среду не уступают транспортным и пассажирским судам.

Необходимо также учесть, что интенсивными темпами продолжает развиваться производство малых и средних яхт.

В связи с вышесказанным, отмечается рост числа чартерных компаний предлагающих услуги по аренде прогулочных судов.

С точки зрения безопасности судоходства, немаловажное значение имеет квалификация судоводителей прогулочных судов.

Если, например, требования к квалификации членов экипажа торговых судов жестко регламентированы, как международным правом (например, уже ранее упоминавшейся Конвенции ПДНВ 78/95),так и национальным (например, Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утвержденное Постановлением Правительства России от 31.05.2005 N 349; Положение о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденное Приказом Минтранса России от 15.03.2012 N 62 и зарегистрированное в Минюсте России 04.06.2012 N 24456), то по отношению к экипажам прогулочных судов такие унифицированные требования отсутствуют.

Международная система подготовки судоводителей прогулочных судов. Сегодня этим вопросом занимаются только неправительственные организации осуществляющие разработку стандартов по обучению и дипломированию экипажей прогулочных судов, которые, строго говоря, не имеют обязательной юридической силы и выполняются на добровольной основе. В настоящее время в этом плане сложились две доминирующие международные системы обучении и дипломирования -Международная яхтенная школа IYT (International Yacht Training) и Королевская яхтенная ассоциация RYA (Royal Yachting Association).

Первая из них была основана в США, а вторая в Великобритании.

Этими организациями были сформированы две соответствующие системы подготовки и дипломирования судоводителей прогулочных судов, которые являются преобладающими, хотя в последние годы начинает лидировать международная система IYT.

Международная неправительственная организация IYT начала свою деятельность в 2002 г. в городе Форт Лодердэйл (штат Флорида). Основателем и президентом IYT является американский гражданин, опытный яхтенный капитан Марк Фрай. В настоящее время ее штаб-квартира находится в канадском городе Келоуна в провинции Британская Колумбия.

Основной задачей IYTявляется осуществление международной стандартизации и унификации подготовки экипажей прогулочных судов.

По разработанным учебным программа, включающим в себя свыше 30 учебных курсов, как для профессионалов, так и для любителей, осуществляется обучение в учебных центрах по всему миру. Сегодня таких центров насчитывается более 180 в 45 странах. В одной только России, функционирует около 25 международных яхтенных школ.

Сертификаты IYTпризнаются в более чем 45 странах, а методика обучения одобрена Международной морской организацией (ИМО) и рядом правительственных организаций1.

Курс яхтенного капитан с правом управления судном вместимостью до 200 брутто-регистровых тонн был одобрен в 2002 г. Береговой охраной США.

Следует также отметить, что IYTпрошла добровольную сертификацию и одобрена классификационным обществом, Норвежское бюро Веритас.

Программа IYT состоит из модулей, которые позволяют обеспечить последовательность обучения от уровня новичка до яхтенного капитана океанского плавания.

Таким образом, международная система обучения IYT, устанавливает определенные стандарты обучения судоводителей прогулочных судов закрепленные в ее учебных программах, успешное освоение которых позволяет получить соответствующий международный сертификат.

Но и эта система не лишена недостатков. Один из основных - отсутствие должного контроля за качеством подготовки судоводителей. Если при подготовке профессиональных судоводителей государство осуществляет достаточно жесткий контроль за соответствующей квалификацией плавсостава путем лицензирования, аккредитации, курсов повышения квалификации и т.д., то в рамках IYT такой контроль отсутствует.

Возникают и другие вопросы: почему до сегодняшнего дня свидетельства IYT не получили официального признания в России - великой морской державе, всегда славившейся морскими традициями и высоким качеством обучения моряков? И почему не прилагается никаких действий

Официальный сайт IYT. Электронный ресурс. URL:www.iytworld.com/(дата обращения: 08.01.2014).

для разработки своей, отечественной системы обучения судоводителей прогулочных судов, дипломирование в соответствии с которой давало бы право управлять яхтой не только в российских водах, но и за рубежом? Эти вопросы, к сожалению, пока остаются открытыми.

Проблема доступа иностранных маломерных и прогулочных судов во внутриконтинентальные воды России. Внутренние водные пути Российской Федерации в отличие от ее внутренних морских вод вплоть до 2012 года были практически закрыты для иностранных маломерных и прогулочных судов. И только с принятием Постановления Правительства Российской Федерации от 12 июня 2012 г № 472, утвердившего Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, ситуация принципиально изменилась.

Впервые прогулочные суда под иностранными флагами получили право доступа во внутриконтинентальные воды Российской Федерации, что само по себе имеет историческое значение. Сделано это было, по-видимому, с целью развития иностранного водного туризма на территории России.

Основные положения указанных Правил сводятся к следующим.

Иностранным прогулочным и спортивным парусным судам разрешены движение по внутренним водным путям Российской Федерации и заход только в порты, включенные в установленный Правительством Российской Федерации специальный перечень.

Иностранные суда, включая их экипажи намеревающиеся войти на внутренние водные пути России, с пересечением государственной границы, обязаны пройти пограничный, таможенный, санитарный и другие необходимые виды контроля.

При прохождении пограничного контроля капитан судна должен представить информацию о планируемом маршруте плавания по внутренним водным путям Российской Федерации с указанием предполагаемых портов захода и ориентировочных дат захода в эти порты.

Правилами установлен перечень обязательных документов, которые должны быть на борту. К ним относятся: документы, подтверждающие тип и назначение судна, право плавания судна под флагом государства; судовая роль; судовой журнал; заверенные копии документов, подтверждающие право собственности на судно; Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, вместе с Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств; перечень внутренних водных путей Российской Федерации, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств; перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств.

Здесь следует отметить, что перечень необходимых документов относительно невелик в сравнении со списком документов, требуемых при заходе торговых судов во внутренние морские воды в соответствии с международной Конвенцией ФАЛ - 65, положения которой подробно были рассмотрены выше.

Правила устанавливают, что суда сохраняют свои опознавательные знаки, предписанные им требованиями государства регистрации судна. Это означает, что, например, название судна и/или его бортовой номер в части, касающейся размеров, могут не соответствовать местным требованиям, но в порядке компромисса государство флага судна сохраняет их неизменными.

Особое внимание Правила уделяют лоцманской проводке, которая осуществляется на возмездной основе, российскими лоцманами, имеющими соответствующие удостоверения. Это требование представляется разумным, поскольку капитан иностранного судна, как правило, не знаком с местными условиями плавания. В районах, где из-за навигационной, гидрометеорологической обстановки, интенсивности судоходства, характера грузопотоков и иных причин условия плавания представляют повышенную сложность, наличие лоцмана на борту является обязательным условием плавания.

В других районах капитан иностранного прогулочного судна может не брать лоцмана при соблюдении следующих условий. Если время перехода не превышает 12 часов в течение одних суток, то как минимум один член экипажа, имеющий право управления судном должен владеть русским языком для ведения радиопереговоров. Если время перехода превышает 12 часов в течение одних суток, то таких членов экипажа должно быть на борту не менее двух. В случае невыполнения указанных условий суда обязаны следовать с лоцманом.

Вряд ли вышеуказанное положение вызовет одобрение со стороны иностранных капитанов и привлечет к нам иностранных туристов на своих яхтах.

На наш взгляд, было бы правильным, учитывая постепенное открытие российских внутренних водных путей для международного судоходства, пойти по пути ужесточения требований к береговому персоналу и российским капитанам судов внутреннего плавания в части владения английским языком.

В соответствии с Правилами отдельные категории судов могут быть освобождены от обязательной лоцманской проводки на основании решения Министерства транспорта Российской Федерации, принятого исходя из особенностей конструкции и технических характеристик таких судов, а также условий плавания.

В целом, указанные Правила можно расценить как шаг в правильном направлении. Но вместе с тем, по нашему мнению, они не свободны от пробелов и требуют доработки.

В частности, один из пробелов в этом акте - отсутствие указаний на то, какие квалификационные документы должны иметь судоводители иностранных прогулочных судов. Этот вопрос никоим образом в Правилах не урегулирован. Здесь лишь сказано, что, в части, не урегулированной Правилами, суда осуществляют плавание по внутренним водным путям Российской Федерации с соблюдением требований, предусмотренных

Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации. А в последних, в частности говорится, что все суда и другие плавучие объекты должны иметь достаточный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности находящихся на борту лиц и безопасности плавания. Как видим, здесь нет конкретного указания, какие документы должны иметь судоводители.

Если судоводители являются гражданами России, то понятно, они должны иметь российские документы на право управления маломерным или парусным судном, либо если это судно не подпадет под понятие маломерного судна - соответствующий диплом.

Если же спортивным парусным или прогулочным судном командует иностранец, то он, видимо, должен иметь соответствующий документ на право управления этим судном, установленный законодательством государства, гражданином которого он является.

Но несмотря на указанные недостатки, в целом, принятые правила безусловно следует оценить положительно, поскольку это первый реальный шаг, сделанный на пути поэтапного открытия внутренних водных путей России для иностранных судов.

Правовой режим российских маломерных и прогулочных судов.

Сегодня в России на государственном учете находится порядка полутора миллионов маломерных судов, причем их число растет с каждым годом. Маломерные суда относятся к потенциально опасным объектам. Как показывает статистика последних лет, вероятность их аварий в 3 раза выше, чем больших судов. Данная статистика в основном обусловлена теми обстоятельствами, что при эксплуатации маломерных судов не соблюдаются установленные правила безопасности, граждане начинают управлять маломерными судами, не имея для этого достаточных знаний и опыта.

Однако, несмотря на это, спрос на суда такого типа с каждым годом только растет.

Государственный и технический надзор за этим огромным флотом осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) МЧС России.

ГИМС МЧС России осуществляет следующие основные функции:

• Организует в пределах своей компетенции надзор и контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности на воде;

• Осуществляет классификацию, государственную регистрацию, учет, первичные и ежегодные технические освидетельствования и осмотры маломерных судов, присвоение им государственных (бортовых) номеров, выдачу судовых билетов и иных документов на зарегистрированные маломерные суда;

• Осуществляет аттестацию судоводителей и выдачу им удостоверений на право управления маломерным судном;

• Осуществляет в установленном порядке производство по делам об административных правонарушениях в пределах своей компетенции;

• Участвует в поиске и спасании людей на водных объектах;

• Ведет единый реестр зарегистрированных маломерных судов и государственный учет выдаваемых удостоверений на право управления маломерными судами, регистрационных и иных документов, необходимых для допуска маломерных судов и судоводителей к участию в плавании.

Для обозначения совокупности водных путей, используемых для судоходства по внутренним морским водам и территориальному морю РФ, ГИМС применяет термин «морские пути», а по внутриконтинентальным водам -«внутренние водные пути». Кроме того, ГИМС устанавливает еще один район плавания во внутриконтинентальных водах - "вне путей" ("ВП"), под которым понимаются акватории внутриконтинентальных вод, не оборудованные навигационными знаками и где отсутствует судовой ход.[85]

В соответствии со ст.3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами. Перечень внутренних водных путей утверждается Правительством Российской Федерации.

Понятие маломерного судна в Российской Федерации прошло интересную эволюцию.

Длительное время в советском, а в последующем и российском законодательстве использовалось достаточно "тяжеловесное" и подвергавшееся резкой критике определение маломерного судна, под которым понималось самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесным мотором (подвесными моторами) независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов), прогулочное судно пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главного двигателя (главных двигателей) и от валовой вместимости, а также водный мотоцикл (гидроцикл).

Как видим, понятие достаточно сложное для восприятия и, что самое главное - крайне затруднительное для практического использования.

25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части определения маломерного судна». Иначе, как революционным его не назовешь, поскольку кардинально не только поменялось определение маломерного судна, но и условия его государственной регистрации.

Теперь определение маломерного судна коренным образом изменилось. Согласно закону под маломерным судном следует понимать судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей, на котором не должно превышать двенадцать.

Закон также ввел понятие прогулочного судна, статус которого раньше был неопределенным и вызывал путаницу в сравнении с маломерным судном. Теперь четко определено, что под прогулочным понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.

Наконец, появилось понятие спортивного парусного судна, под которым понимается судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.

Самое главное положение, существенное облегчающее жизнь российским владельцам маломерных судов, гласит, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10,9 л.с.) включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха.

До вступления в силу указанного закона гребная лодка грузоподъемностью 100 кг, или байдарка грузоподъемностью 150 кг, и даже надувная лодка грузоподъемностью 225 кг уже являлись маломерными судами, а соответственно требовали государственной регистрации, а до недавнего времени требовалось еще и прохождение ежегодного технического освидетельствования.

Такое положение дел вызывало справедливую критику со стороны профессионального сообщества. Действительно трудно понять логику нормативного акта требующего, например, от спортсменов регистрировать их байдарки и ежегодно проходить техосмотр.

В наши дни технический прогресс идет семимильными шагами, и очень важно, чтобы законодательство работало в новых условиях и соответствовало новым требованиям времени. К сожалению, в этом плане пока много сложностей и пробелов, причем, Федеральный закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» не отвечает на новые вызовы.

Так, сравнительно недавно, на российском рынке появилось необычное техническое устройство - Jetlev-Flyer - мобильный летательный аппарат, который, благодаря двигателю всасывает воду через два шланга и сбрасывает ее через турбины, таким образом поднимая человека в воздух на высоту до десяти метров. Аппарат развивает скорость в 65 км/час, а длительность полета составляет около 2 часов. В настоящее время Jetlev-Flyer представлен моделями с мощностью двигателей — 220 и 250 л.с.

Или еще одна новинка - Реактивная доска Power ski Jetboard. При габаритных размерах около двух с половиной метров в длину и весе в 91 килограмм оснащена мотором мощностью в 45 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость до 65 км/ч.

В связи с эксплуатации этих технических средств во внутренних водах России возникает ряд закономерных вопросов. Главный вопрос заключается

в том - где их регистрировать? По своим характеристикам данные устройства нельзя отнести ни к одной из существующих категорий судов.

В этом плане, проблемы возникают не только с техническими новинками. Так в нормативных документах ГИМС, нет такой категории судов, как парусно-гребные лодки (по сути, швертбот с веслами). Поэтому в регистрации такой лодки будет отказано, на основании того, что в нормативных документах ГИМС такого вида маломерного судна нет.

Наконец-то упразднено архаичное требование, предусматривавшее обязательность государственной регистрации любой лодки, как только на неё устанавливается движитель любой мощности, даже электрический. В практике известен курьезный случай, когда собственник резиновой надувной лодки установил в качестве движителя электродрель с питанием от аккумулятора, и инспекция ГИМС потребовала от него зарегистрировать указанную лодку как маломерное судно. И это при всем том, что если речь идет о судне с двигателем мощностью 3,68 киловатт (5 лошадиных сил) и менее, то в этом случае государственное удостоверение на право управления маломерным судном в соответствии с законодательством России не требуется.

Таким образом, в оборот вводится совершенно простое и удобное для практических целей определение маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в международной практике.

Налогообложение. Еще одно серьезное упущение законодателя - это существующая система налогообложения маломерных судов, которая на наш взгляд требует радикальных изменений. Взять, к примеру, налог на гидроцикл в Москве. Собственник гидроцикла с мощностью двигателя до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно, обязан ежегодно оплачивать налог с каждой лошадиной силы в размере - 125 р. Следует отметить что в настоящий момент лишь небольшое количество гидроциклов имеют мощность двигателя менее 100 л.с. Как правило мощность стандартного гидроцикл составляет 150 л.с. , а значит собственник такого плавсредства подпадает под другую систему расчетов налогообложения. Для гидроциклов с двигателем свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) налог за 1 л.с составляет- 250 р. в год. Обратимся к простой арифметике. Если мощность гидроцикла составляет 150 л.с. то в год собственник такого маломерного судна должен выплатить 37 500 р. И это притом, что период навигации в России составляет 4-5 месяцев, то есть большую часть времени гидроцикл не используется. Учитывая такое положение дел, бюджет может недосчитаться значительных средств, так как проще заплатить штраф, чем налог.

И еще одна уловка, которую практикуют судовладельцы, это постановка своих судов на учет только на период навигации. Затем они снимают судно с учета, в результате федеральный бюджет не досчитывается налоговых поступлений. Таким образом, необходимо установить разумный предел налога на маломерные суда с тем, чтобы граждане не прибегали к различным рода схемам и уловкам.

Коммерческая деятельность маломерных судов. Маломерные суда в своем подавляющем большинстве используются для целей отдыха. Вместе с тем, сегодня российский маломерный флот все активнее начинает использоваться и для коммерческих целей. Недавние изменения в российском законодательстве в известной степени стимулировали этот процесс.

Как известно, коммерческая деятельность с использованием маломерных судов, подлежит лицензированию. Однако, до недавнего времени получить лицензию, например, на перевозку пассажиров или грузов на маломерных судах, было невозможно, поскольку для ее получения были нужны документы, которых у маломерного судна попросту быть не могло. Требовались изменения в условиях регистрации маломерных судов.

В этой связи Федеральный закон № 36 от 23 апреля 2012 г. "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна" установил, что классификацией и освидетельствованием маломерных судов (длиной не более 20 м с количеством людей на борту не более 12), осуществляющих коммерческую деятельность, будут заниматься Российский речной регистр и Российский морской регистр судоходства с выдачей соответствующего акта. Государственная регистрация таких судов возлагается теперь на капитанов морских портов либо капитанов бассейнов ВВП.

Но даже принятие указанного закона не сняло с повестки дня множество практических вопросов, с которыми на практике столкнулись владельцы маломерных судов, решивших заниматься коммерческой деятельностью. В особенности это касалось маломерных рыболовных судов.

На этот счет Минтрансом России было подготовлено письмо от 6 февраля 2013 г. N ОВ-24/1169, в котором в связи с поступающими обращениями судовладельцев маломерных судов рыбопромыслового флота был разъяснен порядок регистрации маломерных судов и прав на них.

Согласно письму при государственной регистрации маломерных судов, ранее зарегистрированных в ГИМС МЧС России, капитан морского порта или администрация бассейна внутренних водных путей осуществляет государственную регистрацию маломерных судов на основании заявления, к которому прилагаются следующие документы:

- судовой билет, выданный собственнику судна в соответствии с приказом МЧС России от 29 июня 2005 г. N 500 "Об утверждении правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий";

- подтверждение ГИМС МЧС России об исключении маломерного судна из реестра маломерных судов или из судовой книги ГИМС МЧС России.

Государственная регистрация маломерных судов и прав на них, ранее не зарегистрированных в ГИМС МЧС России, осуществляется капитанами

морских портов или администрациями бассейнов внутренних водных путей на основании заявления, к которому прилагаются следующие документы:

- правоустанавливающие документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации подтверждают наличие, возникновение, переход, прекращение, ограничение (обременение) прав на суда;

- документ, выданный организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов ( Российский Речной Регистр или Российский морской регистр судоходства - курсив наш - В.Г.), подтверждающий фактическое соответствие судна, данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах, и классификацию судна как маломерного.

После регистрации маломерного судна и прав на него маломерное судно подлежит освидетельствованию уполномоченной организацией ( Российским Речным Регистром ли Российским Морским Регистром судоходства - курсив наш - В.Г.), по результатам которого в судовом билете делается отметка о годности судна к плаванию.

Письмо, как был указано в его преамбуле, давало разъяснения о порядке регистрации маломерных судов, но вместе с тем, в его заключительной части заявлялось, что Минтранс не наделен полномочиями по разъяснению законодательства Российской Федерации и поэтому данное письмо не является официальным разъяснением положений законодательства Российской Федерации.

Что касается классификации и освидетельствования маломерных судов, занимающихся коммерческой деятельностью, то полномочия на указанные действия Российского Речного Регистра, вытекают из Приказа Минтранса России от 25 сентября 2012 г. № 355 «О наделении Федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр» полномочиями на классификацию и освидетельствование судов, подлежащих государственной регистрации, за исключение маломерных судов, используемых в некоммерческих целях».

Весьма важный вклад маломерные суда вносят в решение социальноэкономической проблемы, известной под названием «северного завоза».

«Северный завоз» - это комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно важными товарами (прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами) в преддверии зимнего сезона. Северный завоз как феномен обусловлен тремя причинами:

• отсутствием в районах Крайнего Севера собственной производственной базы большинства промышленных и многих сельскохозяйственных товаров;

• удалённостью основных промышленных районов на многие тысячи километров, что затрудняет и делает очень дорогой для частных юридических и физических лиц самостоятельную доставку товаров даже в летние месяцы;

• полным отсутствием инфраструктуры, кроме воздушного или морского сообщения, в большинстве районов Крайнего Севера.

Более общей причиной являются крайне трудные природноклиматические условия в районах Крайнего Севера.

В этих условиях единственно возможной является централизованная закупка и транспортировка товаров из южных областей России в районы Крайнего Севера. Эту обязанность как в СССР, так в современной России осуществляет государство за счет средств федерального бюджета и силами региональных и местных властей. Завоз производится преимущественно воздушным транспортом, а также речным и морским, в том числе с использованием Северного Морского пути. Актуальность поиска эффективных механизмов северного завоза обусловлена и тем, что территории российского Севера занимают свыше 11 млн., кв. км., на которых проживает лишь 8 процентов населения Российской Федерации, но здесь производится 20 процентов ВВП страны и около 60 процентов ее совокупного экспорта.[86]

Нередко транспортировка товаров в тот или населенный пункт возможна только по воде, но учитывая предельно малые глубины, узкий фарватер и другие сдерживающие факторы, пройти здесь могут только маломерные суда, другой альтернативы здесь попросту нет. Раньше маломерные суда были вынуждены работать фактически незаконно на свой страх и риск. В результате некоторых из владельцев маломерных судов привлекали даже к уголовной ответственности. Только, например, в Магадане, в 2009 году было возбуждено порядка 10 таких дел.

И только теперь с принятием нового законодательства о маломерных судах появилась возможность осуществлять такие перевозки на вполне легальной основе. Вместе с тем, проблема «северного завоза» остается достаточно острой и решается каждый год с большим напряжением.

Поэтому считаем необходимым скорейшее принятие специального федерального закона о северном завозе, проект которого готовится уже несколько последних лет и в котором, по нашему мнению, должны найти отражение в том числе и вопросы использования для северного завоза маломерных судов. Такой закон может стать серьезной правовой гарантией эффективной деятельности маломерных судов для решения этой важной социально-экономической задачи.

В целом же, как нам кажется, потенциал маломерного флота для развития экономики России практически не задействован. Между тем, маломерные суда могут быть эффективно использованы не только для целей отдыха и спорта, но и успешного решения целого ряда социальноэкономических задач, прежде всего перевозок пассажиров и грузов. Как уже подчеркивалось, например, в районах Крайнего Севера проблему завоза без использования маломерных судов решить практически невозможно.

Достаточно много положений действующего российского законодательства, касающихся маломерных судов, в настоящий момент далеки от совершенства. Тем не менее, учитывая последние изменения, можно говорить о существенном прогрессе в этой области. Будем надеяться, что указанными шагами законодатель не ограничится и модернизация правового режима маломерных судов продолжится, что, безусловно, будет отвечать интересам успешного развития национального и международного судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации.

<< | >>
Источник: ГУЦУЛЯК ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВНУТРЕННИХ ВОД ГОСУДАРСТВА. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва 2014. 2014

Еще по теме Особенности режима маломерных и прогулочных судов во внутренних водах:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -