<<
>>

3.1 Международные договоры, регулирующие защиту Балтийского моря от загрязнения с судов.

Согласно оценке, проведённой Объединённой группой экспертов ООН по научным аспектам загрязнения моря (GESAMP), уровень загрязнения с судов занимает значительную долю в общем объёме загрязнений, поступающих в акваторию морей.

На состояние морской среды Балтийского моря также негативное влияние оказывают загрязнения с судов. Ежегодно в акватории Балтийского моря происходит около 56 000 передвижений судов[246]. Эта цифра относится к большегрузным кораблям, нефтяным танкерам, контейнеровозам и пассажирским судам. Таким образом, Балтийское море можно отнести к одному из морей с высокой интенсивностью мореплавания.

В среднем в год через Балтийское море проплывают примерно 8200 танкерных судов . Это связано с тем, что около 90% транспортировки и продажи нефти между странами Европейского Союза осуществляется в основном морским путём через Балтику. Согласно исследованиям, проведённым Немецким Советом по защите окружающей среды, в ближайшие годы из-за расширения Европейского Союза на восток ожидается увеличение интенсивности мореплавания в Балтийском море, что требует разработки дополнительных мер по защите моря от возможных загрязнений, вызванных кораблями . Это мнение подтверждается исследованиями, проведенными Хельсинкской Комиссией, которая в своём докладе 2003 г. указывала на то, что количество перевозимой по морю нефти и нефтепродуктов будет увеличиваться с каждым годом.

На сегодняшний день ХЕЛКОМ уже констатирует увеличение уровня судоходства в Балтийском море. По последним данным ежедневно по Балтике проходят в среднем 2000 судов, включая около 200 танкеров, перевозящих нефть и потенциально вредные вещества. По прогнозам ХЕЛКОМ к 2017 году уровень судоходства увеличится вдвое, уровень перевозки грузов - в три раза, и на 40% увеличится уровень перевозки нефти .

Загрязнения с судов связаны, прежде всего, с поступлением в акваторию моря нефти и нефтепродуктов, мазута и чужеродных для данных акваторий видов живых организмов.

Все загрязнения данной категории можно подразделить на два типа: загрязнения, возникающие в ходе нормальной эксплуатации судов (эксплуатационные загрязнения) и загрязнения, возникающие в результате аварий на море.

К эксплуатационным загрязнениям относятся выбросы с судов (умышленные и неумышленные) отходов, мусора, а также частиц топлива, которые происходят при работе суда. Во время эксплуатации судов большое [247] [248] [249] количество вредных веществ попадает в атмосферу, что делает мореплавание

253

одним из основных источников поступления оксидов азота в морскую среду . Большую проблему представляют балластные воды судов. Часто именно с этой водой поступают чужеродные живые организмы. Кроме того, в ходе использования судов для перевозки нефти или других опасных веществ бывают случаи, когда после освобождения танкера от груза и перед погрузкой нового баки промывают морской водой для очистки от предыдущего груза . В результате частицы транспортируемых вредных веществ и нефти попадают в морскую среду. Такого рода выбросы с судов составляют около трёх четвертей от всего количества нефти, поступающей в моря с судов . Для предотвращения этих загрязнений разрабатываются строгие правила для промывки баков, для сброса отходов, а также вод балласта.

Что касается аварийных загрязнений, то к ним относятся поступления вредных веществ в морскую среду в результате столкновения судов друг с другом или их столкновения с искусственными сооружениями на море (искусственные острова, пирсы, буи), а также загрязнения в результате попадания суда на мель.

Все международные нормы, направленные на предотвращение и защиту морской среды Балтийского моря от загрязнения с судов можно подразделить на несколько уровней: универсальный и региональный. К универсальному уровню относятся нормы, разрабатываемые в рамках ООН и его специализированного учреждения - Международной морской организации (ИМО). К региональному относятся положения Хельсинкской конвенции 1992 г., приложений к ней и рекомендации, принимаемые в рамках ХЕЛКОМ.

Кроме того, в отношении Балтийского моря действуют также нормы, принимаемые на уровне Европейского Союза, которые обязательны, для стран-членов ЕС, относящихся к числу прибрежных государств Балтийского моря.

Следует отметить, что особенностью регулирования загрязнения с судов является то, что в отношении этой категории источников загрязнения наибольшее [250] [251] [252] значение имеют универсальные нормы, устанавливаемые на уровне ИМО. Это связано с существующей необходимостью гармоничного сочетания нескольких важных аспектов: с одной стороны, обеспечения свободы навигации, а, с другой стороны, защиты морской среды от загрязнения с судов. Представляется, что лучше всего это можно сделать на универсальном уровне, где страны могут договориться и разработать унифицированные нормы, которые будут применяться всеми на равных условиях, таким образом, чтобы не вызвать проблем для свободы судоходства.

К началу 50-ых годов двадцатого века международному сообществу стало очевидно, что необходимо принимать меры для предотвращения загрязнения морей, возникающего в результате активного судоходства. Первым аспектом такого загрязнения, который был рассмотрен, стало загрязнение морей нефтью и нефтепродуктами, выбрасываемыми судами в ходе их эксплуатации. В связи с этим многие страны первоначально придерживались мнения о необходимости принятия более строгих национальных правил относительно контроля выбросов нефти в пределах их территориальных морей[253]. Так, в Англии в 1922 г. парламентом был принят «Закон о нефти в судоходных водах», который запрещал умышленный слив нефти с судов и береговых предприятий в прибрежные воды Англии в пределах территориальных вод. Кроме того, этот закон вводил журнал регистрации нефтяных операций и ограничивал возможность проведения погрузочно-разгрузочных операций с нефтью в ночное время. Для лиц, виновных в загрязнении прибрежных вод Англии нефтью, предусматривался штраф до 100 фунтов, за исключением случаев, когда слив был произведен для предотвращения аварии или в результате аварии и были предприняты все разумные меры для прекращения такой утечки.

Подобный английскому закону акт был принят в Ирландии в феврале 1926 г. Закон о нефти в судоходных водах США от 7 июня 1924 г. признавал наказуемым деянием слив нефти с судов в территориальных и внутренних водах, совершенный умышленно или в результате грубой

небрежности. За это помимо денежного штрафа предусматривалось возможность тюремного заключения на срок от одного месяца до года. Однако вскоре стало ясно, что с этой проблемой невозможно эффективно бороться на национальном уровне, когда действия каждого отдельного государства не координируются с действиями соседних государств. Именно в этот момент была осознана необходимость налаживания международного сотрудничества по данному вопросу. Ещё в 1922 г. конгресс США предложил президенту созвать конференцию морских держав для выработки эффективных мер по предотвращению загрязнения прибрежных вод судами, перевозящими нефтепродукты или использующими их в качестве горючего. В связи с этим в июне 1926 г. была созвана конференция, которая прошла в г. Вашингтоне. Отметив, что меры по борьбе с источниками загрязнения, находящими на суше и в территориальных водах, могут быть эффективно предусмотрены

законодательством соответствующих государств, конференция ограничилась рассмотрением мер по борьбе с загрязнением, вызываемым судоходством, и выработала по этому вопросу проект Конвенции относительно загрязнения моря нефтью .Однако в связи с тем, что представители государств, участвовавших в конференции, не были уполномочены на принятие данного проекта, конвенция так и не была заключена. Тем не менее данный проект 1926 г. был взят за основу для продолжения деятельности по разработке международно-правовых норм, направленных на защиту окружающей среды морей от загрязнения нефтью с судов.

В дальнейшем вопрос о необходимости разработки международных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью обсуждался в рамках Лиги наций в начале 1930-х годов. В январе 1935 г. он рассматривался Советом Лиги Наций, который принял решение о проведении необходимых действий, способствующих будущему заключению международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью.

К октябрю 1935 г. был готов проект Конвенции, [254] который планировалось обсудить в рамках международной конференции, которая по причине начала Второй мировой войны так и не была созвана.

После Второй мировой войны по инициативе Великобритании была организована Международная Конференция по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая была проведена в Лондоне в период с 26 апреля по 12 мая 1954 г. По окончании этой конференции была принята Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, депозитарием которой первоначально была Великобритания, а после вступления в силу Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО)

17.03.1958 г., эти функции перешли к ИМКО (ныне - ИМО) . Именно эта конвенция является одной из первых международных конвенций, затрагивающей вопрос о загрязнении моря с судов.

Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в основном затрагивает вопрос о регулировании и контроле загрязнений с танкерных судов, включая сливы нефти и нефтяных отходов из машинных отделений. Согласно положениям этой Конвенции устанавливались так называемые «запретные зоны», к которым должны были относиться все морские районы в пределах 50 морских миль от ближайшего берега . В данных зонах танкерам запрещалось осуществлять сливы нефти и нефтяных смесей, содержащих более 100 частей нефти на миллион частей смеси[255] [256] [257]. Неналивные суда также должны были осуществлять слив балластной воды, загрязненной нефтью, и танковой промывочной воды как можно дальше от берега. Помимо этих нормативов Конвенция предписывала всем странам-участникам обеспечить устройство в их основных портах «средств, необходимых для приема, без необоснованной задержки для судов, таких отходов от загрязненной нефтью балластной воды или танковой промывочной воды, которые могут оставаться для удаления неналивными судами, использующими порт, при условии, что вода прошла процесс сепарации путем использования нефтеводяных сепараторов,

261

отстойного танка или других средств» .

Уже после принятия Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1958 г. состоялась Первая Конференция ООН по морскому праву. Однако на ней не так много внимания было уделено проблеме загрязнения моря с судов, за исключением того, что в статьях 24, 25 Конвенции об открытом море 1958 г. было закреплено общее обязательство предотвращать загрязнения морской среды нефтью и радиоактивными отходами.[258] [259]

С развитием торговли и транспорта возникла необходимость дальнейшего совершенствования мер по защите моря от загрязнения с судов, и положений Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. было уже недостаточно для эффективного решения этой проблемы[260]. К данной конвенции был принят ряд поправок 1962, 1969 и 1971 гг., однако, даже учитывая все эти нововведения, она не могла в полной мере решить проблему борьбы с загрязнением морской среды. Многие критики Лондонской конвенции 1954 г. среди основных недостатков указывали на то, что Конвенция не предоставляет прибрежному государству особых прав за пределами территориального моря, вследствие чего её положения недостаточно эффективны[261].

Толчком для развития более совершенного правового регулирования загрязнения моря с судов стала серьёзная авария нефтяного танкера Torrey Canyon, которая произошла весной 1967 года в открытом море вблизи берегов Великобритании. В результате посадки на рифы судно получило множество пробоин, а затем переломилось пополам. В результате в море было разлито около 120 000 тонн сырой нефти. Английское правительство первоначально надеялось на успех спасательных работ, но, когда стало ясно, что попытки бороться с разлитой нефтью с помощью детергентов бесполезны, решилось на крайние меры. 28 марта танкер был подвергнут бомбардировке, что позволило поджечь оставшуюся в танках нефть, а также нефть вблизи суда. Несмотря на это, большое количество нефти достигло берега, причинив значительный ущерб. Было загрязнено более 100 миль побережья, погибли десятки тысяч морских птиц. Именно эта авария остро поставила перед международным сообществом вопрос о том, какие меры может предпринимать прибрежное государство, пострадавшее от разлива нефти в результате аварии нефтяного танкера, а также вопрос об основаниях и процедуре выплаты компенсации государству, которому аварией нанесён ущерб[262].

По требованию Великобритании была созвана внеочередная сессия Совета ИМКО, на которой поднимались эти вопросы. В 1969 г. была принята Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью (для СССР вступила в силу 06.05.1975). Под морской аварией данная Конвенция понимает «столкновение судов, посадку на мель или иной морской инцидент или иное происшествие на борту или вне его, в результате которых причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну или грузу»[263]. На основании положений Конвенции прибрежному государству было предоставлено право принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьёзной или реальной опасности их побережью или связанным с ним интересам в связи с загрязнением или угрозой загрязнения моря нефтью в результате морского происшествия, которое будет иметь значительные вредные последствия[264]. Однако согласно п. 2 ст. I данной Конвенции такие меры не могут применяться в отношении военных кораблей и судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им для правительственных некоммерческих целей.

В любом случае все меры, принимаемые государствами на основании Конвенции относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., не должны нарушать принцип свободы открытого моря, должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожаемому ущербу[265]. В связи с этим ст. III Конвенции устанавливается перечень действий, которые прибрежное государство должно предпринять, прежде чем начать принимать меры в открытом море. В частности, до принятия каких-либо мер прибрежное государство должно провести консультации с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, т.е. с государством или государствами флага; без промедления известить о предполагаемых мерах любые физические или юридические лица, известные прибрежному государству или ставшие ему известными во время консультаций, как имеющие интересы, которые, как разумно можно предположить, будут затронуты этими мерами. Помимо этого прибрежное государство может консультироваться с независимыми экспертами, выбираемыми из списка, который ведется ИМО. При этом прибрежное государство должно принимать во внимание любые мнения, которые могут быть представлены другими заинтересованными государствами либо иными заинтересованными лицами. Исключительно в случаях чрезвычайной срочности, требующих немедленного принятия мер, прибрежное государство может принимать меры, ставшие безотлагательными, без предварительных извещений или консультаций или без продолжения уже начатых консультаций. До принятия мер и во время их осуществления, прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни, и оказывать лицам, находящимся в бедственном положении, всякую помощь, в которой они могут нуждаться, а в соответствующих случаях содействовать репатриации экипажей судов и не чинить к этому препятствий. О мерах, которые были приняты в соответствии со статьей I, должно быть без промедления сообщено заинтересованным государствам и известным физическим и юридическим заинтересованным лицам, а также Генеральному секретарю ИМО[266].

Советом ИМКО был также разработан план действий, включавший в себя принятие новых технических и правовых мер. В качестве одной их таких мер предполагалось провести в 1973 г. международную конференцию, к которой планировалось подготовить международный договор, направленный на ограничение загрязнения моря, земли и воздуха с судов. Эта конференция была проведена, как и было намечено, и в результате была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ), которая заменила собой Лондонскую конвенцию 1954 г. со всеми поправками к ней.

Эта конвенция поставила перед собой в качестве основной цели достижение полного прекращения умышленного загрязнения морской среды нефтью и другими вредными веществами и сведение к минимуму случайных сбросов таких веществ[267]. Конвенция приводит достаточно широкое определение того, что относится к таким «вредным веществам». Согласно п. 2 ст. 2 МАРПОЛ под вредными веществами понимается «любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря».

Кроме этого Конвенция МАРПОЛ в отличие от Конвенции 1954 г. значительно расширила своё применение относительно круга судов. В соответствии с определением, приведённым в п. 4 ст. 2 МАРПОЛ понятие «судно» охватывает суда любого типа, включая «суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы». Конвенция применяется ко всем этим типам судов, плавающим под флагом стран-участниц или эксплуатируемых ими, за исключением военных судов и судов, используемых для правительственных некоммерческих целей . Однако даже по отношению к этим исключениям согласно п. 3 ст. 3 МАРПОЛ государства, участвующие в конвенции, обязаны обеспечить, чтобы такие суда действовали в соответствии с положениями конвенции.

Данная конвенция на сегодняшний день является основным общепринятым сводов правил и норм, направленных на защиту морской среды от загрязнения с судов . МАРПОЛ содержит детализированные стандарты для борьбы с различными видами загрязнения морской среды с судов. Эти стандарты зафиксированы в приложениях к Конвенции, которых всего шесть: Приложение I - в отношении загрязнения нефтью; Приложение II - в отношении загрязнения в результате перевозки ядовитых жидких веществ наливом; Приложение III - о загрязнениях вредными веществами, перевозимыми морем в упакованной форме; Приложение IV - о загрязнениях в результате стока с судов; Приложение V - о сбросе мусора с судов; Приложение VI - о загрязнении воздуха с судов.

Первоначально было установлено, что при подписании государствами Конвенции также обязательными для ратификации являлись Приложения I и II. Принятие оставшихся Приложений оставалось на усмотрение государств- участников. Однако уже к 1978 году стали возникать опасения, что МАРПОЛ никогда не вступит в силу, так как государства не активно ратифицировали её положения и Приложения к ней. Во многом это было обусловлено экономическими и техническими трудностями, связанными с принятием на себя обязательств по Конвенции МАРПОЛ и её Приложениям . В связи с этим, желая ускорить ратификацию и вступление в силу МАРПОЛ, в феврале 1978г. Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) в Лондоне была проведена международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. В работе этой Конференции приняли участие делегации 62 государств, включая все основные морские страны, а также [268] [269] [270] представители и наблюдатели от 17 межправительственных и неправительственных международных организаций. На этой конференции среди прочих документов был разработан и принят Протокол к Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., который внёс в последнюю некоторые изменения и дополнения.

В частности, Протокол 1978 г. предусматривал, что государства могут стать участниками МАРПОЛ, ратифицировав только Приложение I. Приложение II должно было стать обязательным через три года после вступления в силу Протокола или по истечении более длительного периода времени, который может

274

быть установлен большинством, составляющим 2/3 участников Протокола . После внесения этих поправок государства более охотно стали присоединяться к Протоколу и к Конвенции МАРПОЛ.

МАРПОЛ и Приложение I в изменённой редакции вступили в силу в октябре 1983 г., а Приложение II - в апреле 1987 г., но оно было позже пересмотрено, и в новой редакции вступило в силу в 2007 г. В связи с тем, что МАРПОЛ действует с учётом изменений, внесённых Протоколом 1978 г., в общепринятом обозначении этого международного соглашения содержится указание на это, МАРПОЛ 73 (78). На сегодняшний день все шесть приложений вступили в силу, и страны Балтийского моря являются участниками как МАРПОЛ 73 (78), так и этих шести приложений.

Помимо положений МАРПОЛ 73 (78) на универсальном уровне

международно-правового регулирования защиты Балтийского моря от загрязнения с судов действуют также Международная Конвенция о защите жизни на море (СОЛАС) 1974 г., Международная конвенция о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причинённый от загрязнения нефтью 1969 г. с последующими дополнениями и изменениями, Конвенция о создании Международного фонда компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. с [271] поправками от 2000 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (Конвенция 1982 г.).

При рассмотрении вопроса о защите морской среды Балтийского моря от загрязнения с судов необходимо, прежде всего, определить полномочия прибрежных государств по принятию мер, призванных обеспечить должный уровень защиты морской среды. В связи с этим следует обратиться к положениям Конвенции 1982 г., которая подразделяет полномочия государств в сфере защиты морской среды от загрязнения с судов на связанные с принятием законов и правил, направленных на защиту морской среды от загрязнения с судов; и касающиеся обеспечения выполнения национальных законов и правил, а также международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения морской среды с судов. Объём этих полномочий государств дифференцируется в зависимости от того, в отношении какой морской зоны устанавливаются защитные правила, а также в зависимости от того, кем принимаются меры по обеспечению исполнения предусмотренных правил и норм.

В п. 1 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву указывается на то, что государства, через компетентную международную организацию, устанавливают международные нормы и стандарты для сокращения, сохранения под контролем и предотвращения загрязнения морской среды с судов и «содействуют установлению ... систем путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды, включая побережье». Кроме этого в п. 2 ст. 211 Конвенции устанавливается обязанность государств принимать в отношении судов, которые ходят под их флагом, национальные законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морей с судов. Важным является то, что эти национальные законы должны быть как минимум столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты.

В пределах своих внутренних вод и вод портов государства обладают полным суверенитетом и могут устанавливать особые требования, связанные с сокращением, контролем и предотвращением загрязнения морской среды, которым должны удовлетворять иностранные суда для возможности входа и нахождения в этих водах. Такие правила должны быть опубликованы и сообщены компетентной международной организации, в качестве которой выступает ИМО. В соответствии с п. 3 ст. 211 Конвенции 1982 г. два и более государств вправе согласовать меры, принимаемые для защиты морской среды в пределах их внутренних вод, и устанавливать их в идентичной форме. Каждое государство - участник подобных договорённостей может запрашивать у находящегося в его территориальном море судна, имеющего флаг другого государства - участника договоренностей, информацию о том, куда направляется данное судно и соблюдает ли оно установленные этими государствами требования для захода в порт. Таким образом, положение п. 3 ст. 211 Конвенции 1982 г. открыло

275

возможность для развития концепции контроля государства-порта .

В отношении иностранных судов, находящихся в пределах территориального моря и осуществляющих право мирного прохода, прибрежное государство также может принимать меры, направленные на сокращение, предотвращение и контроль загрязнения с судов, но с ограничениями. Все меры и законы по охране морской среды от загрязнения с иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода через территориальное море, не должны относиться к «проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов», если эти правила и меры не предусмотрены общепринятыми международными нормами и стандартами[272] [273]. В соответствии с положениями п. 3 ст. 21; ст. 24; п. 4 ст. 211 Конвенции 1982 г. в случае установления особых правил, такие правила и законы должны быть опубликованы, не должны ущемлять право мирного прохода и не должны носить дискриминационный характер.

Что касается иностранных судов, находящихся в исключительной экономической зоне прибрежного государства, то в их отношении также прибрежным государством могут приниматься законы и правила, направленные на сокращение, контроль и предупреждение загрязнения с судов. Однако в этой морской зоне возможности государства по принятия национальных правил по защите морской среды с судов ограничены международными стандартами и нормами, которым согласно п. 5 ст. 211 Конвенции 1982 г. они должны соответствовать. Конвенция предусматривает исключение из этого общего правила только в отношении «отдельных особых районов исключительной экономической зоны, в которых по техническим причинам, связанным с океанографическими и экономическими условиями, а также с использованием этого района или защитой его ресурсов и особым характером движения судов, требуется принятие специальных обязательных мер для предотвращения загрязнения с судов». В таких случаях государства могут устанавливать дополнительные законы и правила, но только после консультации с другими заинтересованными государствами и при условии, что ИМО примет решение о том, что такие законы и правила применимы к особым районам .

Важным является то, что Конвенция 1982 г. ограничивает круг вопросов, в отношении которых могут применяться такие дополнительным правила. К ним относятся сброс или практика мореплавания. Дополнительными законами или правилами не должны устанавливаться требования, обязывающие иностранные суда соблюдать стандарты проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования, иные, чем общепризнанные международные нормы и

278

стандарты .

Следует указать на то, что само понятие «особый район» помимо Конвенции 1982 г. также используется и в приложениях к МАРПОЛ 73 (78). Представляется, что определение понятия «особый район» в значении названных двух конвенций отличается друг от друга, в связи с тем, что под ними подразумеваются разные пространства. Так, согласно Конвенции 1982 г. «особый район» - это часть или определённый участок в рамках исключительной экономической зоны одного государства, на территории которого данного [274] [275] государство принимает дополнительные защитные меры. Конвенция 1982 г. ограничивает круг вопросов, в отношении которых могут применяться такие дополнительные правила. К ним относятся сброс или практика мореплавания. В пп. «с» п. 6 ст. 211 Конвенции прямо установлено, что дополнительными законами или правилами не должны устанавливаться требования, обязывающие иностранные суда соблюдать стандарты проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования, иные, чем общепризнанные международные нормы и стандарты.

Согласно же положениям МАРПОЛ 73 (78) «особый район» - это морской район, где по признанным причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям и специфике судоходства, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря (Приложение I, правило 10 (1); Приложение II, правило 1 (7); Приложение V, правило 5). В данном определении нет пространственных ограничений, таким образом, в особый район могут входить морские пространства с различным международно-правовым режимом[276], в том числе это могут быть целые моря, а не только отдельные участки исключительной экономической зоны. В особых районах устанавливаются специальный режим и требования к плавающим судам, предусмотренные соответствующими Приложениями к МАРПОЛ 73 (78).

Необходимость выработки особого правового регулирования в отношении защиты морской среды Балтийского моря была подчеркнута ещё в рамках Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г., в которой Балтийское море было отнесено к «запретной зоне», где не допускается слив нефти и всякой нефтеводной смеси, загрязняющей поверхность моря. В последующем, уже в положениях МАРПОЛ 73 (78) была также предусмотрена возможность объявления отдельных морских пространств «особыми районами» в случае, если море, претендующее на данный статус обладает низкой самоочищающей способностью, и существует угроза нанесения большого вреда

фауне и флоре этого моря. Таким образом, на основании признанных технических причин, океанографических и экологических условий в таких районах требуется принятие специальных обязательных мер для предотвращения загрязнения окружающей среды нефтью, ядовитыми жидкими веществами или сбросами[277] [278] [279]. В особых районах устанавливаются специальный режим и требованиям к плавающим судам.

В 1973 г. Балтийское море было объявлено «особым районом» согласно Приложению I МАРПОЛ, предусматривающему необходимость предотвращения загрязнения нефтью. Этот статус действует со 02.10.1983 г. Помимо этого также в 1973 г. Балтийское море было признано «особым районом», где должны приниматься все надлежащие меры, для предотвращения загрязнения мусором с судов . Нормы особого статуса согласно Приложению V в отношении Балтийского моря вступили в силу с 1.10.1989 г. Кроме этого в соответствии с Приложением VI к МАРПОЛ Балтийское море было признано «особым районом», где недопустимы загрязнения воздуха выбросами с судов. Данный статус начал действовать с 19 мая 2007 г.

Конвенция 1982 г., рассматривая вопрос о загрязнении с судов, постоянно отсылает к «общепринятым международным нормам и стандартам», не поясняя при этом, что к ним относится. В науке международного права высказывается мнение, что такими положениями являются нормы, разработанные в рамках ИМО, и признанные большинством государств в качестве обязательных.

Однако остаётся вопрос, относятся ли другие нормы, принятые на уровне ИМО, но ещё не вступившие в силу, не получившие большое количество ратификаций со стороны государств, к «международным стандартам» на которые указывается Конвенция 1982 г. в частности в ст. 211 . Не совсем ясно при этом, можно ли причислять к числу таких международных стандартов необязательные нормы ИМО, т.е. так называемое «мягкое право», например, Резолюции

Ассамблеи ИМО . Как отмечал Г.И. Тункин, «юридическая природа рекомендаций международных организаций вызывает немало споров»[280] [281] [282]. С одной стороны, «строго юридически» государства, которым адресованы рекомендации, не обязаны её применять и даже принимать во внимание её существование. С другой стороны, если государство исполняет принятую международной организацией рекомендацию, то оно выполняет свои обязательства, а в случае

-285

невыполнения оно виновато перед организацией .

Многие учёные настаивают на том, что эта отсылка Конвенции 1982 г. к международным стандартам означает, что для стран-участников этой конвенции также обязательными являются решения ИМО, в том числе и так называемое «мягкое право»[283]. Другие считают, что стандарты могут получить статус общепринятых только в том случае, если значительное число государств фактически имплементировало их[284]. При этом некоторые учёные указывают на то, что в принципе невозможно определить минимальное количество государств, поддержка которых достаточна для того, чтобы соответствующие нормы и стандарты без сомнения становились общепринятыми.[285] Представляется обоснованным мнение В.А Киселева о том, что к «международным нормам и стандартам» относятся те конвенции ИМО, в которых участвует значительное число государств, представляющих подавляющую часть мирового торгового флота[286]. Таким образом, подчёркивается, что эти нормы не обязательно должны быть приняты единогласно всеми государствами как в случае с международным обычаем.

Все вышеперечисленные вопросы вытекают из самой формулировки ст. 211 Конвенции 1982 г., при этом не вполне чётко определено, есть ли какое-либо различие между «международными нормами» и «международными стандартами»[287]. Некоторые высказывают мнение, что к «международным нормам» относятся нормы, обязательные для государств, т.е. международные договоры или международные обычаи. Под «международными стандартами» однако можно понимать те правила, которые носят исключительно рекомендательный характер[288]. Таким образом, через подобную формулировку ст. 211 Конвенции 1982 г. государства могут быть связаны не только обязательствами из заключённых ими международных договоров, но и нормами «мягкого права», например, Резолюциями Ассамблеи ИМО. Однако это мнение не бесспорно, так как в таком случае государства лишаются права выбирать, какие брать на себя обязательства, а нормы, закрепленные в политических решениях, которые не должны иметь юридическую силу, оказываются юридически обязательными. В связи с этим представляется, что нормы «мягкого права» могут быть включены в объём понятия «международные нормы и стандарты» только в том случае, если они получают признание в качестве международного обычая, который относится к источникам международного права, а значит, налагает на государства соответствующие юридические обязательства[289] [290].

На данный момент уже ни у кого не вызывает сомнения, что наиболее важными нормами, которые относятся к «общепринятым международным нормам и стандартам» в значении ст. 211 Конвенции 1982 г., являются правила МАРПОЛ 73 (78) и Приложений к данной конвенции, которые получили широкое признание и распространение . Высказывается мнение, что отсылка Конвенции 1982 г. к общепринятым международным стандартам и нормам придала этим нормам характер erga omnes[291]. В связи с этим они распространяют своё действие, как минимум, на государств-участников Конвенции и обязывают эти государства, как государства флага, принимать и применять стандарты, разработанные «компетентной международной организацией», даже в том случае, если они не являются непосредственными членами этой организации.

Таким образом, даже если государство не является участником МАРПОЛ 73 (78), то на основании того, что оно является участником Конвенции 1982 г., оно обязано исполнять положения МАРПОЛ 73 (78) как признанные международные стандарты и правила. Многие учёные отмечают, что такая формулировка Конвенции 1982 г. направлена на то, чтобы обеспечить как можно более широкое применение международным правилам и стандартам, разработанным на международном уровне[292].

В этой связи следует указать также на положение п. 4 ст. 5

МАРПОЛ 73 (78), в которой закрепляется возможность для всех государств- участников применять требования данной Конвенции к судам государств, не являющихся сторонами Конвенции, поскольку это необходимо для того, чтобы для них не создавались более благоприятные условия. Подобная формулировка вызывает сомнение о соответствии данного положения ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров, которая закрепила правило pacta tertiis nec nocet nec prosunt[293]. Стоит, однако, учитывать, что к МАРПОЛ 73 (78) присоединилось более 125 государств, в совокупности представляющих около 97% общего объёма морских перевозок. В связи с этим очевидно, что многие положения данной конвенции на сегодняшний день являются международными обычаями, которые уже могут распространять своё действие не только на государства-члены МАРПОЛ 73 (78), но и на государства-порты, не являющиеся участниками МАРПОЛ 73 (78), при условии, если они прямо не высказали возражения против предлагаемых положений.

В целом действие положения п. 4 ст. 5 МАРПОЛ 73 (78) можно квалифицировать двояко. С одной стороны, это положение вызывает фактическое обременение третьих сторон, которое при этом, по сути, является исключительно

политическим актом, не влекущим юридических обязанностей . С другой стороны, следует также согласиться с тем, что данное правило опосредовано накладывает юридические обязательства, в которых третье государство напрямую не участвует, однако в силу того, что государства-участники будут применять к нему указанные положения, сталкивается с обязанностью их соблюдать[294] [295]. Подобная ситуация не вполне соответствует основным принципам международного права, в частности, принципу суверенного равенства государств. Представляется, что для правильного понимания содержания положения п. 4 ст. 5 МАРПОЛ 73 (78) необходимо использовать метод системного толкования в совокупности с другими положениями данного международного договора. Так, согласно пп. b, п. 1 ст. 3 МАРПОЛ 73 (78) данная конвенция применяется к судам, которые не имеют права ходить под флагом стороны Конвенции, но действуют под юрисдикцией стороны Конвенции. Таким образом, можно сделать вывод, что п. 4 ст. 5 МАРПОЛ 73 (78) говорит о том, что государство-участник данной конвенции может контролировать соблюдение требований МАРПОЛ 73 (78), но только в случае, когда судно под флагом третьего государства находится в пределах его юрисдикции, т.е. в пределах портовых сооружений или в территориальном море данного государства.

Эффективность функционирования системы принципов и норм по защите и сохранению морской среды в значительной степени зависит от наличия действенного механизма по обеспечению их выполнения[296]. В связи с этим помимо предусмотренных возможностей для принятия национальных правил и норм по защите морской среды от загрязнения с судов, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. особо выделяет компетенцию государств по обеспечению выполнения национальных законов и правил, а также международных норм и стандартов, касающихся загрязнения морской среды. Меры, применяемые для обеспечения выполнения законов и правил по защите морской среды от загрязнения с судов подразделяются в зависимости от того, кем они

164

165

осуществляются: государствами флага, государствами порта или прибрежными государствами.

Компетенция государства флага описывается в ст. 217 Конвенции 1982 г. Согласно положению п. 1 ст. 217 государства, обеспечивают соблюдение судами, плавающими под их флагом или судами, зарегистрированными в них, применение международных норм и стандартов, установленных компетентной

международной организацией или общей дипломатической конференцией, и своих законов и правил для предотвращения, контроля и сокращения загрязнения морской среды, а также принимают законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению. При этом подчёркивается, что государства флага должны принимать такие меры независимо от того, где совершено нарушение. Так, государства обеспечивают, чтобы судам, плавающим под их флагом или зарегистрированным в них, запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением требования международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения, включая требования относительно проектирования, конструкции, оборудования и комплектования экипажа судна.

Кроме этого государства флага обеспечивают, чтобы их суда имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами и выданные согласно этим нормам и стандартам. На государства флага возлагается обязанность проводить периодически осмотр своих судов в целях проверки соответствия таких свидетельств фактическому состоянию судна. Такие свидетельства принимаются другими государствами в качестве документов о состоянии судна, если нет явных оснований считать, что последнее в значительной степени не соответствует данным этих свидетельств .

В случае нарушения судном международных стандартов, государство флага должно принять меры по безотлагательному расследованию, и при необходимости возбудить преследование в отношении предполагаемого нарушения независимо от того, где такое нарушение было совершено или где было обнаружено или совершено загрязнение. При осуществлении такого

расследования государство флага может обращаться за содействием к любому государству, сотрудничество с которым может быть полезным для выявления обстоятельств дела, а эти государства должны приложить все усилия к тому, чтобы удовлетворить просьбу государства флага. Вместе с тем по просьбе любого государства государство флага должно провести расследование любого нарушения, в совершение которого подозревается его судно. В случае необходимости оно должно возбудить преследование в соответствии со своими законами и информировать запрашивавшее государство и компетентную международную организацию о предпринятых действиях и их результатах. Конвенция чётко зафиксировала, что наказание, предусмотренное

законодательством государства флага должно быть достаточно суровым для предупреждения нарушений независимо от того, где они совершены.

Статья 218 Конвенции 1982 г. определяет объём полномочий государств порта по обеспечению выполнения норм, направленных на защиты морской среды от загрязнения с судов. В частности, эта статья предусматривает, что если «судно добровольно находится в одном из портов государства или у одного из прибрежных его терминалов, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с этого судна, совершённого в нарушение норм международного права за пределами внутренних вод, территориального моря или особой экономической зоны государства порта».

Возможность возбуждения разбирательства исключается в том случае, если нарушение было совершено во внутренних водах, территориальном море или экономической зоне другого государства и ни от этого государства, ни от государства флага или государства, пострадавшего либо подвергшегося опасности загрязнения в результате этого нарушения, не поступала просьба начать разбирательство в отношении судна301. Также разбирательство не возбуждается, если нарушение не вызвало и не грозит вызвать загрязнения

внутренних вод, территориального моря или особой экономической зоны возбуждающего разбирательство государства.

Однако если поступит просьба о расследовании нарушения международных норм и стандартов, связанного со сбросом в море вредных веществ, от государства, в чьих внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне оно было совершено или от государства, которому данное нарушение причинило или грозит причинить ущерб, то государство порта наделяется правом произвести расследование. Оно наделяется таким правом также тогда, когда поступает соответствующая просьба от государства флага. При этом все материалы расследования, проведенного государством порта, передаются государству флага или прибрежному государству. Таким образом, исключается возможность дальнейшего разбирательства в государстве порта.

Прибрежное государство согласно ст. 220 Конвенции 1982 г. может возбудить разбирательство в отношении любого судна, добровольно находящегося в его порту или у прибрежного терминала, в случае нарушения последним законов и правил этого государства или международных стандартов и норм по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, если такое нарушение произошло в территориальном море или исключительной экономической зоне этого государства. При наличии явных оснований полагать, что подобное нарушение совершило судно, проходящее через территориальное море прибрежного государства, прибрежное государство может предпринять фактическую инспекцию судна, а при наличии доказательств и возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии с правилами Конвенции 1982 г. В случае, если нарушение международных норм и стандартов или законов и правил прибрежного государства по защите морской среды от загрязнения совершило судно, находящееся в исключительной экономической зоне, то прибрежное государство может потребовать предоставления информации о названии судна, его порте приписки, его

последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение[297]. При этом дальнейшие действия прибрежного государства в отношении судна-нарушителя в исключительной экономической зоне будут зависеть от масштаба загрязнения. Если в результате нарушения было произведено значительное загрязнение или была вызвана угроза значительного загрязнения моря, то прибрежное государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам данного нарушения. Если же произошедшее нарушение повлекло за собой тяжелый ущерб или угрозу тяжелого ущерба побережью либо ресурсам территориального моря или исключительной экономической зоны, то прибрежное государство при наличии доказательств может возбудить разбирательство, включая задержание судна согласно своим законам. Однако п. 7 ст. 220 Конвенции 1982 г. предусматривает что, если прибрежное государство участвует в процедурах, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего финансового обеспечения, то судно не задерживается и может продолжать следовать своим курсом.

Немаловажным аспектом в защите морской среды от загрязнения с судов является реагирование на уже произошедшие факты загрязнения. Катастрофа танкера «Эксон Валдез» у берегов Аляски побудила ИМО инициировать разработку и заключение Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (далее - OPRC)[298] Данная конвенция призвана обеспечить возможность согласованных и быстрых действий, направленных на ликвидацию загрязнения нефтью. Для этого каждая Договаривающаяся Сторона учреждает национальную систему срочной и эффективной борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью. Ст. 12 данной конвенции предусматривает координацию и упрощенную систему сотрудничества по различным вопросам, таким как техническая помощь, консультирование государств, столкнувшихся с проблемой аварийного загрязнения нефтью. Стороны вправе рассчитывать на консультационную помощь ИМО в ситуации, когда невозможно определить источники компенсации затрат . Все государства Балтийского моря являются участниками OPRC и используют положения данной конвенции при осуществлении регионального сотрудничества по ликвидации последствий загрязнения нефтью.

На региональном уровне международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря Хельсинкская конвенция 1992 г. также регулирует вопрос защиты Балтийского моря от загрязнений с судов. Ст. 8 Хельсинкской конвенции указывает на необходимость того, чтобы все государства Балтийского моря принимали меры, предусмотренные Приложением IV для сбросов загрязнения с судов. При этом само понятие «сброс вредных веществ или стоков», означает «любой сброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, включает любую утечку, удаление, разлив, просачивание, откачку, выделение или опорожнение» . Данное определение полностью совпадает с определением,

данным в МАРПОЛ 73 (78), что и не удивительно, так как Приложение IV прямо указывает на то, что в отношении предмета регулирования данного приложения государствам надлежит применять положения Приложений I-V к МАРПОЛ 73 (78).

Статья 8 Хельсинкской конвенции 1992 г. также закрепляет обязанность государств Балтийского моря разрабатывать и применять единые требования в отношении обеспечения сооружениями для приёма стоков с учетом потребностей пассажирских судов, эксплуатируемых в Балтийском море. Кроме того, ст. 9 Хельсинкской конвенции 1992 г. предусматривает, что все надлежащие меры должны приниматься и по отношению к прогулочным судам. В частности, предписываются такие меры, как предупреждение загрязнения воздуха, борьба с [299] [300]

шумами, гидродинамическими последствиями, а также обеспечение

307

соответствующими установками для приема отходов с прогулочных судов .

Государства Балтийского моря обязуются применять положения для сброса сточных вод в соответствии с п. 1 и 3 Правила 11 изменённого Приложения IV к МАРПОЛ 73 (78); и обеспечить наличие инфраструктуры в портах и терминалах для приема сточных вод в соответствии с п. 1 Правила 12 изменённого Приложения IV к МАРПОЛ 73 (78) . Согласно Правилу 6 Приложения IV к

Хельсинкской конвенции 1992 г. все отходы обязательно должны сдаваться в порту на портовые сооружения, предназначенные для приёма судовых отходов.

При этом к судовым отходам относят как «образованные на судне отходы», так и «остатки груза». «Образованные на судне отходы» означает все отходы, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна, включая льяльные воды машинного отделения, сточные воды, и мусор согласно Приложению V к МАРПОЛ 73 (78), грузовые отходы, включая, но не ограничиваясь потерями и протечками при погрузочно-разгрузочных работах, крепежные материалы, упоры, поддоны, прокладочный и упаковочные материалы, фанеру, бумагу, картон, проволоку и стальные ленты[301] [302] [303] [304]. Под «остатками груза» подразумеваются остатки любого груза на борту судна в грузовых трюмах, которые остаются и которые подлежат удалению после завершения операций разгрузки .

По общему правилу до выхода из порта судно должно передать все отходы на сооружение по приёму отходов, за исключением случаев, которые могут быть оговорены в отношении пассажирских паромов[305] [306], задействованных на короткие рейсы, а также в случае, если сооружения для приема отходов не соответствуют техническим требованиям . При возникновении такого технического несоответствия Администрация порта или владелец должны выдать судну документ, информирующий о том, что в порту нет соответствующих сооружений для приема отходов. Кроме того, судно может не сбрасывать отходы в портовых

313

сооружениях при их минимальном количестве .

Приложение IV к Хельсинкской конвенции 1992 г. устанавливает, что любое сжигание образовавшихся на судне отходов на борту судна, которое не свойственно при нормальной эксплуатации судов и осуществляется в целях уничтожения отходов запрещено во всей акватории Балтийского моря[307] [308].

В целях создания общей системы мониторинга Балтийского моря всем государствам было предписано создать национальные наземные системы мониторинга судов с использованием сигналов автоматизированной информационной системы. Предполагается, что на основе статистических данных по судовым маршрутам в акватории Балтийского моря можно будет провести оценку необходимости в дальнейших дополнительных мерах для повышения безопасности судоходства и создании технических средств реагирования[309].

Правило 10 Приложения IV к Хельсинкской конвенции 1992 г. закрепляет, с одной стороны, право государства порта на выполнение контроля судов, а, с другой стороны, обязывает государства Балтийского моря организовать и проводить контроль на основе либо Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум), либо Директивы Совета ЕС 95/21/EC от 19 июня 1995 г. с внесенными поправками в части выполнения судоходными компаниями, использующими порты ЕС, и судами, ходящими в море под юрисдикцией стран ЕС, международных стандартов по безопасности судоходства, предотвращению загрязнений и условий жизни и работы на судах[310].

В целом, Приложение IV Хельсинкской конвенции 1992 г. подчёркивает необходимость осуществления постоянного сотрудничества между государствами Балтийского моря для надлежащего выполнения всех правил, разработанных

Международной морской организацией, и оказывать содействие друг другу в расследовании фактов нарушения, совершённых военными кораблями или иными некоммерческими судами, используемыми для государственных нужд . Так, государствам-участникам Хельсинской конвенции 1992 г. надлежит определять основные несоответствия Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM) при расследовании любых инцидентов нарушения безопасности на борту судна или чрезвычайных ситуаций, связанных с загрязнением окружающей среды, и произошедшими на море несчастными случаями; распространять информацию об обнаруженных фактах среди морских организаций через ИМО, чтобы совершенствовать используемые системы безопасности и действовать соответствующим образом с учетом возможного изъятия документа о соответствии или сертификата безопасности. Помимо этого они также должны использовать кодекс Международной морской организации при расследовании несчастных случаев на море и аварий для взаимодействия с государством, под флагом которого ходило судно или другого заинтересованного государства для обмена данными записей рейсов судов, ходящих под флагами

318

таких государств, в правовых рамках защиты данных .

Кроме того, на региональном уровне в рамках Приложения VII к Хельсинкской конвенции 1992 г. установлены нормы, обеспечивающие готовность всех государств района Балтийского моря реагировать на инциденты загрязнения, представляющие угрозу морской среде Балтийского моря . Для этого каждое государство должно разработать национальный аварийный план на случай непредвиденных ситуаций, а также в сотрудничестве друг с другом государства разрабатывают совместные планы реагирования на инциденты загрязнения. С целью предотвращения нарушения существующих правил государства индивидуально или совместно проводят мероприятия по наблюдению за районом Балтийского моря для выявления и контроля фактов сброса в море [311] [312] [313] нефти и других веществ[314] [315] [316] [317]. Вся акватория Балтийского моря должна быть поделена на зоны ответственности, в которых государства проводят наблюдения и принимают меры реагирования на значительные загрязнения, которые произошли или могут произойти . Меры реагирования должны быть адекватны ситуации , при этом стороны могут обращаться друг к другу с просьбой о взаимопомощи. Если подобные действия предпринимались одним государством Балтийского моря по экстренной просьбе другого, то Сторона, обратившаяся с просьбой, возмещает Стороне, оказывающей помощь, стоимость расходов, связанных с этими действиями. Если запрос аннулирован, запросившая помощь Сторона несет расходы, уже произведенные или понесенные Стороной, оказывающей помощь. Если же государство принимает необходимые меры по собственной инициативе,

323

то оно само несет все свои расходы .

Следует отметить, что значение и характер рекомендаций ХЕЛКОМ в сфере обеспечения защиты морской среды Балтийского моря от загрязнений с судов несколько отличается от их назначения по вопросам защиты от загрязнений с суши. Прежде всего, рекомендации, принимаемые по вопросам защиты морской среды от загрязнений, поступающих с судов, направлены на то, чтобы обеспечить надлежащее применение и единообразное понимание странами Балтийского моря всех международных стандартов и норм в данной сфере. Тогда как в сфере защиты морской среды от загрязнений с суши, в силу отсутствия общепризнанных норм на международном уровне, ХЕЛКОМ разрабатывает стандарты в своих рекомендациях, которые государства должны принимать и адаптировать в национальном праве.

В рамках ХЕЛКОМ вопросами, связанными с защитой Балтийского моря от загрязнений с судов занимается специальная структура - Морская группа (ХЕЛКОМ МАРИТАЙМ). Работа этой Группы направлена на предотвращение любых загрязнений от морских судов, вызванных как запланированными операционными, так и аварийными сбросами. Группа проводит регулярные заседания с привлечением представителей межправительственных и общественных организаций, а также официальных лиц, ответственных за морской транспорт и за реагирование на аварийные разливы нефтепродуктов или попадание других вредных веществ в море.

Группа тесно сотрудничает с такими международными структурами, как Международная морская организация (ИМО), с Программой региональных морей (РМП) и Глобальной программой действий по защите морской окружающей среды от наземной деятельности в рамках Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) с целью решения проблемы морского мусора, как на региональном, так и на глобальном уровне.

Принимаемые в этой сфере рекомендации ХЕЛКОМ можно распределить на несколько групп:

1) рекомендации, устанавливающие необходимые технические

требования к конструкции судов, установке на них специального оборудования для обеспечения «чистого судоходства»;

2) рекомендации, затрагивающие вопрос сброса сточных вод с судов;

3) рекомендации, предписывающие организацию приёмных сооружений в портах;

4) рекомендации, направленные на обеспечение безопасности

мореплавания;

5) рекомендации, регулирующие ответственность за ущерб, причинённый в результате загрязнения судами.

К первой группе рекомендаций следует отнести Рекомендацию 20/4 о противообрастающих красках, содержащих оловоорганические соединения[318] [319]; Рекомендацию 14/7, закрепляющую руководящие указания по оснащению судов средствами для хранения, обработки и обращению с мусором на борту ;

Рекомендацию 19/9 об установке технических средств для сбора мусора, системы туалетов и стандартных сливных соединений для сточных вод на борту рыболовных, специальных и прогулочных судов[320]; Рекомендацию 22/1 об установке замкнутых систем туалетов и стандартные соединения для слива сточных вод с борта рыболовных, специальных и прогулочных судов»[321] [322]; Рекомендацию 19/10 о применении странами Балтийского моря руководящих указаний, касающихся отстойных танков/сепарационного или фильтрационного оборудования на судах валовой вместимостью менее 400 рег. тонн .

В рамках первой группы большое значение имеет Рекомендация 19/15, которая закрепляет минимальные требования к судам, входящим или покидающим порты государств Балтийского моря и перевозящим опасные или загрязняющие море грузы. Данная рекомендация указывает на необходимость извещения государства порта о том, какой опасный груз перевозится, по какому маршруту будет следовать судно, какова упаковка груза. Кроме того, п. 4 Приложения 1 Рекомендации 19/15 устанавливает, что никакой опасный или загрязняющий море груз не может быть погружен на судно для перевозки, если не предоставлена декларация, содержащая правильное техническое название груза, номера UN, если они существуют, классы опасности груза в соответствии с правилами ИМО, в соответствии с IMDG, IBC и IGC, количество груза и, если он находится в съёмных танках зафрахтованных контейнеров, их

идентификационные марки. Кроме этого данная рекомендация указывает, что суда, входящие или покидающие порт Балтийского моря, должны, в соответствии с национальными правилами этого государства порта: a) использовать услуги,

предоставляемые местной службой движения судов (СДС), там, где она

существует; b) использовать лоцманов . При этом каждое государство Балтийского моря должно требовать, чтобы в случае инцидента или непредвиденного обстоятельства в море, которое подвергает угрозе его береговую линию или затрагивает интересы, владелец судна, которого касается этот инцидент или обстоятельство, по крайней мере, предоставил уполномоченным органам власти Государства Балтийского моря немедленную подробную информацию об инциденте[323] [324]. В случае подобного инцидента рекомендация предписывает государствам района Балтийского моря руководствоваться нормами международного права для того, чтобы определить меры необходимые для предотвращения, смягчения или устранения серьезной и неизбежной опасности для своей береговой линии, для безопасности других судов, экипажей, пассажиров, людей на берегу или для защиты морской среды[325] [326] [327]. Прежде всего, под нормами международного права в данном случае подразумеваются положения Конвенции 1982 г. (ст. 221) и Статьи I, II, III и V Международной конвенции по вмешательству в открытом море в случаях инцидентов с нефтяными загрязнениями 1969 г.

Ко второй группе рекомендаций можно отнести, в частности, Рекомендацию 1/5, предписывающую применение странами Балтийского моря руководства по типовым испытаниям и утверждению системы для обработки сточных вод ; Рекомендацию 11/10, устанавливающую основные правила по расчету емкости канализационных систем на борту пассажирских судов, занятых в круизах более чем 24 часа ; Рекомендацию 19/12, устанавливающую руководящие указания для разработки планов управления судовыми отходами в портах ; Рекомендацию 19/13, закрепляющую основные принципы обращения

335

на берегу с судовыми отходами , среди которых предотвращение и минимизация отходов, повторное использование или регенерация отходов, регенерация энергии при утилизации отходов, благоприятное для окружающей среды и безопасное удаление отходов.

Ко второй группе также относится Рекомендация 23/1 «Уведомление о судовых отходах», которая направлена на гармонизацию норм, разработанных в рамках ХЕЛКОМ, и норм, разработанных Европейским Союзам. А именно, в данной Рекомендации указывается на то, что вступившая в силу Директива 2000/59/ЕС Европейского Парламента и Совета по портовым приёмным сооружениям для судовых отходов, образующихся в процессе нормальной эксплуатации судна и остатков груза, уже закрепила формат уведомлении о судовых отходах. В связи с этим Правительствам Договаривающихся Сторон рекомендовано использовать формат уведомления в районе Балтийского моря, содержащийся в Приложении II к Директиве ЕС по портовым приемным сооружениям, с добавлением колонки относительно передачи сточных вод[328] [329] [330].

Ко второй группе относится Рекомендация 29/2 «Морской мусор в регионе Балтийского моря», которая рекомендует государствам-участникам Хельсинкской конвенции 1992 г. признать единый унифицированный метод отбора проб и отчетности по морскому мусору, обнаруженному на берегу, представленный в Приложении 1 к данной рекомендации, и призвать различные организации, занимающиеся контролем за удалением морского мусора, использовать его, чтобы получать сопоставимые результаты[331].

К третьей группе следует отнести Рекомендацию 22/3 «Единые толкования для обеспечения согласованного и эффективного выполнения Балтийской Стратегии по портовым приемным сооружениям для отходов, образующихся на

борту судов, и сопутствующим вопросам», где отмечается, что, несмотря на признание района Балтийского моря «особым районом», среди прочего, в Приложении I к МАРПОЛ 73(78), ежегодно в ходе проводимых авианаблюдений в районе Балтийского моря фиксируются от 500 до 700 нелегальных сбросов нефти[332]. Для предотвращения подобных загрязнений необходимо гармонизированное выполнение Балтийской Стратегии всеми Договаривающимися Сторонами. В связи с этим Правительствам Договаривающихся Сторон были предложены для применения приложенные к данной рекомендации «Единые толкования для обеспечения согласованного и эффективного выполнения Балтийской Стратегии по портовым приемным сооружениям для отходов, образующихся на борту судов, и сопутствующим вопросам» при выполнении Рекомендаций ХЕЛКОМ, связанных с Балтийской Стратегией. «Единые толкования» уточняют группы отходов, на которые распространяется требование обязательной передачи на приёмные сооружения[333].

Кроме того, приложение к Рекомендации 22/3 уточняет применение системы «невзимание специальной платы», которая в соответствии с Рекомендацией ХЕЛКОМ 19/8 «Применение системы «невзимания специальной платы» в районе Балтийского моря», должна применяться к сбросу нефтесодержащих льяльных вод[334]. «Руководящие указания для установления системы «невзимания специальной платы» для сброса нефтесодержащих льяльных вод на приемные портовые сооружения», которые являются приложением к Рекомендации ХЕЛКОМ 19/8, устанавливают, что плата может быть включена в портовые сборы, либо взиматься с судна другим образом.

Помимо этого «Единые толкования», содержащиеся в Рекомендации ХЕЛКОМ 22/3, поясняют положения Приложения IV к Хельсинской конвенции, в котором устанавливаются требования к обязательной передаче отходов в порту на сооружения для их приёма, за исключением возможности не передавать «минимальное количество отходов», которые нецелесообразно сбрасывать на портовые сооружения для приёма отходов[335] [336] [337].

В рамках третьей группы также была разработана Рекомендация 10/6, которая устанавливает формат для передачи уведомлений о заявленном несоответствии приемных сооружений для сточных вод, представленных в Приложении к данной Рекомендации . Рекомендация 28/2, которая подчёркивает необходимость внесения записей о заправке топливом в журнал регистрации операций с нефтью. Это вызвано тем, что часто разливы нефти связаны с операциями по бункеровке судов. При этом за капитанами и командным составом, отвечающим за операции по бункеровке, закрепляется обязанность вести записи о месте, времени и дате, а также типе и количестве заправляемого топлива и получать накладную о бункеровке топлива в соответствии с п. 3 Правила 18 Приложения VI к МАРПОЛ 73 (78) . При этом капитаны и командный состав, отвечающие за передачу нефтесодержащих отходов на приемные сооружения, должны получать от оператора приемного сооружения квитанцию или свидетельство, в котором указывается сколько раз мыли емкости, сколько передается загрязненных балластных вод, остатков или смесей, а также время и дату передачи. Согласно положениям Рекомендации 28/2 эта квитанция или свидетельство может помочь капитану судна доказать, что судно не

участвовало в действиях, результатом которых явилось незаконное загрязнение морской среды, если это свидетельство прилагается к журналу регистрации операций с нефтью.

К четвёртой группе рекомендаций следует отнести Рекомендацию 23/3, указывающую на необходимость повышения использования лоцманов на маршруте Т и в Зунде, предупреждение о выходе судна и установление системы раннего оповещения»[338]; Рекомендацию 12/5, предписывающую использование танкеров для перевозки нефти, безопасных для окружающей среды, к которым относят танкеры, оборудованные двойным дном или с двойным корпусом или каким-либо другим способом оборудованных для эффективного противодействия утечке нефти в случае столкновения (аварии)[339].

К пятой группе рекомендаций можно отнести Рекомендацию 10/11, регулирующую международное сотрудничество по вопросам ответственности за ущерб, причиненный в результате загрязнения судами, призывающую все страны района Балтийского моря присоединиться к существующим международным договорам: Международной конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Конвенцию о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью[340] [341] [342]. Также в эту группу входит Рекомендация 19/14 «Гармонизированная система штрафов в случае нарушения судном правил предотвращения загрязнения», закрепляющая критерии, на основе которых определяется минимальная сумма штрафов, исходя из конкретного вида нарушения . При этом подчёркивается, что гармонизированная карательная система за нарушения правил, запрещающих загрязнения, имеет запрещающее воздействие на нелегальные операционные сбросы. С помощью данной системы поддерживается использование приемных устройств в наиболее широкой степени. Рекомендация 19/16 содержит руководящие начала для сотрудничества государств Балтийского моря в расследовании нарушений судами правил сброса,

348

захоронения и сжигания на море .

В целом, стоит отметить, что рекомендации ХЕЛКОМ по вопросам предотвращения загрязнения морской среды Балтийского моря с судов имеют большое значение, так как они во многом дополняют нормы, содержащиеся в Приложении IV к Хельсинкской конвенции. Более того, очень часто Рекомендации разрабатываются с целью разъяснения общих правил, установленных в рамках МАРПОЛ 73 (78). Представляется, что деятельность ХЕЛКОМ в этом направлении достаточно эффективна, так как изданные рекомендации действительно способствуют единообразному применению международных норм и стандартов странами Балтийского моря.

3.2.

<< | >>
Источник: Ежова Татьяна Геннадьевна. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ ЗАЩИТА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме 3.1 Международные договоры, регулирующие защиту Балтийского моря от загрязнения с судов.:

  1. Глава III. ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ПРАВА
  2. § 2. Охрана животного и растительного мира в международном экологическом праве
  3. § 1. Международно-правовая охрана окружающей среды Арктики
  4. § 1. Международно-правовая охрана Мирового океана от загрязнения
  5. 2.4. Международно-правовое регулирование рыболовства в Атлантическом океане
  6. Международно-правовая ответственность государств за неблагоприятные последствия изменения климата, приводящие к затоплению государственной территории
  7. Законодательная компетенция
  8. Оглавление
  9. ВВЕДЕНИЕ
  10. § 1. Краткая история развития международно-правового режима Балтийского моря
  11. § 3. Основные принципы осуществления международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря от загрязнения
  12. Международные договоры, регулирующие защиту Балтийского моря от загрязнения из находящихся на суше источников
  13. 3.1 Международные договоры, регулирующие защиту Балтийского моря от загрязнения с судов.
  14. 3.1. Система обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских и внутриконтинентальных водах Российской Федерации
  15. §2. Международно-правовой режим морских охраняемых районов
  16. §5. Международно-правовой режим управления рыболовством в трансграничных водных объектах (водоемах)
  17. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -