§ 3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года

Вопреки компромиссному характеру Конвенция 1924 года даже с изменениями и дополнениями Протокола 1968 года в большей своей части поддерживает интересы судовладельцев, чем интересы грузоотправителей.

В 1970-1977 годах в рамках сначала ЮНКТАД, а затем ЮНСИТРАЛ велась подготовка новой конвенции, призванной заменить Брюссельскую конвенцию, многие положения которой перестали соответствовать уровню современного торгового мореплавания. Результатом явилось принятие в марте 1978 года на конференции в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, получившей наименование Гамбурские правила. На конференции участвовали 78 государств, включительно и Республика Болгария, принявшая эту Конвенцию ООН.

Конвенция 1978 года содержит 26 основных статей, т.е. в два с половиной раза больше, чем в Конвенции 1924 года. Новая конвенция обхватывает больше аспектов договора морской перевозки грузов, чем Конвенция 1924 года, в которой, например, нет норм о гарантийных письмах, юрисдикции, арбитраже и др.

К Конвенции имеется приложение, состоящее из восьми заключительных норм.

Конвенция вносит ряд важных изменений в международно-правовое регулирование морских перевозок по коносаменту.

В ст. 1 закреплены определения некоторых важных понятий, часто используемых в Конвенции 1978 года, значительно расширена сфера ее действия: она охватывает перевозки животных, а с некоторыми оговорками и палубные грузы, содержит весьма широкое определение рамок ее территориального применения (ст.

Согласно п. 1 ст. 1 «перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Пунктом 2 ст. 1 «фактический перевозчик» определяется как любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и в это понятие включается любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Данное определение имеет широкое понятие, оно содержит требование, чтобы перевозчик или фактический перевозчик был владельцем судна, которым перевозится груз. Тем самым применена статья Конвенции по которой на стороне перевозчика находится фрахтователь по тайм - чартеру или димайз - чартеру.

Согласно п. З ст. 1 Конвенции «грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.

В юридической литературе с полным основанием подчеркивается, что это определение нельзя признать удовлетворительным, т.к. обхватывает как грузоотправителя, являющегося стороной по договору, так и лицо, не являющееся таковой, передает перевозчику груз. Налицо механичное соединение двух понятий в одном. Во второй части определения допущена существенная неточность, в которой говорится о «лице, которое фактически сдает груз перевозчику», соединяются в одном лице грузоотправитель, и экспедитор, который сдает груз от имени грузоотправителя. Во второй части следовало бы подчеркнуть, что имеется в виду лицо, которое сдает перевозчику от своего имени груз. Следовательно, оно имеет право требовать выдачи коносамента на свое имя^[107].

Согласно п. 4 ст. 1 «грузополучатель» означает лицо, управомоченное на получение груза.

Значительный интерес представляет п. 5 ст. 1, в которой понятие «груз» включает живых животных, а также в тех случаях, когда товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, понятие «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они представлены грузоотправителем. Нельзя не отметить, что это определение является большим шагом вперед по сравнению с Конвенцией 1924 года. По Конвенции 1924 года понятие «груз» исключает живых животных и груз, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом, вследствие исключения живых животных из понятия «груз» Конвенция 1924 года не осуществляет никакой юридической защиты в случае гибели или повреждения, наступивших при морской перевозке животных.

Включение живых животных в определение «груз» по Конвенции 1978 года обеспечивает юридическую защиту. Конечно же, эта защита связана со спецификой товара. В п. 5 ст. 4 предусматривается, что в отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем, и что при данных обстоятельствах утрата, повреждение или задержка в сдаче могли бы быть отнесены за счет таких рисков, предполагается, что утрата, повреждение или задержка в сдаче были вызваны этими рисками, если нет доказательств того, что целиком или отчасти утрата, повреждение или задержка в сдаче произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Заслуживает внимания и различие между Конвенцией 1978 года и Конвенцией 1924 года в отношении палубного груза. Новая Конвенция не исключает его из понятия «груз», как это записано в старой. Грузовые перевозки характеризуются широким внедрением контейнеризации, что становится основным направлением в развитии транспорта, включительно и морского^[108].

Следует положительно оценить то обстоятельство, что Конвенция 1978 года предоставляет юридическую защиту палубного груза на общем основании (ст. 9). Включение упаковки в «груз», по нашему мнению, полезно. Упаковка часто представляет значительную ценность. Поэтому перевозчик должен нести ответственность за ее утрату или поврежденность. Если упаковка не представляет ценность, перевозчик не будет нести ответственность, т.к. истец не может доказать, что он понес убытки. C другой стороны, если исключить упаковку из понятия «груз», то это приводит к тому, что ответственность перевозчика за вред, причиненный упаковке, будет рассматриваться соответствующим национальным законом. Если упаковка и ее содержание одновременно повреждены, то к ответственности перевозчика применяются два режима - один за упаковку, другой за содержание упаковки.

Согласно п. 6 ст. 1 «договор морской перевозки» означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

В этом определении не поставлено обязательство о письменной форме договора морской перевозки, вопреки тому, что в большинстве случаев договор морской перевозки заключается именно в такой форме. В некоторых районах мира существует практика не заключать договор морской перевозки грузов в письменной форме. По KTM России согласно ст. 117 договор морской перевозки грузов должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут фиксироваться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Трудно оценить положительно то обстоятельство, что в Конвенции 1978 года словом «порт» обозначается только крайний пункт морской перевозки груза. При таком определении договор не может применяться в части морской перевозки, которая начинается или заканчивается в другом месте, а не в порту, например, от или до рыболовного судна, от или до оборудования добычи нефти с морского дна. C усилением эксплуатации богатств морского дна, для которой благоприятные правовые условия создает принятая 10 декабря 1982 года Конвенция ООН по морскому праву^[109], число таких мест очевидно будет продолжать расти. Едва ли является оправданным исключение из сферы действия Конвенции 1978 года перевозчика груза от или до таких мест. По моему мнению, целесообразно при эвентуальной ревизии Конвенции 1978 года в п. 6 ст. 1 после слова «порт» добавить «или места».

Например, в п. 1 ст. 101 KTM Болгарии одновременно с перевозкой между портами предусмотрено, перевозка может завершиться в определенном месте, т.е. национальный закон в большей степени учитывает тенденции развития торгового мореплавания, чем Конвенция 1978 года.

Согласно п. 7 ст. 1 Конвенции 1978 года «коносамент» означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз по этому документу. Указание в документе того, что груз должен быть сдан по приказу поименованного лица или по приказу отправителя предъявителю представляет собой такое обязательство.

Таким способом, определение охватывает все виды коносамента, которые широко применяются в международном торговом мореплавании, а именно: именной коносамент, ордерный коносамент по приказу отправителя или получателя, коносамент на предъявителя, коносамент погрузки на борт судна груза и коносамент принятия погрузки груза.

Согласно п. 8 Конвенции «письменная форма» включает наряду с прочим телеграмму и телекс, чем облегчается практика переговоров и заключение договоров морской перевозки груза, т.к. уже нет необходимости подтверждения письмом содержания телеграммы или телекса, что необходимо для юридического значения.

Сфера применения Конвенции 1978 года

Сфере применения Конвенции 1978 года посвящена ее ст. 2 . В ней предусматривается, что положения Конвенции применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если:

a) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств, или

b) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств или

c) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в одном из договаривающихся государств, или

d) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, сдан в одном из договаривающихся государств, или

e) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Эта норма, очевидно, исходит из концепции, по которой унификация правовых норм должна охватывать только международные перевозки, т.е. перевозки между портами, расположенными на территории двух различных государств. Известно, что вопреки ст. 10 Конвенции 1924 года она не требует, чтобы выданный коносамент был международного характера. Многие ее участники последовали примеру Японии и поддержали точку зрения неприменения ее к каботажным перевозкам. Решение этого вопроса Конвенцией 1978 года является преимуществом перед Конвенцией 1924 года.

Другое бесспорное преимущество Конвенции 1978 года — увеличение привязок, предусмотренных в п. 1 ст. 2.

Расширение сферы применения Конвенции 1978 года в сравнении с Протоколом 1968 года за счет разгрузочного порта, стало еще одним преимуществом новой Конвенции. Местовыполнение договора играет большую роль в области морской перевозки груза; 90% судебных дел против перевозчика за утрату или повреждение груза образуются в судах разгрузочного порта.

Согласно п. 2 ст. 2 Конвенции 1978 года положения настоящей Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя или любого другого заинтересованного лица. В тексте с основанием фигурирует и фактический перевозчик. Его национальность, если это юридическое лицо, или его гражданство, если это физическое лицо, не должно иметь значение для применения Конвенции.

В п. 3 ст. 2 Конвенции 1978 года, по существу, воспроизводится первое предложение п. 2 ст. 5 Конвенции 1924 года о том, что ее положения не применяются к чартерам, а далее говорится, что «когда коносамент выдается согласно чартеру, положения Конвенции применяются к коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем».

Согласно п. 4 ст. 2 Конвенции 1978 года, если договор предусматривает перевозку груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода, положения настоящей Конвенции применяются к каждой отгрузке. Однако, когда отгрузка осуществляется на основании чартера, применяются положения п. 3 ст. 2. Тем самым из сферы применения Конвенции исключаются договоры будущей перевозки груза несколькими отгрузками в течении согласованного периода, но в то же время сохраняется применяемость этой Конвенции к каждой отгрузке, при условии, что отгрузка не носит чартерный характер.

Согласно ст. 3 Конвенции 1978 года при толковании и применении положений настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействия для достижения единообразия. Включение этого текста в основную часть Конвенции 1978 года может помочь судам определенных правовых систем толковать и применять положения Конвенции независимо от норм национального законодательства.

Палубным грузам посвящена ст. 9 Конвенции. В п. 1 предусматривается, что перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в том случае, если такая перевозка соответствует соглашению с грузоотправителем или обычаю данной отрасли торговли либо требуется по законодательным нормам или правилам.

Выражение «обычай данной отрасли торговли» в морской перевозке груза имеет определенное значение. В конкретных отраслях торговли, например, в торговле древесиной установился определенный обычай перевозки груза на палубе. Перевозка контейнеров на палубе также регулируется обычаями. Под «законодательными нормами или правилами» подразумеваются законодательные нормативные акты (правила, инструкции, положения) государства погрузочного порта или государства флага судна.

Согласно п. 2 ст. 9 Конвенции, если перевозчик или грузоотправитель договорились о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан включить указание об этом в коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки. При отсутствии подобного указания перевозчик несет бремя доказывания того, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено; однако, перевозчик не имеет права ссылаться на такое соглашение в отношении третьей стороны, включая грузополучателя, которая добросовестно приобрела коносамент.

Включение в коносамент или в другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, указания, что груз перевозится на палубе, позволяет поставить в известность об этом обстоятельстве грузоотправителя, грузополучателя или каждого третьего заинтересованного лица (держателя коносамента).

Когда груз перевозится на палубе, но в коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, не включено указание этого факта, перевозчик несет бремя доказывания (в соответствии с обычаем или нормативным актом), что он имел право перевозить груз на палубе, хотя в конкретном случае не доказано согласие. Независимо от того, что согласие о перевозке груза на палубе достигнуто, тяжесть доказывания лежит на перевозчике в случае отсутствия указания об этом в коносаменте.

Когда груз перевозится на палубе вопреки соглашению с грузоотправителем или обычаю данной отрасли торговли, законодательным нормам или правилам или если перевозчик не может сослаться на соглашение о перевозке груза на палубе, он несет ответственность за утрату или повреждение груза на палубе, и предел его ответственности определяется в соответствии с положением ст. 6 или ст. 8 настоящей Конвенции в зависимости от обстоятельств (п. 3 ст. 9 Конвенции).

В Конвенции 1978 года закреплены нормы о сквозных перевозках (ст. 11) и специальные правила о перевозках опасных грузах (ст. 13). В ней нет определения что является опасным грузом. Согласно п. 1 ст. 13 грузоотправитель должен замаскировать или обозначить подходящим способом опасный груз как таковой. Когда практически невозможно замаскировать или обозначить другим способом некоторые грузы, например, насыпные, как опасные, не возникает ответственности грузоотправителя в том, что он не смог этого сделать^[110].

В п. 2 предусмотрено, что когда грузоотправитель передает опасный груз в зависимости от обстоятельств перевозчику или фактическому перевозчику, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характере груза и, если необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять.

Если отправитель не исполнит эти требования, а перевозчик или фактический перевозчик иным образом не осведомлен об опасном характере груза:

a) грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком И любым фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза;

b) груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации (п. 2 ст. 13).

Нельзя не отметить, что в настоящее время около 70% всех перевозимых грузов являются опасными. В связи с этим на морском транспорте действуют различные международные и национальные нормативные документы: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74); Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАР- ПОЛ-73/78); Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов; Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ); Правила международной организации перевозки опасных грузов (правила МОПОГ); Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. Очень важно, чтобы требования этих документов неукоснительно выполняли все участники транспортного процесса^[111].

Выражение «фактический перевозчик» охватывает положение, когда грузоотправитель передает опасный груз непосредственно фактическому перевозчику. Если в этом случае он не представит необходимую информацию об его опасном характере и о мерах предосторожности, фактический перевозчик имеет такие же права, как и перевозчик, — выгрузить, уничтожить или обезвредить груз. Такое право не возникает у фактического перевозчика в случае, если грузоотправитель, передавая груз перевозчику, передал ему и необходимую информацию, но перевозчик со своей стороны не передал эту информацию фактическому перевозчику вместе с грузом. Ответственность за ущерб, причиненный фактическому перевозчику во время перевозки, когда он не осведомлен об опасном характере груза, несет грузоотправитель в тех же случаях, когда фактический перевозчик имеет право выгрузить, уничтожить и обезвредить опасный груз.

В сравнении с Конвенцией 1924 года, Конвенция 1978 года содержит два новых элемента. Первый элемент состоит в том, что отрицательные для грузоотправителя последствия наступают только тогда, когда перевозчик или фактический перевозчик другим способом узнает об опасном характере груза. Второй элемент заключается в том, что перевозчик должен поступить с грузом в зависимости от существующих обстоятельств.

Согласно п. 3 ст.13 Конвенции ни одно лицо не может ссылаться на положения п. 2 ст. 13, если во время перевозки оно приняло груз в свое ведение, зная о его опасном характере. Необходимость такой нормы обусловлено при случаях, когда грузоотправитель предварительно не информирует перевозчика или фактического перевозчика об опасном характере груза, это становится известным ему в момент передачи груза под его контроль.

В п. 4 ст. 19 предусмотрено, что если опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации, кроме как в силу обязательства по участию в покрытии убытков по общей аварии или когда перевозчик несет ответственность в соответствии с положениями ст. 5.

Ссылка на ст. 5 позволяет охватить положение, когда грузоотправитель предоставил необходимую информацию перевозчику, которому передал опасный груз, но перевозчик проявил небрежность при обработке груза, в результате чего груз становится фактически опасным для человеческой жизни или для имущества и поэтому должен быть уничтожен, выгружен или обезврежен. В таком случае не исключается выплата компенсации от перевозчика грузоотправителю.

Выражение «как того могут потребовать обстоятельства» означает, что способ распоряжения опасным грузом должен отвечать конкретным обстоятельствам. Если возникнет спор, на перевозчика ляжет тяжесть доказывания,

что выбранный им способ распоряжения опасным грузом должен соотноситься с определенными обстоятельствами.

Если перевозчик не успеет доказать такое соответствие, он не освобождается от уплаты компенсации судовладельцу за выгрузку, уничтожение и обезвреживание опасного груза. В юридической литературе обращается внимание на то обстоятельство, что перевозчик не всегда в состоянии точно определить степень опасности конкретного груза. При возникновении реальной опасности, которая угрожает судну или другому судну, перевозчик практически не имеет возможности выбрать способ, каким распоряжаться грузом. Поэтому включение в Конвенцию 1978 года требования о споре во всех случаях, касающихся выбора способа распоряжения грузом (в Конвенции 1924 года такого требования не содержится), в ряде случаев может оказаться невыполнимым.

Всем положениям Конвенции придан императивный характер (ст. 23), поскольку их диспозитивность специально не оговорена.

Сохранив принцип ответственности морского перевозчика за презюмируемую вину, который сформулирован в общей форме (ст. 5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность, Конвенция не содержит правила, освобождающего перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Предусмотрена ответственность перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта. Предел ответственности перевозчика за несохран- ность груза определен в специальных 835 правах заимствования за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 таких единиц за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше (ст. 6). Это несколько превышает пределы ответственности, установленные Брюссельским протоколом^[112].

Согласно ст. 5 Конвенции 1978 года перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или за

держку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы и лица, за действие которых он несет ответственность, не имели вины в наступившем вреде (ущербе).

Одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности служит принятие мер о спасении человеческой жизни или разумных мер по спасению имущества на море. Этому основанию посвящена п. 6 ст. 5 Конвенции, в которой предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Перевозчик полностью освобождается от ответственности за утрату, повреждение груза или задержку в сдаче получателю, которые возникли в результате опытов перевозчика или его служащих по спасению жизни человека. Это, очевидно, должно служить перевозчику стимулом к спасению жизни человека. Существует международно-правовая обязанность оказания помощи лицу, которое находится в опасности на море. В ст. 9 об оказании помощи и спасения на море Конвенции для объединения некоторых правил 1910 года поощряется спасение человеческой жизни^[113]. Согласно п. 1 ст. 12 Конвенции об отрытом море 1958 года капитан, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, должен оказать помощь, если может сделать это без серьезной опасности для своего судна, экипажа и спутников.

Если опыт сохранения здоровья человека является частью опыта спасения жизни, то перевозчик будет защищен упомянутой нормой. Но если опыт сохранения здоровья делается при отсутствии опасности для жизни, нет достаточно оснований для освобождения перевозчика от ответственности.

Спасение имущества на море не столь важно, как спасение человеческой жизни. Если важно абсолютное освобождение от ответственности при попытке перевозчиком спасения человеческой жизни, такое безусловное освобождение не требуется в случаях, когда перевозчик пытается спасти имущество на море. Слово «разумных» в ст. 5 Конвенции обеспечивает необходимую сбалансированность интересов перевозчика и грузоотправителя, когда первый пытается спасти имущество на море, т.е. правильное соотношение между стоимостью имущества, которое можно спасти, и потерями, которые этот опыт может причинить грузоотправителю или грузополучателю. Юридической защитой не может воспользоваться перевозчик, который пытается спасти малоценное имущество, причиняя большие потери грузовладельцам в результате такого опыта.

Согласно п. 7 ст. 5 Конвенции 1978 года, когда вина перевозчика, его служащих или агентов сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки в сдаче, перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в сдаче обусловлены виной перевозчика, его служащих или агентов, при условии, что перевозчик докажет размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Действительно было бы неоправдано и несправедливо возлагать на перевозчика ответственность в части утраты, повреждения или задержки в сдаче, которая, как доказал перевозчик, не вызвана по его вине. Подобное правило содержится в п. 5 ст. 17 Конвенции в отношении договора международной перевозки грузов по шоссе и в ст. 4 Международной Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года^[114].

Нельзя не отметить, что ни в ст. 5 , ни в какой другой статье в Конвенции 1978 года не имеются нормы об освобождении перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный в результате навигационной ошибки, т.е. нормы, подобной подп. а п. 2 ст. 4 Конвенции 1924 года. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств-членов МВФ он выражается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза, либо 2,5 СДР (один СДР составляет 1,37 американского доллара и представляет собой специальную расчетную единицу, действующую в рамках МВФ). Для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза, или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет 2 года.

Такой двойственный критерий более выгоден грузоотправителю, т.к. именно он имеет возможность выбрать конкретный критерий, который бы позволил ему получить компенсацию в более высокой сумме.

В п. 2 ст. 6 Конвенции 1978 года содержатся правила для исчисления более высокой суммы. Когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в коносаменте, если таковой выдан, или в любом другом документе, подтверждающим договор морской перевозки, как упакованное в таком приспособлении для транспортировки, рассматривается как места или единицы отгрузки. Грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки (подп. а). Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки (подп. Ь).

Нельзя не отметить, что текст подп. а п. 2 ст. 6 Конвенции, которая предоставляет сторонам договора морской перевозки груза самим решать о принятии отдельных товаров или контейнеров, воспроизводит как базу ограничения ответственности перевозчика, в который они включены, и отражения этого решения в коносаменте, подп. с ст. 2 Протокола 1968 года.

Еще до принятия Конвенции 1978 года и до вступления в силу Протокола 1968 года в судебной практике некоторых государств наблюдалась тенденция к определению единицы груза, как это предусмотрено в Протоколе 1968 года. Например, согласно решению Федерального суда Канады от 30 мая 1975 года по иску фирмы «Итернейшънъл фектъри сейс сървис ЛТД» против судна «Александр Серафимович» и Дальневосточного советского пароходства ответ на вопрос, является ли единицей отгрузки большой контейнер, паллет или пакет, включенный в контейнер или прикрепленный к паллету, зависит от намерения сторон и от практики, которая установлена между ними. В решении 1976 года Торговый суд в Анверсе принял, что выражение «контейнер, который содержит 585 картонных коробок с разными частями» в коносаменте обусловливает признание отдельных картонных коробок, а не контейнера как места при определении пределов ответственности перевозчика^[115].

Но в судебной практике других государств имеются и противоположные решения. Так например, согласно решению Окружного суда Западного округа в Вашингтоне по иску «Мацуси электрик трейдинг Ко» против «Токаси шипинг Ко» и «Естрела дискоза навигасьон» при решении вопроса об ограничении ответственности перевозчика каждая из поставленных в контейнер коробок, в которых были упакованы телевизоры и электротехнические приборы, рассматривалось как отдельная посылка. В выданном для подтверждения принятия груза коносаменте предусматривалось, что, если груз будет поставлен в контейнеры или другие приспособления, при применении перевозок объединенных посы- лок, при решении вопроса о пределах ответственности перевозчика, контейнер с грузом или паллет будет рассматриваться как единица груза. Суд не согласился с упомянутой оговоркой в коносаменте, т.к. такое толкование, по его мнению, противоречит нормам закона США 1963 года и представляет собой попытку уменьшить предел ответственности перевозчика в сравнение с пределом, установленным в императивных нормах упомянутого закона^[116].

Расчетная единица, упомянутая в ст. 6 Конвенции 1978 года, является единицей «специального права заимствования» (как она определена Международным валютным фондом). Суммы, указанные в ст. 6, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты к дате судебного решения или к дате согласования сторонами (п. 1 ст. 26).

В сравнении с Протоколом 1968 года предельная сумма ответственности перевозчика по Конвенции повышена на 25%^[117].

Причиненный ущерб в результате задержки в сдаче груза в сравнении с другими действиями или бездействием перевозчика не возмещается страхователями при морской перевозке. При таком ущербе грузоотправитель или грузополучатель должен получить возмещение убытков от перевозчика, а он — от страхователя. Поэтому оказалось целесообразней принять другой критерий для установления предельной суммы в случае задержки в сдаче груза и определить предел на основе фрахта.

Согласно подп. b п. 1 ст. 6 Конвенции 1978 года ответственность перевозчика за задержку в сдаче ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Ни в коем случае совокупная ответственность перевозчика за утрату и повреждение груза или за задержку в сдаче не превышает ограничения, которое было бы ус- тановлено за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность (подп. с п. 1 ст. 6 Конвенции), т.е. 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки.

Задержка в сдаче имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (п. 2 ст. 5 Конвенции).

В упомянутом тексте не требуется, чтобы было достигнуто согласие в письменной форме о сроке, в течение которого должна быть осуществлена передача груза. Это вполне понятно, т.к. в п. 6 ст. 1 не ставится требование о заключении договора морской перевозки в письменной форме.

В п. 3 ст. 5 Конвенции 1978 года предусмотрено, что лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утраченным, если он не был сдан в соответствии с требованиями ст. 4 в пределах шестидесяти календарных дней по истечении срока сдачи. В этом случае может быть предъявлена претензия за полную утрату груза.

Согласно п. 1 ст. 7 Конвенции возражения ответчика и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются при любом иске к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор морской перевозки, равно как и по поводу задержки в сдаче независимо от того, основан этот иск на договоре, деликте или ином пра- воосновании.

В соответствии с некоторыми правовыми системами иск против перевозчика может основываться не только на договоре или на деликте, но и на другом основании для ответственности, например, квазидоговора или квазиделикте. Поэтому сфера применения этой нормы расширена, чтобы охватить иск, предъявляемый на других основаниях.

В п. 2 ст. 7 Конвенции предусмотрено, что, если иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и служащий или агент доказал, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, то он имеет право воспользоваться возражениями ответчика и пределами ответственности, на которые согласно настоящей Конвенции в праве ссылаться сам перевозчик. Суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика, его служащих или агентов, не превышают в совокупности пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции (п. 3 ст. 7 Конвенции).

Оправдание упомянутой нормы в том, что в п. 3 ст. 4 Конвенции 1978 года период ответственности перевозчика расширен, включает время, в течение которого груз находится под контролем не только перевозчика, но и его служащих или агентов, которые действуют во исполнении его указаний. Все эти лица должны иметь право воспользоваться пределами ответственности и возражениями ответчика, на которых может основываться сам перевозчик.

Также в Конвенции имеются нормы, затрагивающие утрату права на ограничение ответственности, ответственность перевозчика и фактического перевозчика. Часть 3 Конвенции 1978 года посвящена ответственности грузоотправителя.

Более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику. Установлены новые сроки для заявления перевозчиком возражений по поводу недостатков доставленного груза и просрочки в его доставке (ст. 19). Срок исковой давности в связи с морской перевозкой увеличен до двух лет (ст. 20). В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы по юрисдикции и арбитражу. Можно признать, что они также отступили от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции. В частности, истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

1) основного коммерческого предприятия ответчика;

2) заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

3) порта погрузки или порта выгрузки;

4) в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем это может быть и страна, не участвующая в Гамбурской конвенции ООН 1978 года. По мнению некоторых ученых^[118], данный факт может привести к тому, что суд государства - не члена Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан вышеуказанным правилом и не будет применять нормы Конвенции. Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.

Конвенция содержит ряд других практически важных нововведений и значительно расширяет сферу унификации норм о договоре морской перевозки грузов.

Коносамент по Конвенции 1978 года

Выдаче коносамента посвящена ст. 14 Конвенции. Согласно п. 1 этой статьи, когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика (п. 12 ст. 14).

Учитывая требования современного состояния техники оформления коносаментов, пункт 3 ст. 14 Конвенции предусматривает, что подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент (п. 3 ст. 14).

Эта норма порождает некоторые противоречия. В юридической литературе отмечают, что ее заключительная часть может создать на практике определенные затруднения. Ссылка исключительно на закон государства, в котором выдается коносамент, оставляет открытым вопрос, о том, не противоречит ли использование таких средств законодательству государства, являющегося место- назначением груза. По мнению некоторых авторов, следовало бы заключительную часть п. 3 ст. 14 Конвенции вообще убрать или указать в норме ссылку на оговорку сторон, если она не противоречит законодательству как страны, в которой выдается коносамент, так и страны, которая является местоназначением груза^[119].

Существуют возражения в отношении первой части упомянутой нормы. В юридической литературе подчеркивается, что существуют системы надежнее, чем обыкновенная подпись на листе бумаги, которую очень легко фальсифицировать на практике. По мнению некоторых авторов, не существуют непреодолимые препятствия для выдачи документов с использованием средств автоматики. Настоящие методы подготовки дают возможность для получения определенных электронных данных, которые могут заверяться подписью, штемпелем или другими методами, включительно и электронными.

Конечно, не исключено, что в будущем произойдет замена коносамента в настоящем его виде совокупностью электронных данных. Для этого необходимо подготовить не только перевозчиков, но и грузоотправителей, банки, страхователей и другие организации, связанные с международными морскими перевозками.

Существуют и другие предложения по развитию международных морских перевозок грузов, которые будут способствовать преодолению затруднений, связанных с постоянным сокращением времени перехода судна от порта погрузки порта до разгрузки и не сокращением времени доставки коносамента почтовым путем. Один автор предлагает вместо того, чтобы выслать оригинальный коносамент по почте, передавать его фототелеграфом от местовыдачи к местоназначению груза, где документ и будет выдаваться традиционными методами^[120]. Возможна реализация документа в измененном виде, а именно: пока оригинал коносамента отправился по почте, на основании передаваемого фототелеграфом образца коносамента и удостоверения из фототелеграфной администрации, что передается с оригинала, совершить предварительно передачу груза от перевозчика к получателю по местоназначению. Риски в таком случае сведены до минимума. После получения оригинала коносамента он будет передан агенту перевозчика в порту разгрузки.

В ст. 15 Конвенции более подробно изложено содержание коносамента в сравнении с п. З ст. 3 Конвенции 1924 года. Наряду с реквизитами, упомянутыми в старой Конвенции, согласно п. 1 ст. 15 новой Конвенции в нем содержатся: общий характер груза, сведения об опасном характере груза, наименование перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, порт погрузки, порт разгрузки, число оригиналов коносамента; фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им, дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами и др.

Нельзя не отметить, что содержание коносамента определено на основе торговой практики.

Вес является двойным критерием и предусмотрен в ст. 6 Конвенции 1978 года для определения предела ответственности перевозчика, особенно при утрате и повреждении груза. Действительно, очень часто перевозчик не имеет разумной возможности проверить вес груза. В этих случаях он может вписать оговорку в соответствии с п. 1 ст. 16 Конвенции 1978 года.

Согласно п. 2 ст. 15 после того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю бортовой коносамент, в котором в дополнение к требуемым данным должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Перевозчик может удовлетворить требование грузоотправителя в отношении бортового коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

Заслуживает внимания то обстоятельство, что в данном тексте содержится требование о том, что в бортовой коносамент наряду с наименованием судна или судов должна быть вписана дата или даты погрузки. Эта дата играет немаловажную роль в документных аккредитивах и в различных торговых операциях, осуществляемых с коносаментом.

В Конвенции 1924 года существует пробел в отношении даты коносамента. В п. 7 ст. 3 Конвенции 1924 года упоминается о дате коносамента, но только в случае, когда небортовой коносамент заменяется бортовым: такой обмен действителен, когда в коносаменте обозначена дата погрузки. Вопрос о дате так и не нашел решения в Конвенции 1924 года даже после двукратных изменений и дополнений в 1968 и 1979 годах. C другой стороны, современные морские кодексы, как правило, содержат требование о дате выдачи коносамента. Напри- мер, в п. 12 ст. 110 KTM Болгарии дата выдачи коносамента является одним из реквизитов коносамента. Если дата выдачи конкретно не обозначена в коносаменте, то вступает в силу ст. 112 КТМ, по которой — дата завершения погрузки груза на судно. В KTM России, согласно п. 9 ст. 144, один из реквизитов коносамента — время его выдачи. В п. 2 ст. 144 KTM России указывается, что после того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором к дополнению всех реквизитов, указанных в п. 1 ст. 144 КТМ, должна быть указана и дата или даты погрузки груза и что груз находится на борту определенного судна или судов.

В Конвенции 1978 года вопрос о дате коносамента получает свое решение. В подп. f п. 1 ст. 15 содержится требование обозначать в коносаменте дату приема груза перевозчиком в порту погрузки. Этот реквизит относится к двум видам коносамента — бортовому и небортовому.

Нужно отметить, что перечень реквизитов коносамента, указанных в ст. 15 Конвенции 1978 года является примерным. Согласно п. 3 этой статьи, отсутствие в коносаменте каких-либо данных, упомянутых в настоящей статье, не влияет на юридический характер документа как коносамента при условии, что он удовлетворяет требованиям, содержащимся в п. 7 ст. 1, т.е. представляет документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз по этому документу.

Ст. 16 Конвенции посвящена оговоркам в коносаментах и их доказательственной силе. Согласно п. 1 этой статьи, если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза, в отношении которых перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, знает или имеет достаточные основания подозревать, что они не точно соответствуют фактически принятому, а в случае выдачи бортового коносамента — погруженному грузу, либо если у него не было разумной возможности проверить такие данные, перевозчик или другое такое лицо должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки.

Данный текст имеет целью защитить грузоотправителей от необоснованных оговорок в коносаменте. Требование вписывания оговорок в коносамент, конкретно указывая неточности, основания для подозрения или отсутствие разумной возможности проверить такие данные, противоречит сегодняшней торговой практике и создает значительные трудности перевозчикам, задерживая в известной степени процесс погрузки.

Трудности могут возникнуть, во-первых, при толковании слов «достаточные основания подозревать». Не исключено, что одни и те же обстоятельства разным способом будут оцениваться судами отдельных стран. Очень часто перевозчик не располагает знаниями, что данные о грузе неточны, имеется только основание для подозрения. Трудно оценить, когда это основание является достаточным. В юридической литературе обращалось внимание на обстоятельство, что строгое соблюдение этого правила может привести к неприятным последствиям, включительно и к хаосу при погрузке. Не без основания подчеркиваются практические трудности, которые капитан судна или агент перевозчика испытает, когда вписывают в коносамент «достаточные основания подозревать» в несоответствии с предоставленными грузоотправителем данными о фактическом состоянии груза^[121].

Аналогичное положение установлено ст. 144 KTM РФ. Исходя из этого правила, МАК применительно к перевозке штучных грузов признавала ссылку перевозчика на такую оговорку недостаточной для освобождения его от ответственности, поскольку перевозчик не доказал невозможность проверить количество мест груза^[122].

Во-вторых, трудности могут возникнуть и при толковании выражения «отсутствие разумной возможности проверки». Это выражение охватывает как положение, когда вес груза не может быть проверен перевозчиком в течение разумного времени, так и положение, когда существует другое препятствие для разумной проверки веса, например, когда груз перевозится в пломбированных контейнерах.

Например, в болгарском морском законодательстве установлены два случая, когда перевозчик имеет право вписать в коносамент оговорку без мотивировки достаточного основания о сомнении или оговорки об отсутствии возможности проверки. Согласно п. 4 ст. Ill KTM Болгарии, если груз передан для перевозки в упаковке, перевозчик может вписать в коносамент оговорку, что содержание мест ему неизвестно. Когда груз принимается к перевозке в насыпном или наливном состоянии и данные по нему не были проверены при погрузке, перевозчик может отменить эти обстоятельства в коносаменте, если не имел возможности сделать проверку (п. 5 ст. Ill KTM Болгарии).

В ст. 145 KTM России почти воспроизводит п. 1 ст. 16 Конвенции 1978 года в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточное основание считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

В связи с нормой п. 1 ст. 16 Конвенции возникает вопрос: является ли вписание оговорки в коносамент обязанностью перевозчика или его правом? Основываясь на обсуждении проекта Гамбургской конференции, авторы в юридической литературе высказывают обоснованное мнение, что по смыслу этого текста перевозчик обязан вписать, такую оговорку^{[123] [124]. Впрочем, это показывает и сам текст, в котором по этому поводу употреблен глагол «должен». C другой стороны, не без основания обращалось внимание на возникновении серьезных трудностей в связи с правом перевозчика подписать коносамент, вопреки того, что знает или имеет достаточно оснований сомневаться в том, что данные коно- самента не соответствуют состоянию фактически принятому грузу . По мнению грузоотправителей, в таком случае лучше, если перевозчик откажется подписать коносамент и потребует от грузоотправителей правильные сведения. Но едва ли это доведет на практике до решения проблема — в этом случае перевозчик остается перед тем же выбором. Если он знает, что сведения правильные, вопросов о вписании оговорок в коносамент вообще не возникнет.}

В п. 2 ст. 16 Конвенции устанавливается презумпция указания в коносаменте хорошего внешнего состояния груза, если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза. Здесь нужно вспомнить определение «груза» в ст. 1, включающие в себя такое приспособление для транспортировки или упаковку, при которых товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или упакованы.

При доказывании противного, коносамент является доказательством prima facie (приема), а в случае выдачи бортового коносамента —погрузки перевозчиком груза, как он описан в коносаменте.

Доказывание перевозчиком противного не допускается, если коносамент передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза. Исключение предусмотрено только для данных, в отношении которых и в той мере, в какой была внесена оговорка (п. 3 ст. 16 Конвенции 1978 года).

Упомянутая норма направлена на обеспечение пользования перевозчиками разумных средств для проверки веса или количества груза и этим защищать интересы третьих сторон, которые действовали добросовестно, рассчитывая на описание груза, содержащееся в коносаменте. Выражение «включая грузополучателя» добавлено, потому, что в некоторых национальных законодательствах не ясно, рассматривается ли грузополучатель как третья сторона, которой передается коносамент, или нет.

Одним из таких законодательств является болгарское. По нему грузополучатель становится самостоятельной стороной: как носителем обязанности принятия груза и уплаты оставшихся должных сумм по перевозочной цене и такс за дополнительные услуги, так и носителем права требовать от перевозчика исполнение, замещая грузоотправителя, распоряжаться грузом и получать возмещение за утрату, повреждение или задержку принятия груза^[125].

В п. 4 ст. 16 закреплены правовые последствия, в случае, если в коносамент не включено указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться грузополучателем, либо не указан возникший в порту погрузки демередж, подлежащий оплате грузополучателем, который является доказательством prima facia того, что никакого фрахта или демереджа с него не причитается. Однако доказывание перевозчиком противного не допускается, если коносамент передан третьей стороне, включая грузополучателя, действовавшей добросовестно, полагаясь на отсутствие в коносаменте любого такого указания.

Таким способом упомянутая норма предоставляет грузополучателям и третьим добросовестным лицам необходимую юридическую защиту против возложения на них уплаты фрахта или демереджа, возникшего в порту погрузки, когда об этом нет указаний в коносаменте. Международная палата по судоходству подчеркивает в известных случаях, например, при перевозке фрахтовыми суднами, когда грузоотправитель одновременно и фрахтователь, фрахт по его желанию может и не быть указан в коносаменте. Кроме этого подчеркивалось, что эта норма лишает перевозчика права на задержку груза в связи с неуплатой фрахта. На практике она может привести к тому, что перевозчик будет вынужден задержать выдачу коносамента, пока грузоотправитель не оплатит фрахтовую сумму. Это же относится и к демереджу. На Гамбургской конференции 1978 года отмечалось, что, как правило, в момент выдачи коносамента невозможно знать должен ли будет грузополучатель оплатить демередж и, если должен, то какую сумму. Очень часто при отправлении судна еще неизвестны результаты обработки груза. Таким способом перевозчик будет должен задержать выдачу коносамента со всеми отрицательными последствиями для грузоотправителя^[126].

Конвенция 1978 года содержит также ряд других практически важных нововведений и значительно расширяет сферу унификации норм о договоре морской перевозки грузов. В Конвенции закреплены такие положения, как гарантии грузотправителя, другие документы, помимо коносаментов, уведомление об утрате, повреждении или задержке, исковая давность, юрисдикция и арбитраж. В части VI Конвенции закреплены дополнительные положения: договорные условия, общая авария, другие конвенции, расчетная единица. Также закреплены единообразные правила, касающиеся договорных условий о согласованной сумме, причитающейся в случае неисполнения обязательств.

Общая оценка Конвенции 1978 года

Анализируя Конвенцию 1978 года, можно сделать вывод, что она имеет ряд преимуществ в сравнении с Конвенцией 1924 года даже с дополнениями Протоколов 1968 и 1979 годов. Более современной является содержащаяся в ней международно-правовая регламентация договора морской перевозки грузов. Унифицированные правовые нормы Конвенции 1978 года охватывают значительно широкий круг вопросов договора морской перевозки грузов, чем Кон

венция 1924 года и Протокол 1968 года. При подготовке новой конвенции прежде всего были взяты во внимание изменения, происшедшие в технологии морской перевозки грузов и их обработке. Были отстранены ряд противоречивых норм, которые обременяли ранее принятые международно-правовые акты.

Новая Конвенция не лишена и недостатков, но это не мешает Конвенции 1978 года стать в будущем эффективной международной регламентацией в отношениях международной морской перевозки грузов. Новая Конвенция имеет много сторонников, особенно среди развивающихся государств. Для ее вступления в силу необходимо, чтобы она была ратифицирована 20 странами. Пункт 1 ст. 30 не требует каких-либо других дополнительных условий, например, чтобы ее участниками были определенное число государств, каждое из которых должно располагать морскими суднами общим тоннажем не менее одного миллиона брутто регистра на тонну, как предлагалось на Гамбургской конференции 1978 года^[127].

Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 года. Россия не является ее участником. Конвенция представляет собой важный этап в развитии международно-правового регулирования морских перевозок грузов. Брюссельская конвенция 1924 года и Конвенция 1978 года положили основу национальных законодательств многих стран мира. Например, новый KTM России полностью соответствует нормам двух Международных конвенций.