<<
>>

§ 1. Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов

Человечество начало эксплуатировать морские пространства в транспортных целях с незапамятных времен. К началу XVIII века осложненность торгового мореплавания «иностранным элементом», владеющим перевозимым морем грузом, потребовала особой тщательности в оформлении взаимоотношений между грузоотправителями и судовладельцами, осуществляющими перевозку.

Уже к началу XIX века удостоверение принятия перевозчиком груза для транспортировки его морем стало оформляться специальным документом, названным впоследствии коносаментом. Постепенно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). При регулярном (линейном) судоходстве движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов и оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза.

Однако к середине XIX столетия коносамент стал предметом разногласий между США и Англией: в первой стране преобладали интересы грузовладельцев, а во второй — перевозчиков. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Английская судебная практика вместо того, чтобы обязать перевозчика абсолютной ответственностью, связанной с транспортировкой груза, практически освобождала его от таковой. В то же время американское законодательство рассматривало условия, исключающие такую ответственность как явление, противоречащее публичному праву.[15]

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по тарифным ставкам, определяемым перевозчиками.

Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими объединения судовладельцев, монополизировавших перевоз грузов по конкретным направлениям. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие судна на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве, влияющий на определение вида договора перевозки, является коносамент[16].

Коносамент (Bill of lading) — это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика передать товар законному владельцу.

Коносаментом может служить:

1. Расписка, подтверждающая принятие перевозки товара, указанного на ее лицевой стороне.

2. Контракт о перевозке товара по оговоренным в нем условиям.

3. Товарораспорядительный документ.

Линейное сообщение — более прогрессивная форма организации морских перевозок, чем трамповое, получающая все большее развитие. В соответствии с формами сообщений выделяют две основные договорные формы перевозки грузов: по чартеру и по коносаменту. Правовое регулирование чартерных и ко- носаментных перевозок, связанных между собой и имеющих ряд общих черт, характеризуется в то же время значительными различиями.

Перевозки по чартеру остаются вне международных отношений и регламентируются нормами внутреннего права, а также посредством чартерных проформ. Условия чартера изменяются в зависимости от вида груза и, согласно внутреннему морскому праву большинства стран, носят диспозитивный характер. Перевозки по коносаменту, напротив, являются предметом международных соглашений, которые в этой области обеспечивают определенную унификацию условий перевозок. Такие нормы носят преимущественно императивный характер.

В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе.

Они не закрепляются на определенных направлениях, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую, в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера.

В последнее время получили развитие и новые формы организации морских сообщений, связанных с внедрением новых технологий перевозки в контейнерах[17], трейлерах, с интеграцией различных видов транспорта, а также перевозка судами торгово-промышленных объединений.

Мировая трамповая перевозка подразделяется на танкерную (нефть, нефтепродукты) и перевозку сухих грузов (зерно, сахар).

Нельзя не заметить конкуренцию между линейными и трамповыми компаниями, что оказывает влияние на торговую конъюнктуру. Линейные и трамповые суда часто эксплуатируются по одним и тем же направлениям. По техническим данным многие линейные суда практически не отличаются от трамповых: трамповые могут, когда это необходимо, включиться в морскую линию, а линейные — переходить на перевозку грузов при трамповых условиях.

В отдельные периоды линейные компании используют трамповой тоннаж. В этом смысле он представляет своеобразный резерв для линейных компаний. Постоянная клиентура линейных компаний и собственники линейных судов обычно связаны определенными договорными обязательствами, что затрудняет введение трамповых судов в сферу линейного судоходства. По этим соображениям конкуренция между линейными и трамповыми компаниями развивается в основном в связи с главным грузопотоком массовых сухих грузов: зерна, угля, руды, сахара, тора, — т.е. в сфере трампового судоходства.

Линейные компании заняли стабильную позицию в перевозке зерна из портов Южной Африки, Австралии и Канады в Великобританию, угля — из США в Европу и Японию, руды — из Южной Америки в США, химикатов и торов — из Европы в Индию, сахара — со.

св. Маврикия в Европу и Японию.

В международном морском сообщении преобладают новые способы перевозки, в частности, использование контейнеров, смешанные перевозки и перевозки судами «ро-ро» автомобильного и железнодорожного транспорта «по спокойной воде».[18]

Мировой трамповой рынок имеет ряд особенностей, но одной из важнейших является его деление на географические секции. Такое деление сформировалось в результате относительной стабильности грузопотока и относительной регулярности движения судов по остальным направлениям.

Главными секциями массового отправления грузов являются:

Североамериканское, Атлантическое побережье;

Североамериканское, Тихоокеанское побережье;

Южноамериканское, Атлантическое побережье;

Южноамериканское, Тихоокеанское побережье;

Североевропейское побережье;

Среднеевропейское побережье;

Средиземноморское побережье;

Дальневосточное побережье;

Индийское побережье;

Австралийское побережье;

Западно-африканское побережье;

Восточно-африканское побережье;

Южно-африканское побережье.

Большую роль в международной торговле играют морские пути из портов североамериканских секций к Европе, Японии, Африке, Юго-восточной Азии. Основными грузами являются зерно, уголь и готовые промышленные товары. Огромные и стабильные грузопотоки идут из европейских портов и других точек планеты.

Для секций (североевропейской, среднеевропейской и средиземноморской) характерна широкая номенклатура товаров, начиная с древесного материала и заканчивая разнообразной промышленной продукцией[19].

Половина всех морских перевозок подпадает под действие специальных законодательных актов по отношению выбора флага.

Наличие значительных колебаний в объемах перевозок вследствие географических, сезонных и других факторов требует выполнения периодически образующейся в отдельных бассейнах нехватки морского тоннажа. В таких случаях используются договоры о предоставлении судна (с экипажем или без него) на определенное время для осуществления перевозочных или других операций.

Здесь возникают отношения арендного типа, которые оформляются договором тайм-чартера, имеющим ряд разновидностей, или договором о длительной аренде судна (лизинг)[20].

При перевозке морским транспортом крупных партий грузов заключаются генеральные чартеры. Согласно такому договору судовладелец обязуется осуществить в течение обусловленного времени перевозку определенных грузов между конкретными портами.

Закон о торговом мореплавании ГДР 1976 г. именует такие договора договорами по перевозке крупных партий грузов. Применение их не исключает составление чартера по перевозу грузов определенным судном[21].

Выполнению морских сообщений в рамках названных выше договоров сопутствует круг обслуживающих их правоотношений. Одни из них обусловлены технологией морских перевозок (агентирование судов в портах), другие связаны с той стороной судоходства, которую принято называть риском мореплавания (общая авария, столкновение судов).

<< | >>
Источник: Стоянова Росица Стоянова. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Саратов-2000. 2000

Еще по теме § 1. Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов:

  1. § 4. Заключение и исполнение договора перевозки груза
  2. § 7. Договор перевозки
  3. Глава X. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТРАНСГРАНИЧНОЙ ПЕРЕВОЗКОЙ ОПАСНЫХ ОТХОДОВ
  4. Правовая основа либерализации межафриканских воздушных сообщений
  5. 1.3. Правовые проблемы борьбы с морским терроризмом на современном этапе
  6. Правовые проблемы борьбы с незаконными агапами против судоходства па современном этапе
  7. § 3. Основания использования общепризнанных принципов и норм международного права при регулировании внутригосударственных гражданских отношений
  8. § 2. Органы внутренних дел на транспорте МВД Кыргызской Республики как субъект внутрисистемного взаимодействия
  9. § 2. Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации, Федеральная таможенная служба Российской Федерации и подчиненные ей иные таможенные органы - основные органы федеральной исполнительной власти, уполномоченные в области таможенного дела: их система, структура, функции, правовое положение и проблемы функционирования
  10. § 2. Правовые проблемы регулирования перемещения автотранспортных средств через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -