§ 1. Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды

Коносамент представляет собой транспортный документ, используемый при заключении договора морской перевозки груза без предоставления для этого перевозчиком всего судна, его частей или определенных помещений.

Коносамент наделен следующими функциями:

а) является доказательством наличия договора перевозки и его содержания;

б) представляет собой расписку, удостоверяющую принятие груза перевозчиком;

в) обладает товарораспорядительной силой в отношении груза, т.е. является ценной бумагой.

Установлен перечень реквизитов, которые должны включаться в коносамент. Однако невключение тех или иных сведений в коносамент не влияет на его правовую силу.

При наличии чартера в коносаменте всегда делается ссылка на его условия. Но ссылки практикуются в тех случаях, когда в коносаменте предусмотрены не все условия, включенные в чартер.

При расхождении условий чартера и коносамента необходимо учитывать, что для взаимоотношений с фрахтователем решающими являются условия чартера, а с грузополучателем — условия коносамента.

Конечно же, разрешение вопроса о соотношении коносамента и чартера имеет принципиальное значение для практики международных перевозок, и его определенность исключительно важна для всех участников перевозочных отношений. К настоящему времени сложились различные подходы к этом вопросу в юриспруденции зарубежных стран, а также в практике Морской арбитражной комиссии. Этот вопрос наряду с другими источниками получает регуляр- ное отражение и в материалах всемирных конгрессов морских арбитров (International Congresses of Maritime Arbitrators), встречи которых проводятся каждые три года в разных странах.

При трамповых перевозках массовых грузов коносаменты, как правило, составляются грузоотправителем по форме, обусловленной чартером, или по согласованной форме. Так, лесные чартеры, например, предусматривают, что коносамент изготовляется по форме, приложенной к чартеру, и подписывается капитаном с оговоркой, что качество, состояние и мера груза неизвестны, причем судовладелец отвечает за количество штук (концов) досок, указанных в коносаменте.

Коносаменты, выдаваемые на основании угольных чартеров, также содержат ссылку на чартер, условия которого применимы к коносаменту, на Йорк- Антверпенские правила 1950 года, Брюссельскую конвенцию или Гаагские правила 1924 года, а английские формы коносаментов — на английский закон о морской перевозке грузов 1924 года.

Если коносамент не содержит ссылку на чартер, то необходимо включить соответствующую оговорку о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером (all other terms, conditions and exceptions as per charter party date.... are here with incorpo rated).

Особенно важно внести ссылку на чартер тогда, когда в печатном тексте коносамента нет общепринятых оговорок. Например, при перевозке неф- тегрузов часто применяется очень краткая форма коносамента, содержащая лишь подтверждение, что перевозчик принял указанное в коносаменте количество груза, которое он обязуется сдать в пункте назначения в том же состоянии. Такой коносамент не обеспечивает интересов перевозчика, т.к. в нем нет общепринятых оговорок об ограничении ответственности перевозчика, о праве судна отклоняться от пути для оказания помощи судам и спасения жизни, имущества, не упоминается общая авария и порядок ее распределения, не сказано о праве перевозчика задержать выдачу груза, чтобы обеспечить уплату фрахта и других платежей. При таком коносаменте перевозчик может оказаться в очень невыгодном положении, если он столкнется с недобросовестным грузополучателем.

При перевозке грузов из российских портов (экспорт) или в российские порта (импорт) обязательно должна применяться стандартная российская форма коносамента. Исключение составляют случаи, когда по условиям чартера коносамент вписывается на определенном бланке. Так, имеются случаи, когда перевозка импортных грузов оформляется по австралийским формам коносаментов, где указано, что перевозка подчиняется австралийским законам и споры разрешаются в судах этой страны. При перевозке сельди из Норвегии в Россию применялись норвежские коносаменты, обусловливающие применение норвежского морского закона.

Не следует допускать, чтобы в коносамент было включено условие о разрешении споров в иностранных судах. Необходимо стремиться к тому, чтобы местом разрешения споров была Россия (All claims and disputes arising under and in connection with this Bill of Lading shall be judged in the Russia), или применять формулировку о том, что споры разрешаются по закону страны и в стране, под флагом которой судно плавает (Any disputes arising under this Bill of Lading to decided according to the law of the vessel’s flag and in the country under whose flag

the ship sails).

Если грузоотправитель не ознакомлен с российским правом и отказывается принимать коносамент с таким условием, можно предложить включение в коносамент ссылки Брюссельской конвенции или Гаагских правил 1924 года.

На договорной основе в коносаменте могут появляться различные условия и оговорки, например: 1) оговорка о неизвестности количества, качества, веса, меры. Иностранная судебная практика придает «оговорке о неизвестности» важное значение, т.к. она перекладывает на грузовладельца обязанности доказать вину перевозчика в утрате, недосдаче или порче груза (перевозка угля и руды). О причине неизвестности следует сделать отметку в коносаменте, например: «Вес неизвестен, поскольку он капитаном судна не проверен» (Weight unknown, not weighted by the vessel); или «Состояние, качество неизвестны, поскольку не поддаются определению» (Condition, quality unknown, not to be traced);

2) «груз без упаковки, перевозчик не отвечает за убытки или повреждения по этой причине» (unprotected cargo, ship not responsible for losses or damage by this reason);

3) «упаковка, по мнению капитана, недостаточна, без ответственности за убытки или повреждения в результате недостаточности упаковки» (the packing of the goods is unsufficient in masters opinion; not responsible for losses or damage by this reason);

4) «погружено на палубе на риск отправителя» (shipped on deck at shippers risk); «груз принят в хорошем по внешнему виду состоянии» (in apparent good order and condition).

Применяемая к коносаменту «оговорка» (reservation, vorbehalf, reserve) является частным случаем возражения. Она содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт,

имеющий значение в рамках договора. Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о грузе. Критерием для разграничения понятий «условие» и «оговорка» служит то, что «условие» появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для «оговорки» достаточно одностороннего заявления перевозчика. Оговорка в коносаменте не означает освобождение перевозчика от ответственности. Она лишь требует от грузополучателя выбора решения: или согласиться с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с ним, представить свои более убедительные доказательства для их опровержения.

Практика применения оговорок единообразием не отличается. Так, почти повсеместно разрешено включить в коносамент оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в коносаменте причину своих сомнений в точности предъявленных отправителем данных или невозможности их проверки, например, «груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка — невозможна».

В практике некоторых стран можно обнаружить примеры, когда отвергается инкорпорационный эффект ссылки в коносаменте на условия, в т.ч. арбитражную оговорку чартера, даже когда такая ссылка четко обозначает чартер с прямым дополнительным упоминанием об арбитражной оговорке.

Так, в деле по теплоходу «Solborg», перевозившему груз из США в Китай, был выдан коносамент, на лицевой стороне которого было впечатано на машинке, что он «подчиняется всем пунктам, условиям и исключениям применимого чартера между COTCO и SCW Int., датированного 31 марта 1993 года, включая его арбитражную оговорку».

несколько соображений, в т.ч. на характер искового требования, отсутствие в коносаменте полных сведений об условиях арбитража, неосведомленности получателя об арбитражной оговорке чартера, предназначение этой оговорки для споров из чартера между судовладельцем и фрахтователем, а не для спора из коносамента^[68].

Однако в целом и, в частности, в странах с большим объемом морских перевозок грузов и обширной судебной практикой по вопросам коммерческого арбитража, с учетом реальных потребностей международного делового оборота, связанного с такими перевозками, вполне четко сложилось к настоящему времени признание инкорпорационного эффекта ссылок в коносаментах на условия чартера, включая конкретно и его арбитражную оговорку, т.е. признание обязательности арбитража для споров, могущих возникать не только между судовладельцем и фрахтователем, заключившими чартер, но и между перевозчиками и грузоотправителем/грузополучателем, не являющимся фрахтователем. По английскому прецендентному праву не требуется идентификации чартера, условия которого инкорпорируются в коносамент, ввиду чего достаточны такие ссылки, как «все пункты, условия, положения и изъятия согласно чартеру» или «все пункты, условия, правомочия и изъятия, предусмотренные чартером, считаются инкорпорированными». Суд исходит из того, что в случае рейсового чартера отсылка относится к такому чартеру, по которому осуществляется перевозка^[69].

В США после принятия закона об арбитраже 1925 года в практике федеральных судов получили признание ссылки в коносаменте на арбитражную оговорку в чартере, по которому осуществляется перевозка, — «если коносамент инкорпорирует «все условия» чартера, это охватывает и арбитражную оговорку, и грузополучатель (как признано в деле 1952 года Son Shipping v.

Fosse 199 F 2hd 687 CA. 2) вправе передать в арбитраж претензию о недостаче груза, в т.ч. даже в таком случае, когда бы она была погашена давностью по закону о перевозке груза»^{[70] [71].}

Как отмечают японские эксперты в сфере морского арбитража, из тех соображений, которые высказаны в решениях японских судов, следует, что «стороны в контрактах, составленных на базе типовых форм, хорошо известных в торговом мореплавании и обычно используемых судовыми брокерами, подобно проформам Японской судоходной биржи и Балтийской и международной морской организации (БИМКО), не могут законным образом опровергнуть своей осведомленности о наличии в этих документах арбитражной оговорки». В частности, уже в одном из судебных решений, вынесенном 11 мая 1959 года по поводу приведения в исполнение иностранного арбитражного решения, было отклонено утверждение держателя коносамента о том, что его спор с перевозчиком подлежал рассмотрению в суде, т.к. в коносаменте имелась ссылка на чартер, содержавший арбитражную оговорку .

Совокупность условий и оговорок составляет содержание договора морской перевозки груза. Ст. 144 KTM РФ^[72] говорит о содержании коносамента, в котором «должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимое для идентификации груза, основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки».

Нельзя не отметить такой момент, как выдача коносамента. Выдачей коносамента отправителю дается фактическая возможность осмотреть коносамент и сделать свои замечания по поводу его содержания. Если в рамках существующего договора перевозчик молчаливо вручает предмет своей обязанности (коносамент) отправителю, а последний молчаливо его принимает, то при такой ситуации у перевозчика существует разумное предположение, что предмет исполнения его обязанности (коносамент) не вызвал у отправителя замечаний. В коносаментах российских и иностранных перевозчиков неизменно обращается внимание отправителей на значение этого действия. Текст условий: «Принимая настоящий коносамент, грузовладелец тем самым соглашается со всеми рукописными, печатными, штампованными или иным способом включенными в него оговорками, исключениями и условиями, помещенными на обеих сторонах коносамента».

Момент приема коносамента важен для сторон по следующим причинам: 1) последующее внесение поправок в коносамент осуществляется только по соглашению сторон и против возвращения перевозчику всех ранее выданных эк- земпляров коносамента; 2) фиксируется дата вручения коносамента; 3) предполагается, что приемом коносамента стороны подтвердили правильность текста документа; 4) у перевозчика существуют предположения, что предмет исполнения его обязанности не вызвал у отправителя замечания по форме и существу, т.е. вручение коносамента принято правильно, в соответствии с договором.

При международных перевозках применяются коносаменты нескольких видов, каждый из которых в рамках очерченных выше общих правовых свойств имеет особенности. Классификация коносаментов возможна по разным критериям.

В зависимости от того, осуществляется перевозка на основании чартера или без такового, надлежит различать чартерные и линейные коносаменты. Последние, как правило, содержат более широкий круг условий перевозки и определяют взаимоотношения всех участников договора перевозки. При чартерных коносаментах отношения отправителя и перевозчика подчинены прежде всего условиям чартера.

В зависимости от того, выдается коносамент на груз, принятый перевозчиком или уже погруженный на судно, различаются коносаменты на принятый к перевозке груз (received for shipment) и бортовые коносаменты (shipped on bord). Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охраной. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору CIF не обязан принимать небортовой (received) коносамент как часть грузовых документов и может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи

или принято в конкретной области торговли.

В деле Yelo V. S.M. Machado & Co. Ltd условия аккредитива предусматривали бортовые коносаменты. Судья Селлерс постановил, что передачи неборто- вого коносамента (на котором не стояла дата отгрузки) было недостаточно^[73]. Бортовой коносамент имеет большую практическую ценность, т.к. свидетельствует о фактической отгрузке товара. В практике международной торговли и банковских расчетов требуется обычно представление бортовых коносаментов.

По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные (выдан на имя определенного получателя), ордерные (по приказу отправителя или получателя) и предъявительские (ст; 146 KTM РФ), что влечет за собой различный порядок их передачи (ст. 148 KTM РФ). Возможно составление долевого коносамента (деливери ордер), который является распоряжением о выдаче части груза его держателю. Такой документ не является коносаментом, т.к. имеет специальное назначение и не обладает всеми функциями коносамента.

Особым видом коносамента являются сквозные коносаменты (Through Bill of Lading), которые предусматривают выполнение морской перевозки несколькими перевозчиками. Они выдаются, когда морская перевозка составляет лишь часть всего пути и после перегрузки груз должен перевозиться другим сухопутным или морским перевозчиком. Грузоотправитель имеет дело с одним перевозчиком, чья подпись стоит на сквозном коносаменте. Этот перевозчик обязуется заключить соглашение о перевозке с последующим перевозчиком. Он взимает фрахт за весь путь. Основной договор морской перевозки превалирует над договором с последующими перевозчиками. Это обстоятельство закрепляется текстом сквозного коносамента, согласно которому стороны «принимают все условия, предусмотренные в обычных коносаментах, используемых судоходной компанией, осуществляющей морскую перевозку».

Сквозные коносаменты неизменно содержат условие, освобождающее перевозчика (договаривающегося о перегрузке) от ответственности за действия последующих перевозчиков^[74], либо предусматривающее, что риски по перегруз-

ке несет собственник груза, либо что ответственность судовладельца должна прекратиться в момент передачи груза дальнейшему перевозчику.

Законодательство о морской перевозке грузов применяется к сквозным коносаментам только на время транспортировки груза по морской части всего пути и не касается других периодов (до и после окончания морской перевозки).

Сквозные коносаменты все больше используются в современных перевозках. Необходимость в сквозном коносаменте возникает, например, когда товары должны быть вывезены из Великобритании в такие места, как Багдад. Выделяют также чистый и нечистый коносамент. Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замечаний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

Создание новых технологий перевозки приводит к появлению новых транспортных документов: коносамент на сгруппированные грузы (groupage b/1); документ смешанной перевозки (Combined Transport Document); коносамент публичного перевозчика (в англо-американском праве морские перевозчики разделяются на публичных (common carrier) и частных (private carrier)), не владеющего тоннажем (Non-Vessel-Common-Carrier. NVOCC b/1); коносамент в краткой форме (short form of b/1); коносамент, выдаваемый в месте назначения (Destination b/1); доковая расписка (Dock Warrant, Dock Receipt); штурманская расписка (mate’s receipt); морская накладная (sea way bill)¹.

Практика морского судоходства выработала за последние годы новые разновидности транспортных документов для перевозок партионных грузов: букинг - нот (booking note), запись о закреплении груза, применяемая при линейных перевозках для заблаговременной регистрации имеющихся грузов, и бере - нот (berth note), причальная запись, используемая преимущественно в трамповом судоходстве для обеспечения полной загрузки уже зафрахтованного судна. В обоих случаях налицо письменная договоренность сторон о перевозке на согласованных условиях партии груза, заменяемая в дальнейшем коносаментом. Фиксчюр - нот (fixture note), запись, применяемая в трамповом судоходстве, имеет только предварительный характер, цель ее — зафиксировать факт заключения договора перевозки исполняет такую роль до момента подписания чартера^[75]. Содержание названных документов не позволяет квалифицировать их в качестве вида коносамента. Здесь имеет место договор перевозки, близкий к чартеру, в котором, более кратко, чем в чартере, фиксируются договорные условия.

Примером может служить договор фиксчюр - нот:

«Северному морскому пароходству, Архангельск.

В соответствии с Вашим телеграфным полномочием мы сегодня застраховали, как указано ниже.

Судно — пароход «Петровск».

Груз — уголь 4000 метрических тонн ± 10%.

Лейдейс — 15 февраля 196... г.

Канселлинг - 25 февраля 196... г.

Порт погрузки — Гданьск или Гдыня.

Назначение — Генуя, Савона или Ливорно, 1 порт выгрузки.

Норма погрузки — 120 рядовых часов, фри ин со штивкой.

Норма выгрузки - 1000 т в сутки, фри аут.

Ставка фрахта — 20 шилл. за тонну в 1000 кг фио.

Фрахтователи — итальянские железные дороги, Генуя.

Прочие условия — в остальном условия чартер-партии «Полкол».

Чартер будет послан через несколько дней.

Фернес и Визы»^[76].

Если при перевозке между иностранными портами приходится применять иностранную форму коносаментов, то следует отдавать предпочтение коносаментам «Кондженбил», «Дженбил» и «Конлайнбил», разработанным Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО). Эти проформы в достаточной степени обеспечивают интересы перевозчика и грузовладельца, а потому получили широкое применение в практике международных перевозок.

Коносамент «Кондженбил» (Congenbill). Принят в 1946 году и применяется при наличии чартера «Дженкон», но может быть использован и с другими проформами чартеров. Печатный бланк очень краток и содержит, помимо обычной описательной части, ссылку на дату оформления чартера и оговорку о включении в коносамент всех условий чартера (All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party dated as over leaf, including the Law and Arbitration Clause, are here with incorporated).

В нем приведена оговорка о распространении на коносамент законодательства, отражающего положения Брюссельской конвенции от 25 августа 1924 года, обязательность Правил Висби, применение Иорк-Антверпенских правил 1994 года в случаях общей аварии. Также закреплена оговорка о столкновении судов, которая предусматривает возмещения убытков виновной стороной. Закреплена оговорка «Язона».

Коносамент «Дженбил» (Genbill). Предназначен для перевозок, совершаемых без чартера. Его особенность состоит в том, что условия перевозки изложены на лицевой стороне, а обычные реквизиты — на оборотной. Это сделано для того, чтобы подпись капитана была помещена в конце всего текста, т.к. иногда грузовладельцы ссылаются на то, что они не могли проверить все условия, оговорки и изъятия печатного текста, помещенного на оборотной стороне коносамента.

На лицевой стороне коносамента «Дженбил» помещены следующие пункты: об ограничении ответственности перевозчика, о праве отклоняться от пути для оказания помощи судам, спасения жизни и имущества, о распределении общей аварии, оговорки о войне, оговорки Язона и о столкновении при смешанной вине. Коносамент также содержит общую оговорку «парамаунт». Имеется указание и на то, что все споры по коносаменту подлежат разрешению по закону страны, под флагом которой плавает судно.

Коносамент «Конлайнбил» (Conlinebill) предназначен специально для перевозки грузов судами регулярных лйний.

Коносамент «Конлайнтрубил» (Conlinethroughbill) применяется при перевозке линейными судами грузов в прямом сообщении с перевалкой с одной линии на другую.