§ 2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Правила Висби 1968 и 1979 годов

Первые успешные попытки унифицировать нормы различных правовых систем, регулирующие гражданско-правовые отношения по перевозке грузов, относятся к 1922 году, когда на Брюссельской дипломатической конференции по морскому праву была принята Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте^[77], остающаяся по сегодняшний день основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем.

Далее рассмотрим подробно круг отношений регулируемых конвенцией 1924 года (Гаагские правила).

Первое определение, формулируемое в ст. 1 Конвенции относится к перевозчику: «перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем (подп. а ст. 1 Конвенции).

Отсюда следует, что судовладелец выступает в качестве перевозчика, когда вступает в договорные отношения с грузоотправителем, в силу которых обязуется исполнить перевозку.

По смыслу подп. b ст. 1 «договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, служащим основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа. Следовательно, исключаются перевозки по чартеру, по которым не выданы коносаменты.

Коносаменты, выданные на основании чартера, подпадают под действие Конвенции 1924 года только тогда, когда они являются «договором перевозки», т.е. когда выяснены отношения между перевозчиком и держателем коносамента, покуда последний — лицо, отличное от фрахтователя^[78].

Обоснованное объяснение этому правилу дает R. Colinvaux, который пишет: «Коносамент по чартеру является коносаментом, выданным фрахтователю и становится «договором перевозки» только с момента, когда такой коносамент регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, например, когда этот коносамент передан покупателю груза. Очевидно тогда возникает новый договор между перевозчиком и получателем груза, учитывающий оговорки в коносаменте, и тогда грузополучатель принимает факт нарушения этого договора как перед, так и после передачи коносамента.

Оговорки в коносаменте имеют обратную силу и принимаются за совершенные по отношению к грузу даже до выдачи коносамента»^[79].

Какой может быть «подобный коносаменту документ», упомянутый в подп. b ст. 1 Конвенции как эквивалент коносаменту? Сразу приходит мысль о расписке о погрузке (receipt for shipment), но возникает сомнение относительно точки зрения, изложенной в п. 3 ст. 3, которая гласит: «Получив грузы и приняв их в свое владение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент...». Из этого следует, что расписка о погрузке квалифицируется как коносамент. Но это заключение противоречит подп. 7 п. 3, гласящему, что, если отправитель предварительно получил какой-либо товарораспорядительный документ, то должен возвратить этот документ в обмен на выдачу «бортового» коносамента. В связи с этим упомянутый документ не может быть распиской о погрузке.

В формулировку подп. b ст.1 могут включаться и документы, выданные согласно национальному закону флага судна, если они имеют характер коносамента^[80].

Конвенция 1924 года не применяется «к живым животным и грузу, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом».

В этом направлении существует определенное различие между Конвенцией 1924 года и болгарским КТМ, который не исключает живых животных и палубного груза от правовой защиты, а предвидит специфические основания для освобождения перевозчика от ответственности. Согласно ст. 174 KTM Республики Болгарии перевозчик не несет ответственности за отсутствие или повреж- денность груза, находящегося на палубе, если они наступят в данном способе перевозки.

В п. 2 ст. 137 KTM говорится, что если для перевозки грузов выдается коносамент, согласие грузоотправителя о перевозке товаров поверх палубы отмечается в нем^[81].

«Перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (подп. е ст. 1 Конвенции). Эта статья противоречит последующим, в которых на стороны возлагается обязанность по отношению к перевозке вне этого периода. Так, например, «перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость о том, чтобы:

a) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

c) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы» (п. 1 ст. 3 Конвенции).

Другой пример, в аб. 4 п. 6 ст. 3 Конвенции говорится: «Перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после его сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным сторонами после того, как возникло основание для иска».

Согласно общим правовым принципам срок погасительной давности начинается с момента возникновения правового иска.

Если перевозку, договор перевозки и ответственность перевозчика действительно начинают с погрузки и заканчивают разгрузкой, тогда все факты, которые предшествуют погрузке и следуют за разгрузкой, оказываются вне обхвата Конвенции. Статья 7 разрешает перевозчику и грузоотправителю «включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузом или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем». Это является доказательством того, что сама Конвенция нарушает определение, формулированное в ее же правилах.

Одна из целей международных конвенций — достижение единообразия в регламентации гражданско-правовых отношений с иностранным элементом. В конкретном случае Конвенция 1924 года имела целью унифицировать регламентацию морской перевозки грузов.

По определению подп. е ст. 1 каждый договор, подпадающий под Конвенцию 1924 года, неизбежно разделяется на три фазы: первая — фаза передачи груза перевозчику и его погрузка на борт судна, в ней применяется национальный закон флага судна; вторая — фаза с момента погрузки до разгрузки, регулируемая Конвенцией; третья — фаза от разгрузки до передачи груза получателю, в которой закон флага судна снова в действии, т.к. обхватывает период, который необоснованно исключен из Конвенции 1924 года.

Выдача коносамента является неизбежной предпосылкой применения Конвенции 1924 года.

Коносамент — товарораспорядительный документ, который дает его держателю право получения груза, обозначенного в нем.

Держатель коносамента управомочен применить право, упомянутое в документе, когда представит сам документ, в котором написано его имя (поименный коносамент), впоследствии жирован (коносамент приказа). Держатель коносамента является держателем перевозимого груза. Перевозчик и держатель коносамента не имеют право основываться на условиях, которые не вытекают из его текста.

Коносамент имеет двойную природу: он одновременно ценная бумага, представляющая груз, и доказательство договора перевозки^[82].

После того, как перевозчик, капитан или агент перевозчика примет груз под свою ответственность, он должен по требованию отправителя выдать коносамент, в котором описывается принятый перевозчиком груз. Обязанность перевозчика выдать коносамент наступает только по требованию отправителя.

Коносамент является доказательством заключения и содержания договора морской перевозки.

В Конвенции определен перечень сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте:

«а) основные марки, необходимые для идентификации груза, сообщенные отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или в упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

c) внешний вид и видимое состояние груза «(п. 3 ст. 3 Конвенции. Выданный коносамент, поскольку не будет доказано иного, является доказательством принятия перевозчиком грузов, как они в нем описаны (п. 4 ст. 3 Конвенции)».

Примером может служить решение по делу № 2/1983 по иску страхового акционерного общества «Ингосстрах», Москва, СССР к фирме «Тилли Рифер Лайнз», Герлекен, Франция. По решению на отношения перевозчика с получателем груза, вытекающие из коносамента, в котором указано, что в них инкорпорированы все условия конкретного чартера, распространяются условия этого чартера, включая содержащуюся в нем оговорку об арбитраже, если в то же время согласно коносаменту права и обязанности сторон по перевозке определяются Конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. К указанным отношениям неприменимы те условия чартера, которые в силу Конвенции должны быть признаны недействительными для таких отношений.

Необходимо рассмотреть не только элементы коносамента согласно п. 3 ст. 3 Конвенции, но и другие элементы, необходимые для действительности коносамента.

Марки необходимы для идентификации груза. Перевозчик обязан воспроизвести их в коносаменте, только когда это зафиксировано письменно отправителем перед началом погрузки груза и штемпелованы или другим способом поставлены ясно поверх груза, если он не упакован. Важно, чтобы марки были поставлены отчетливо и были сохранены до конца пути. К сожалению, это правило не закреплено в нормах Конвенции 1978 года.

Число мест или предметов либо количество или вес груза необходимы для установления точного содержания обязанностей морского перевозчика.

Если перевозчик в коносаменте опишет груз, отличный от действительно загруженного груза, то несет ответственность за убытки и должен заплатить стоимость партии, которая не погружена^[84].

Данные в коносаменте должны характеризовать только внешний вид и видимое состояние груза, перевозчик не имеет права открывать кассы или пакеты, в которых находится груз.

Замечания, которые перевозчик имеет право вписать в коносамент, бывают двух типов:

а) субъективного характера, когда перевозчик, капитан или агент перевозчика имеет серьезное основание подозревать неточность в описании груза, представляемом отправителем;

б) объективного характера, когда перевозчик, капитан или агент перевозчика не имеет возможности проверить разумными средствами марки, количество посылок и пакетов, количество или вес груза, которые ему сообщил отправитель.

Если в коносаменте сделана пометка (замечание), тяжесть доказывания правильности сообщений от отправителя переходит к владельцу груза. При отсутствии такого доказательства он не освобождается от первоначальной обязанности доказать, что вред наступил в результате перевозки груза.

Пункт 7 ст. 3 Конвенции предусматривает, что, если груз погружен, то коносамент, который перевозчик, капитан или агент перевозчика должен выдать отправителю, должен быть бортовым коносаментом, если это потребует отправитель.

Если перед этим отправитель получил какой-нибудь товарораспорядительный документ за этот же груз, то он должен возвратить этот документ в обмен на бортовой коносамент.

Перевозчик может вписать как пометку в этот документ наименование судна, на который погружен груз и дату отправления. Если этот документ содержит данные, согласно п. З ст. 3 Конвенции, то он считается бортовым коносаментом.

Среди реквизитов коносамента, неупомянутых конкретно в Конвенции, можно назвать имя перевозчика. Этот реквизит исходит из содержания п. 3 ст. 3: если перевозчик, после того, как получит груз под свою ответственность, должен выдать коносамент, то очевидно, что он должен его подписать и таким способом раскрыть свое имя. Без имени перевозчика коносамент не имел бы стоимости, т.к. не указывает должника по облигационному отношению, удостоверенному коносаментом.

Основной реквизит — обозначение в коносаменте перевозчика. Если определенная фирма подготавливает некоторые коносаменты и на коносаментных формах ставит свое название, это раскрывает ее точное намерение совершить перевозку и таким способом быть в качестве перевозчика и играет решающую роль при установлении перевозчика.

Реквизит применяется, и если налицо одно из двух обстоятельств:

а) фирма, именем которой обозначен коносамент, его подписала, обусловливая совпадение между заголовком и подписью;

б) капитан подписал коносамент, подтверждая совпадение. Если он не уточнил фирму, от имени которой подписал коносамент, считается, что он подписал от имени той фирмы, которая действовала как перевозчик.

Конвенция 1924 года имеет целью унифицировать только некоторые правовые нормы коносаментов. По этой причине многие проблемы, возникающие в связи с коносаментами, не были поставлены и решены Конвенцией.

Одной из нерешенных проблем является столкновение коносаментов. Коносамент обычно выдается грузоотправителю в трех первых экземплярах с оговоркой, что если один из них будет исполнен, остальные теряют свою силу. В этом случае не возникает столкновение коносаментов.

Столкновение возникает в случае выдачи двух разных комплектов коносаментов. В этом случае возможно, что один из двух комплектов коносаментов будет действительным, а другой — недействительным.

Условия столкновения коносаментов вытекают из некоторых правил внешнеторгового и валютного законодательства отдельных стран. Например, в Турции экспорт груза в другие страны может быть совершен только через уполномоченные банки. Они должны за границей получить груз с судна, передать его иностранному покупателю, инкассировать с него цену груза и выслать турецкому правительству цену, определенную в иностранной валюте. Турецкое правительство после получения цены в иностранной валюте передает турецкому экспортеру ее эквивалент в национальной валюте. Таким образом создается резерв иностранной валюты.

Эта комплексная операция может быть осуществлена, если экспортер передаст банку все необходимые документы и, в частности, коносамент для «разгрузки», чтобы дать банку функцию обыкновенного доверенного и избежать своевольных действий по отношению к грузам.

В обход этой системы, утвержденной законами Турции, экспортер может получить от агента перевозчика первый коносамент, который он законным путем передает банку только «для разгрузки». Но может быть взят и второй коносамент, который после передачи высылается третьему лицу.

При разгрузке в порту наступает столкновение прав банка-держателя законного коносамента, переданный для разгрузки, и держателя второго коносамента, переданного ему без каких-либо условий и ограничений.

Второй коносамент следует считать негодным. Он не имеет никаких правовых последствий, действия по его выдаче являются недействительными, следовательно недействителен и сам коносамент. Последствия действует как в отношении третьих лиц, так и в отношении добросовестных держателей.

Ставится вопрос: который из двух коносаментов имеет юридическую силу?

В итальянской судебной практике, к примеру, принято считать, что держатель безусловно переданного коносамента имеет преимущественное право перед держателем, которому принадлежит коносамент, переданный только для получения груза. Эту точку зрения не поддерживают в юридической литературе. Подчеркивается, что по отношению к перевозчику стоимость коносамента, без ограничения, и того, что только для разгрузки, одна и та же — как держатель первого коносамента, так и держатель второго, имеет право получить груз от перевозчика.

В случае полного жиро управомоченное лицо после получения груза от перевозчика может распоряжаться им по своему усмотрению, а в случае жиро

для разгрузки, это лицо должно с получением груза с судна поступить с ним способом, предусмотренным в договоре, например, вернуть груз этому лицу, продать его третьим лицам и так далее^[85].

Может возникнуть и другое столкновение коносаментов, если несколько лиц представят различные части комплекта, которые содержат заметку «если один коносамент будет исполнен, остальные теряют силу».

Капитан, не зная, что выдано больше одного комплекта коносаментов, должен установить, который из них легитимный, и передать ему груз. Если он не установит этого, то груз не следует передавать, а необходимо депонировать. Депонированный груз можно получить только на основании судебного или арбитражного решения^{[86] [87].}

Основное содержание конвенции составляют правила об ответственности морского перевозчика. Подчеркивается обязанность перевозчика «надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их» и специально выделяется его обязательство проявить разумную заботливость для обеспечения мореходности и надлежащей

л

оснащенности морского судна (пп. 1, 2 ст. 3 Конвенции) .

В юридической литературе не без основания подчеркивается решающее значение данного текста, посколько он дает перевозчику все права и облегчения и в то же время возлагает на него обязанность и ответственность, предусмотренные Конвенцией. Например, по решению от 19 февраля 1985 года по делу № 21/1984 по иску кубанской организации «Алимпорт» к Иногосстраху СССР МАК решила, что в соответствии с п. 6 ст. 3 Конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года неуведомление перевозчика о повреждении (гибели, недостаче и т.д.) груза не лишает права на

предъявление обоснованного требования к перевозчику, но возлагает на грузовладельца бремя доказывания гибели или повреждения груза^[88].

Мореходное состояние означает готовность судна для исполнения задач данного пути как с навигационно-технической, так и с торговоэксплуатационной точки зрения.

Судебная практика всех стран признает широкое понятие мореходности не только как технической годности самого судна, но и как его грузовой годности, т.е. его готовности для перевозки определенного груза.

Правила Брюссельской конвенции об ответственности перевозчика являются императивными и всякие отступления от них «должны считаться негодными, недействительными и не имеющими силы» (п. 8 ст. 3 Конвенции).

Установление годности судна в современном мире осуществляется специализированными организациями (Болгарский регистр судна, Лойде реджистр в Англии, Бюро Веритас во Франции и др.), которые располагают необходимыми специалистами, совершающими периодические осмотры судов и выдающими соответствующие свидетельства.

Однако выданное свидетельство не является решающим доказательством того, что перевозчик проявил разумную заботу о приведении судна в состояние мореходности, когда констатации, содержащиеся в свидетельстве, опровергнуты другими доказательствами.

Ответственность перевозчика наступает, если немореходное состояние доказано отсутствием разумной заботы со стороны перевозчика, и не наступает, если немореходное состояние вызвано скрытыми недостатками, которые невозможно было обнаружить при проявлении разумной заботы (подп. р п. 2 ст. 4 Конвенции). Этот принцип Конвенции закреплен и в национальных законах. Ст. 126 KTM Республики Болгарии гласит: перевозчик не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им обязательной заботы (скрытые недостатки).

Брюссельская конвенция не разграничивает ответственность морского перевозчика при несохранности груза, просрочивании его поставки и при иных случаях. В ней говорится об ответственности перевозчика «за потери или убытки» (п. 2 ст. 4 Конвенции). Это дает основание считать, что положения Конвенции охватывают все случаи ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем.

В юридической литературе не без основания подчеркивается преимущественное значение обязанности проявления разумной заботливости, предусмотренной в подп. с п. 1 ст. 3 Конвенции, и если перевозчик не исполняет эту обязанность и это приводит к повреждению груза, то он не может освобождаться от ответственности, согласно ст. 4^[89].

Упомянутая обязанность остается в силе, и вследствие включения в договор перевозки с оговоркой «FIO» (free in and out) или согласно действующим в портах правил груз должен погружаться не перевозчиком, а грузоотправителем или специализированным предприятием (стивидорная компания)^[90].

Пункт 2 ст. 4 Конвенции предусматривает 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

a) действия, небрежности или упущения капитаном, членом экипажа, лоцманом или служащим перевозчика при судовождении или управлении судна;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

c) риска, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действия антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действия или упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовки или локаута либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстания или народных волнений;

l) спасения или попытки спасения жизней либо имущества на море;

ш) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

п) недостаточности упаковки;

о) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика.

Однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.

Перевозчик не несет ответственности в случае «действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном, т.е. не отвечает за так называемую навигационную ошибку». Навигационная небрежность, допущенная как при ведении, так и при управлении судном, приводит к гибели или повреждению груза. Небрежность при ведении судна может выразиться в неправильном определении местоположения судна, в неправильном маневре, что обычно связано с эксплуатацией судна. Например, повреждение груза в результате проникновения в амбар воды считается небрежностью при управлении судна, так как наступает в связи с неправильными действиями членов экипажа. Если при эксплуатации судна капитан и члены экипажа допускают ошибки и результат таких ошибок — гибель и повреждение груза, перевозчик освобождается от ответственности. Не имеет значения время допущения ошибок — в течение рейса или в его начале.

На перевозчике лежит обязанность разместить груз на судне, укрепить и вообще проявить разумную заботу о грузе. Перевозчик не освобождается от ответственности, если гибель и повреждение груза наступили в результате бездействия его служителей в отношении груза. Например, перевозчик не успеет освободиться от ответственности за поврежденность груза вследствие его промокания, которое наступило в результате небрежности при закрытии люков судна^[91].

В юридической литературе с полным основанием подчеркивается, что в судебной практике даже одной и той же правовой системы не существует достаточно ясных и устойчивых критериев для разграничения навигационной и коммерческой небрежности. В результате этого отсутствует единообразное применение унифицированных правовых норм об освобождении перевозчика от ответственности за навигационную небрежность (б. «а» т. 2 ст. 4 Конвенции). В связи с этим при принятии Конвенции 1978 года эта норма отпала, что было оценено положительно, т.к. привело к уменьшению судебных споров^[92].

Перевозчик не несет ответственности за убытки, возникшие в результате пожара. Это правило не применяется, если пожар возник по вине перевозчика. Следовательно, когда перевозчик представит доказательства, что вред причи- нен в результате пожара, то он освобождается от ответственности. Но, если владелец груза успеет доказать, что пожар возник по вине перевозчика, последний несет ответственность.

Опасности и случайности в море являются классическим основанием для освобождения перевозчика от ответственности (подп. с п. 2 ст. 4 Конвенции). Чтобы освободить перевозчика от ответственности, не нужно чтобы опасности и случайности в море были чрезвычайными или непреодолимыми. Достаточно, чтобы перевозчик не мог предвидеть и предотвратить относящиеся к морским опасностям события, по причине их внезапности. Морские опасности вообще не могут быть предвидены, поэтому невозможно предпринять меры для предотвращения наступления убытков.

Перевозчик не может освободиться от ответственности, основываясь на таких морских опасностях и случайностях, как сила ветра, состояние моря, его глубина и так далее^[93].

В судебной практике разных стран понятия «случайность» и «опасность» толкуются по-разному. Например, во Франции основанием освобождения перевозчика от ответственности признается такая опасность, которая является случайным событием или непреодолимой силой. При этом опасность должна быть непредусмотренной и непредотвратимой и не иметь никакого отношения к эксплуатации судна.

В американской и французской судебной практике сильное волнение в море не признается морской опасностью, освобождающей перевозчика от ответственности. Шторм относится к морским опасностям, если характеризуется ураганной силой и является необычайным для конкретного места и данного времени года. Примером в юридической практике можно считать дело судна «Black Engle», в ходе которого было установлено: в условиях штормового ветра с силой до 12 баллов, палубный груз, представляющий нафталин в мешках, был отнесен за борт волной, а подбортовой груз пострадал вследствии разрушения сильной волной люка на поверхности судна. Признавая, что в конкретном случае ущерб причиненный непрерывным воздействием яростной стихии по всему корпусу судна и что это и являлось морской опасностью, суд освободил перевозчика от ответственности^[94].

В английской и германской судебной практике морскими опасностями считаются и сильное морское волнение, и плохая погода. Но в английской практике, если будут установлены хоть какие-нибудь ошибки со стороны перевозчика, морские опасности не признаются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Характерным для английской практики было дело, по которому было установлено: в условиях сильного шторма наступило перемещение груза и это причинило повреждение перевозимых машин из США в Индию. Суд отказался признать в конкретном случае наличие морской опасности и случайности, устанавливая при этом, что перевозчик допустил нарушение в расстановке груза^[95].

Основанием освобождения перевозчика от ответственности за повреждение или потерю груза является непреодолимая сила (act of God) - подп. d п. 2 ст. 4 Конвенции. В связи с этим значение непреодолимой силы вызывает различные мнения. Два существенных признака характеризуют непреодолимую силу: первый — события, которые ее составляют, наступают без участия человека; второй — перевозчик не мог предотвратить это событие средствами, которые мог бы использовать^[96].

Например, в английской юридической литературе первый признак описан следующим образом: пожар со значительного расстояния охватил место, где перевозчик поставил груз, и его уничтожил. При неустановлении участия человека в возникновении пожара, суд признал событие как непреодолимую силу^{[97] [98]. Однако авария, которая наступила в результате передвижения судна в тумане, не была признана судом как возникшая при непреодолимой силе, т.к. она от-}

'у

части была обусловлена неправильным действием человека .

Шторм и сильное волнение считаются обыкновенными явлениями, но их результаты могут быть признаны и непреодолимой силой. Например, Парижский торговый суд признал основательным освобождение перевозчика от ответственности при шторме с силой ветра до 10 баллов, с высокими волнами и сильной качкой. В своих мотивах суд подчеркнул, что данные, характеризующие состояние моря и бортовую качку во время рейса, не должны рассматриваться по отдельности. Если их взять изолированно, они не могут считаться чрезвычайными, но в своей совокупности являются примером форс-мажорных обстоятельств^[99].

В юридической литературе подчеркивается, что недостаточно только доказательств перевозчика о потери и повреждении груза, наступивших вследствие стихийных (природных) явлений. Он должен доказать, что никакая разумная мера предосторожности и заботы не позволила предотвратить вред^[100].

Основанием освобождения перевозчика от ответственности за гибель или повреждение груза служат военные действия (подп. е п. 2 ст. 4 Конвенции). Не обязательно, чтобы вред был причинен военными действиями в обстановке объявленной войны. Военные действия могут наступить, когда существует международное напряжение.

Когда возникает конфликт, возможны военные действия в отношении судов нейтральных стран (морская блокада прибрежных зон, запрещение перевозок некоторых видов грузов и т.д.). Такие действия воюющих стран ведут к освобождению перевозчика из нейтральной страны от ответственности за вред, причиненный грузовладельцу^[101].

Арест или задержание властями, правителями или народом, либо наложение судебного ареста (подп. д п. 2 ст. 4 Конвенции) как основание освобождения перевозчика от ответственности за потерю груза или причиненные ему убытки, охватывает все распорядительные действия властей, которые накладывают абсолютное или относительное ограничение свободы плавания, пребывание судов в порту, конфискацию судна или груза и др.

Чтобы ограничительные действия со стороны государственной власти послужили основанием освобождения перевозчика от ответственности, необходимо, чтобы факт, который его составляет, наступил после начала рейса, перевозчик не мог знать о факте и мог узнать о нем перед началом рейса при проявлении разумной защиты. Если факт существовал перед отправлением рейса, судно было бы в зоне опасности, неизбежно бы стало предметом ограничительного действия, что нельзя считать исключительным, поскольку возникло по силе закона конкретной страны².

Перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие или в результате карантинных ограничений (подп. h п. 2 ст. 4 Конвенции). Это возникает в результате санитарных мероприятий по предотвращению распространения заразных болезней, включая изоляцию больных, прекращение передвижения людей, животных, грузов с заразных мест и др.

Действия или упущения отправителя или собственника груза, его агента или представителя является основанием освобождения перевозчика от ответственности, т.к. это факты, которые не могут вменяться в вину перевозчика (подп. і п. 2 ст. 4 Конвенции).

Виновным действием, в результате которого несет ответственность грузоотправитель, иногда бывает и расстановка груза. Если расстановка совершается самим перевозчиком, он должен нести ответственность за каждую допущенную небрежность, проявленную его служащими при исполнении такой операции, носящей торговый характер. Небрежная расстановка груза может быть основанием освобождения перевозчика от ответственности только тогда, когда оно осуществлено другим лицом, например, самим грузоотправителем по силе оговорки «FIOS» или стивидорской компанией. C оговоркой «FIOS» (free in and out and stowed) перевозчик освобождается от расходов по погрузке, разгрузке и расстановке груза^[102].

Чтобы оспорить освобождение перевозчика от ответственности в случае оговорки «FIOS», иногда подчеркивается обязанность капитана до начала рейса сделать осмотр судна и убедиться в правильной погрузке. В частности, эта обязанность относится к распределению груза между отдельными амбарами и холодильными помещениями для обеспечения безопасности судна во время рейса. Когда это исполнено и распределение груза совершилось согласно грузовому плану, изменения в подробностях не затрагивают капитана, а только грузоотправителя, который должен распределить груз в амбарах, показанных капитаном.

Доказывание факта, что расстановка груза осуществилась грузоотправителем или третьим лицом, возможно свидетельскими показаниями. В п. З ст. 3 Конвенции не фигурирует имя лица и наименование организации, которая осуществляла бы погрузку и расстановку груза. Отсюда следует, что доказывание со свидетельскими показаниями служит целью заполнить пустоту в коносаменте, не затрагивая другие его элементы. В конкретном случае доказывание представляет материальный факт, в частности, что расстановка груза осуществлена лицом, отличным от перевозчика, т.е. факт, по которому в чартере содержится оговорка «FIOS», или по которому действует портовая норма или обычай.

Основанием освобождения перевозчика от ответственности за потерю или убытки груза является забастовка, локаут, приостановление или задержка работ по каким-либо причинам, полностью и частично (подп. j п. 2 ст. 4 Конвенции).

Забастовка представляет прекращение работы со стороны определенной категории работников, членов экипажа, лоцманов и т.д. Забастовка может быть общая, т.е. относиться ко всем судам, независимо от их национальности, или частичная — в отношении судов одной национальности, например, стачка солидарности. Цель забастовок не имеет никакого значения, они могут носить как экономический, так и политический характер.

Локаут — это неисполнение перевозчиком рейса или незавершение его по трудовым причинам.

Приостановление или задержка работ представляют собой факты, которые не имеют признаков забастовки или локаута, но делают невозможными операции, связанные с обработкой груза и с нормальным исполнением перевозки.

Восстания или народные волнения как основание освобождения перевозчика от ответственности (подп. к п. 2 ст. 4 Конвенции) являются очень широкими и гибкими понятиями, их трудно разграничить. Восстания, бунты, волнения и др., — действия, которые не ведут к гражданской войне.

Все виды помощи и спасания по морю заключаются в словах «спасение или почти спасение жизней либо имущества на море» (подп. 1 п. 2 ст. 4 Конвенции) и служат основой для освобождения перевозчика от ответственности.

Спасание может быть обязательным или добровольным и иметь отношение к человеческой жизни или имуществу.

Потеря объема или веса либо всякая другая потеря или повреждение из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов, могут быть признаны основаниями для освобождения перевозчика от ответственности (подп. m п. 2 ст. 4 Конвенции) только тогда, когда они соответствуют норме потери.

Недостаточность упаковки может повлечь потерю или утрату груза, что является основанием освобождения перевозчика от ответственности (подп. п п. 2 ст. 4 Конвенции). Если в коносаменте записано, «внешне хорошие вид и состояние груза», то нельзя впоследствие основываться на этом.

Недостатки и неясность маркировки представляют основание освобождения перевозчика от ответственности за потерю или утрату груза (подп. о п. 2 ст. 4 Конвенции).

Недостаток является скрытым во всех случаях, когда он не открыт при осуществлении осмотра, а установлен вместе с отсутствием или повреждением груза. По силе подп. р п. 2 ст. 4 Конвенции основанием для освобождения перевозчика от ответственности являются скрытые недостатки, которые не могут быть обнаружены при осуществлении разумной заботы.

Когда представлено доказательство, что недостаток является скрытым и было невозможным его открытие при проявлении разумной заботы, перевозчик освобождается от ответственности. Тогда тяжесть доказывания не лежит больше на нем. В частности, он не должен доказывать, что с его стороны была применена разумная забота в месте, где выявлен скрытый недостаток.

Перечень исключенных опасностей, предусмотренных в подп. а - р п. 2 ст. 4 Конвенции, не исчерпывающий и практика это доказывает.

Согласно подп. g т. 2 ст. 4 Конвенции ни перевозчик, ни судно не отвечают за потерю и вред, возникшие вследствие или результате прочих причин, следующих не по причине действия и не по вине агентов или служащих перевозчика и не по вине перевозчика. Однако тяжесть доказывания лежит на заинтересованном лице, который заинтересован доказать, что ни действия или вина агентов или служащих перевозчика, или личная вина перевозчика не имеют отношения к потери или поврежденности груза.

Различие между специфическими исключительными опасностями, предусмотренные в подп. а - р, и общими из подп. g заключается в следующем. Для специфических опасностей вполне достаточно доказательства наступления одной из них для освобождения от ответственности перевозчика, т.е. на перевозчике не лежит тяжесть доказывания каких-либо других обстоятельств. Что касается родовых причин потери и вреда, перевозчик должен доказать, что утрата и порча груза наступили без действительной вины перевозчика, его служащих или агентов.

Ответственность перевозчика за потерю или убытки груза или за причиненный вред грузу ограничена. Таким способом он освобождается от полного возмещения вреда, что характерно для облигационного права вообще. Согласно подп. а п. 5 ст. 4 Конвенции «ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые утраты или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10 000 франков за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент».

Это правило неудачно в двух отношениях.

Во-первых, введение лимита ответственности для места (единицы) груза сразу же поставило вопрос, как надлежит применять это правило в отношении крупногабаритных и массовых грузов, когда нет места (единицы) груза в обычном понимании. Судебная практика склонна признавать местом (единицей) любое «внешне обособленное» количество груза, например, железнодорожный вагон, а в отношении массовых грузов использует понятие фрахтовой единицы, т.е. единицы измерения, на базе которой исчисляется фрахт.

Во-вторых, отсутствие в Брюссельской конвенции специальной оговорки о золотом содержании лимита ответственности в условиях валютной неустойчивости современного мира имело следствием установление законодательством отдельных стран различного предела ответственности и неоднократные его пересмотры. Результатом явился разный предел ответственности перевозчика согласно морскому законодательству отдельных стран^[103].

Согласно Конвенции весь вред, нанесенный грузовладельцу, должен быть возмещен перевозчиком.

Ограничение ответственности перевозчика не применяется в случае действительного неисполнения договора морской перевозки, которое не вмещается в рамки отсутствия, повреждения груза или опоздания его доставки. Например, если груз не погружен на борт судна вопреки выданного бортового коносамента, перевозчик не может требовать возмещения, предусмотренного в подп. а п. 5 ст. 4 Конвенции.

Обоснованно подчеркивается, что во многих странах была и остается господствующей концепция, по которой перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если ущерб причинен в результате умысла или самонадеянности, со знанием эвентуального причинения вреда. Во внимание берутся не только личные действия или бездействия перевозчика, но и его служащих, имеющих полномочия давать указания. Однако до утраты права ограничения ответственности не могут привести действия служащих перевозчика, у которых нет надлежащего правомочия^[104].

Имеется и противоположное мнение. Считается, что упомянутое ограничение ответственности применяется во всех случаях при отсутствии или повреждении груза, то есть независимо от причины ответственности. Ответственность не ограничивается только случаями легкой небрежности и, напротив, исключается в случаях грубой небрежности или умысла. В подкрепление этого подчеркнуто, что п. 5 ст. 4 Конвенции ни в коем случае не делает намека о причине отсутствия или повреждения груза. Следовательно, различие выглядит произвольным.

Во избежание упомянутых споров, в протоколе 1968 года включен текст, который предусматривает, что перевозчик не может воспользоваться правом ограничения ответственности, если будет доказано, что ущерб возник в результате действия или бездействия перевозчика, который поступил так или с намерением причинить ущерб, или по самонадеянности, сознавая эвентуально причиненный ущерб (подп. е ст. 2 Протокола 1968 г.).

В случае частичного повреждения груза получатель не может требовать с перевозчика максимальной суммы, определенной Конвенцией 1924 года. Покрываемая сумма должна быть вычислена пропорционально действительному понижению стоимости груза. В случае полного отсутствия или повреждения места (единицы) груза должно быть уплачено возмещение в максимальном размере — 100 английских лир; в случае снижения стоимости груза — 20%-ное возмещение за место (единицу) груза. Во многих случаях, когда стоимость места или единицы груза превышает указанный максимум, результаты остаются неприемлемы: если груз стоит 500 английских лир, покрываемая сумма в данном случае была бы 100 английских лир как в случае полной, так и в случае частичной утраты — что очень неприемлемо.

Выражение «место или единица груза», записанное в п. 5 ст. 4 Конвенции, очень растяжимое и открывает путь для множества споров.

Местом считается физическая единица груза, упакованного соответственно в сундук, мешок, бочку, коробку и др. Единица, содержащаяся в упаковке, может быть единственной, например, швейная машина, или множественной, например, запасные части для швейной машины. Это обстоятельство не имеет юридического значения, т.к. в конкретном случае единство упаковки господствует над множеством единиц, которые содержатся в ней.

Иногда, когда перевозимая вещь является не упакованной, она может быть слегка индивидуализирована в физическом смысле: например, чугунные трубы, мраморные блоки, автомобили, лодки и другие. В этом случае налицо единица в полном смысле слова — предел ответственности перевозчика применяется к такой физической единицы груза.

Когда такая естественная индивидуализация невозможна, термин «единица» должен толковаться и применяться в смысле фрахтовой единицы, которая определяется на основе веса или объема. В этом смысле проявляется различие между действительной фрахтовой единицей и обыкновенной фрахтовой единицей.

Предпочитание следует отдать действительной фрахтовой единице, т.к. она ближе волеизъявлению сторон по морской перевозке грузов. Если такую нельзя установить, следует применять обыкновенную фрахтовую единицу. Она имеет то преимущество, что может быть установлена независимо от обстоятельства, установлена ли действительная фрахтовая единица в коносаменте или нет. В частности это относится к насыпному грузу, при котором за единицу нельзя считать груз в его целостности. За такую единицу нужно брать часть груза, например, одна тонна — единица меры, которая воспринимается как обозначение нагруженного количества.

Обыкновенная фрахтовая единица должна иметь приложение при определении покрываемого ущерба в случае общей суммы фрахта целого судна без осмотра фактического количества перевозимого груза (lumpsum). Эта оговорка исключает всякий критерий для индивидуализации единицы груза. Если для насыпного груза тонна не считалась бы единицей, то нет другой альтернативы, как считать за единицу весь груз на судне. Результаты были бы абсурдны: предел возмещения за отсутствие одного единственного 50-килограммового мешка был бы тот же, что и за полный груз в количестве 5 000 тонн.

Объявление стоимости и характер груза должны быть вписаны в коносамент. Данные о характере и стоимости груза могут быть опровергнуты доказательствами. Если это сделано, перевозчик несет ответственность только в рамках максимума, определенного Конвенцией.

Перевозчик освобождается от всякой ответственности, когда характер и стоимость груза были умышлено неправильно объявлены отправителем при выдачи коносамента (п. 5 ст. 4 Конвенции).

Капитан судна, или агент перевозчика в порту или грузоотправитель могут договориться об иной максимальной сумме, чем та, которая предусмотрена

Конвенцией в п. 5 ст. 4, при условии, чтобы эта сумма не была бы меньше предела, предусмотренного Конвенцией.

Режим Конвенции начинает распространяется, когда груз погружен на борт судна, и заканчивается, когда груз выгружен с него. В отношении периода, который предшествует погрузке, не применяется ограничение ответственности перевозчика за место или единицу груза.

Правила Висби 1968 и 1979 годов

В 1968 году к Конвенции 1924 года был принят дополнительный Протокол, именуемый Правилами Висби. Российская Федерация присоединилась к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года, после принятия KTM Российской Федерации, вступившего в силу 1 мая 1999 года.

Основными нововведениями Протокола являются: ограничение ответственности перевозчика (ст. 2), правила о расширении сферы действия Конвенции и заключительные нормы превышения предела ответственности перевозчика.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя ее к любому коносаменту:

- если он выдан в одном из государств - участников;

- если перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств - участников;

- при наличии в коносаменте ссылки о ее подчинении Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте^[105].

Дано также определение места (единицы) груза при перевозках в контейнерах, поддонах и аналогичных приспособлениях: когда количество мест (единиц) перечислено в коносаменте, указанные в нем данные должны считаться количеством мест (единиц), в противном случае приспособление рассматривается в качестве одного места (единицы).

Установленные Протоколом пределы ответственности действуют в отношении любого требования, независимо от того, предъявлено оно на договорном или внедоговорном основании, и на них могут ссылаться также служащие перевозчика (ст. 3). Однако пределы ответственности не применяются, если будет доказано, что ущерб возник в результате грубой вины перевозчика (ст. 2).

Протокол содержит также ряд новых положений по более частным вопросам. Было принято дополнение к п. 5 ст. 4 Конвенции 1924 года, которое гласит: «Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше».

В подп. d ст. 2 расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стои- мость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 года или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

1) в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанных в подп. а п. 5 ст. 4 — 10 000 валютных единиц;

2) в отношении суммы в 2 расчетные единицы, указанные в подп. а п. 5 ст. 4 — 30 валютных единиц».

Валютная единица соответствует 65,5 мг золота 900-й пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

Брюссельский протокол 1968 года вступил в силу 23 июня 1977 года после ратификации его десятью странами (в т.ч. Англией, Францией, Данией, Великобританией, Эквадором, Ливаном, Норвегией, Сингапуром, Сирией, Швейцарией, Швецией) и оказал влияние на морские законодательства ряда государств. Положения Протокола воспроизведены в законе Англии от 8 апреля 1971 года. Закон ГДР 1976 года о торговом мореплавании также воспроизводит положения Протокола 1968 года о пределах ответственности морского перевозчика, которые применяются на условиях взаимности.

В протоколе 1968 года содержатся законодательные нормы о соотношении его с Конвенцией 1924 года. Соотношение Конвенции 1924 года и Протокола 1968 года закреплены в ст. 6. Между государствами по протоколу, которые являются и сторонами по конвенции, оба международных акта представляют неделимое единство, читаются и толкуются как единый документ.

В п. 2 ст. 11 Протокола 1968 года сформулировано правило, что ратификация Протокола страной, которая не является стороной по Конвенции 1924 года, имеет силу присоединения к Конвенции.

Договаривающиеся стороны могут ввести в действие Протокол 1968 года или если придадут нормам протокола силу закона или если включат его в свое национальное законодательство в соответствующей форме^[106].