§ 2. Источники правового регулирования международных морских перевозок грузов

В юридической науке, когда говорят об источниках права, имеют в виду формы, в которых выражена та или иная норма. Источники международного частного права имеют определенную специфику.

Удельный вес видов источников международного частного права разных государств неодинаков. В одной и той же стране в зависимости от того, о каких правоотношениях идет речь, применяются нормы, содержащиеся в различных источниках.

В юридической науке неоднократно указывалось об основной особенности источников международного частного права — их двойственном характере. C одной стороны, источниками являются международные договоры и международные обычаи, а с другой — нормы законодательства и судебная практика отдельных государств и применяемые в них обычаи в области торговли и мореплавания. В первом случае, как отмечал И.С.Перетерский, имеется в виду международное регулирование в том смысле, что одни и те же нормы действуют в двух или нескольких государствах, а во втором случае — регулирование внутригосударственное.^[22] Двойственный характер источников международного частного права не означает возможности разделения их на две части: предметом регулирования в обеих случаях служат одни и те же отношения, а именно гражданско-правовые с иностранным элементом.

Согласно Конституции России 1993 года^[23] составной частью ее правовой системы являются общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.

Аналогичные правила содержатся и в ряде других законодательных актов, относящихся к сфере международного частного права. Это положение подчеркивает значение международного договора для регулирования соответствующих отношений.

Согласно п. 2 ст. 7 ГК РФ^{[24] [25] к отношениям, регулируемым гражданским правом, международные договоры применяются непосредственно, кроме случаев, когда из договоров следует, что для их применения требуется издание внутригосударственного акта. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора. Предписания международного договора имеют приоритет не только перед нормами гражданского законодательства, но и перед другими правилами других нормативных актов и всеми другими нормами гражданского права РФ. Аналогичное правило о при- оритете положений международных договоров предусмотрено ст. 3 KTM РФ .}

Пункт 3 ст. 5 Закона о международных договорах Российской Федерации^[26] допускает непосредственное применение официально опубликованных международных договоров РФ при условии, если для этого не требуется издания специального государственного акта. При этом «непосредственно» означает в данном случае действие международного договора в качестве составной части системы российского законодательства.

C учетом указанных положений Пленум Верховного Суда РФ в постановлении от 31 октября 1995 года «О некоторых вопросах применения судами Конституции Российской Федерации при осуществлении правосудия»^[27] разъяснил, что суд при рассмотрении дела не вправе применять нормы закона, т.е. российского национального акта, в случаях, когда вступившим в силу для Рос- сийской Федерации международным договором, решение об обязательности которого для РФ было принято в форме федерального закона, установлены иные правила, чем предусмотрены в законе.

Особое значение в качестве источника международного частного права имеют многосторонние конвенции, содержащие унифицированные нормы. Унификация может осуществляться и путем принятия на международном уровне модельных законов (кодексов) или на региональном уровне как законов, так и директив по тем или иным вопросам.

Для стран, входящих в ЕС, наряду с влиянием различных Европейских конвенций в области международного частного права существенную роль в осуществлении унификации в этой области играют и так называемые директивы ЕС.^{[28] [29]}

Для конца XX века характерна тенденция о разработке правил, не являющихся нормами международных конвенций и национального законодатель- ства, а также обычаями. Например, принципы международных коммерческих договоров (УНИДРУА), которые приняты в 1995 году^[30], носят факультативный характер и могут применяться сторонами в сделке лишь в случае прямой ссылки на них в договоре. Использование документов такого рода снимает проблему применения коллизионных норм и тем самым сужает сферу применения внутреннего законодательства^[31].

В отдельных государствах источниками права наряду с нормативными актами выступают судебные прецеденты, служащие источниками и международного частного права. Это характерно, прежде всего для стран англо- американского права. В юридической науке широко распространено мнение о «двойственной» природе источников международного частного права, т.к. к ним относятся как национальное законодательство, так и международноправовые акты (международные договоры и международно-правовые обычаи).

Концепцию «двойственности» источников разделяют даже и авторы, рассматривающие международное частное право как институт внутригосударственного права. Они исходят из того факта, что многие нормы, составляющие систему международного частного права, создаются в сфере международных договоров, реже — обычаев. Отсюда следует, что международный договор действительно играет большую роль в создании норм международного частного права, в частности, унифицированных.

Международное частное право и внутригосударственное право представляют собой две относительно самостоятельные правовые системы, не подчиненные одна другой, но находящиеся во взаимосвязи и взаимодействии.

Международный договор является, во-первых, результатом международного правотворчества как процесса согласования воли заинтересованных государств и, во-вторых, формой, содержащей нормы международного права, регулирующего межгосударственные отношения путем установления прав и обязанностей участников - государств.^[32]

Международный договор не может регулировать внутригосударственные отношения, создавать права и обязанности для физических и юридических лиц участвующих государств, т.к. он находится в другой правовой системе. И если международный договор предназначен для внутригосударственного регулирования, то его нормам следует придать национально-правовой характер. Следовательно, нормы, содержащиеся в международном договоре, могут стать нормами международного частного права только после соответствующей трансформации их в нормы национального законодательства.

Основными источниками правового регулирования межгосударственных морских перевозок грузов, как и перевозок другими видами транспорта, являются нормы международного и внутригосударственного происхождения. К международноправовым нормам относятся международные договоры и обычаи, к внутригосударственным —национальное законодательство, судебно-арбитражная практика.

Особенность правового регулирования деятельности морского транспорта — преобладающая роль внутреннего законодательства в регламентации условий морских перевозок. Немаловажную роль как источника права играют морские обычаи, определяющие сравнительно узкую, однако, практически важную группу отношений в области морских перевозок грузов.

Осуществление международных морских перевозок влечет возникновение в связи с этим разнообразных отношений, обусловленных пребыванием иностранных торговых судов в чужих водах и портах, требует установления некоторых унифицированных положений морского права.

Попытки международной унификации норм морского права не всегда обусловливаются общими интересами торгового мореплавания. Унификация норм морского права наталкивается на противоречия интересов ведущих морских государств. Общеизвестна острота англо-американских противоречий в морских перевозках. В государствах англо-американского права институты морского права формируются под воздействием обширной и нередко противоречивой судебной практики.

Юридическая сила морских конвенций, как и всяких межгосударственных договоров, основывается на придании им силы закона и установлении обязательности применения постановлений, содержащихся в конвенциях. При этом в некоторых государствах вступление в силу международных соглашений требует их ратификации высшим органом власти.

Иногда в международных соглашениях предусматривается, что они вступают в силу по истечении определенного срока с момента их ратификации или при условии ратификации определенным числом подписавших их государств. Федеральный закон «О международных договорах Российской Федерации»^[33] (ст. 14) предусматривает, что в соответствии с Конституцией ратификация международных договоров РФ осуществляется в форме федерального закона. В частности, ратификации подлежат международные договоры, исполнение которых требует изменения действующих или принятия новых федеральных законов, а также устанавливающие иные правила, чем предусмотренные законом. В форме федерального закона может осуществляться утверждение, принятие международного договора и присоединение к международному договору.

Имеются конвенции и соглашения по морским перевозкам, к которым Российская Федерация присоединилась, после вступления в силу KTM РФ.

Международная унификация морского права посредством применения единых правил, разработанных государствами, заинтересованными в торговом мореплавании, и не обладающих обязательной юридической силой, имеет ту особенность, что эти правила принимаются на основании условий, включаемых в договоры по морской перевозки грузов.^[34]

Применение таких правил не обеспечивается государственной властью путем придания им силы закона, юридическую силу они приобретают поскольку указание о их применении содержится в соответствующем договоре.

Следовательно, применение особых правил возможно лишь в тех случаях, когда отношения, подпадающие под действие этих правил, регламентируются диспозитивными нормами. При действии императивных норм исключается возможность использования каких-либо иных правил, нежеле тех, которые составляют содержание закона.

Наибольшей известностью среди единообразных правил, применяемых в договорах морской перевозки, пользуются правила по вопросам общей аварии. Они были разработаны в 60-е годы прошлого столетия и получили свое название по имени городов Йорка и Антверпена, в которых состоялись конференции, принявшие первоначальные тексты этих правил.^[35] Название это сохранилось за правилами, несмотря на то, что они существенно изменились, пополнившись правилами, принятыми на последующих конференциях.

Важное значение коносамента в морских перевозках грузов и необходимость иметь в этой области правовую стабильность послужили причиной того, что коносамент стал предметом международно-правовой унификации^[36].

В 1921 году Международный морской комитет созывает в Гааге международную конференцию для принятия единообразных правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов, чтобы положить конец многочисленным и острым конфликтам между судовладельцами и грузоотправителями. Большинство конфликтов были связаны с вопросом признания юридической силы оговорок о небрежности, вносимых в коносаменты, во избежание ответственности перевозчика за свою собственную вину или вину его служащих.

В то время коносамент исполнял в международных морских перевозках функции товарораспорядительного документа, то в такие споры втягивался широкий круг лиц — экспортеры и импортеры товаров, банкиры, страховые агенты, заинтересованные в безопасной перевозке груза. Увеличение количества различных по форме и содержанию «договоренностей о небрежности», включаемых судовладельцами в коносамент, лишали товарораспорядительный документ значения. Достижение приемлемого компромисса было в интересах обоих сторон (судовладельца и грузоотправителя).

Попытки осуществления такого компромисса принимались неоднократно. Хагские правила 1921 года были составлены в форме унифицированного коносамента и применялись по желанию судоходных компаний^[37], но не получили широкого распространения среди судовладельцев. Учитывая то, что в большинстве случаев морская перевозка грузов носит международный характер, достичь компромисса в этой области возможно только на основании заключения многосторонней конвенции, в которой бы участвовали ведущие морские государства.

Среди источников морского права значительное место занимают обычаи. Под международными обычаями (в сфере частного права) понимают правила поведения, общие для всех или большинства государств, участвующих в международной торговле, или для стран, связанных с данным спорным отношением^[38]. Международные обычаи отличаются от международных договоров тем, что имеют «неписаный» характер. Нормативное содержание обычаев формируется в практике на протяжении более или менее длительного времени^[39]. Наряду с нормативным содержанием формируется и элемент юридической обязатель- ственности, которая выступает как признание за ним юридической силы. Сложность природы международного обычая состоит в том, что определить четкую временную границу его юридических обязательств можно только эмпирическим путем. Это находит отражение в правоприменительной практике — в решениях международных судебных и арбитражных органов, в резолюциях международных организаций. Решения и резолюции подтверждают существование международного обычая или наличие его элементов.

Использование на морском транспорте обычая в качестве источника права обусловлено историческими условиями развития морского судоходства и влиянием деятельности морских международных организаций. C другой стороны, при осуществлении морских перевозок сложилась система специфических и локальных норм, для которых общие нормы правового регулирования малопригодны.

Сложились две формы выражения обычаев: национальная и международная. К национальным относятся обычаи морских портов, закрепленные самими портами и национальными торговыми налогами, к международным — обычаи, систематизированные международными морскими организациями. Обычаем такого рода признаются правила об общей аварии, принятые Международным морским комитетом^[40].

Обычай является сложной правовой категорией, юридическая сущность которой в юридической науке оценивается по-разному. Согласно преобладающему мнению надлежит различать обычай и обыкновение, последнее представляет собой установленный (заведенный) порядок^[41].

Источником права служит только обычай, признаваемый в той или иной форме государством. От обычаев следует отличать обыкновения, складывающиеся в практике торговых сделок и определяющие их детали. Обыкновения могут регулировать взаимоотношения сторон только в тех случаях, когда стороны в той или иной форме признали необходимым применение обыкновений того или иного порта.

В соответствии со ст. 152 KTM РФ перевозчик обязан доставить груз в срок, а если он не установлен, — в обычно принятые сроки. Возможность применения обычаев и обыкновений предусмотрена также ст. 130, 132 KTM РФ и др. В п. З ст. 28 Закона о международном коммерческом арбитраже предусмотрено, что третейский суд принимает решение с учетом того, что этот суд разрешает споры на основе торговых обычаев^[42].

Признавая практическое значение обычного права, применимого при морской перевозке груза, следует, однако, отметить, что оно не должно иметь приоритетное значение над законом или договором.

Обычное право, особенно в отношениях сторон по морской перевозке, получило развитие как формулярное право^[43]. Оно способствовало выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при заключении договоров морской перевозки.

Разграничение обычая и обыкновения сложно не только теоретически, но и практически. В литературе эти понятия иногда смешиваются. Йорк- Антверпенские правила некоторые авторы характеризуют как морские обыкновения^[44]. Согласно международным соглашениям и установившейся практике суд (арбитраж) может руководствоваться торговыми обычаями.

Но если обычай — источник права, для его применения не требуется соглашения сторон. Однако некоторые авторы считают, что применение обычая зависит от соглашения сторон перевозки об этом^[45].

Наиболее широко применяется обычай в судебной практике в спорах по морским делам в странах англо-саксонского права. В английской юридической литературе обращение к обычаям обосновывается необходимостью объяснения неясных торговых терминов, уточнения деталей и добавления обычных правил и условий. При этом обычай должен обладать определенными свойства-

ми: быть разумным, обладать определенностью, соответствовать договору, иметь универсальное применение, не противоречить закону^{[46] [47] [48].}

Более широкий подход к вопросу о применениях обычаев был проявлен российскими законодателями путем создания нового гражданского кодекса. В соответствии со ст. 5 ГК РФ обычаи (определяются как обычаи делового оборо- та) используют в качестве вспомогательных источников права .

Под обычаем делового оборота ГК понимают сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской деятельности правило поведения, не предусмотренное законодательством независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе, опубликовано ли в печати, изложено ли во вступившим в законную силу решении суда по конкретному делу, содер-

'У

жащему сходные обстоятельства и т.д.

Среди конвенций по морской перевозке грузов ведущее место занимает Брюссельская конвенция 1924 года. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте была принята 25 августа 1924 года^[49]. Значение этой конвенции определяется тремя основными положениями. Во-первых, в ней установлен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его реквизиты и указано, что соответствующий этим правилам коносамент является, если не будет доказано иное, доказательством приема перевозчиком грузов, как они описаны в конвенции (п. 4 ст. 3). Во-вторых, в Конвенции определен обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке груза по коносаменту, — ответственности, в основе которой лежит принцип вины (п. 2 ст. 4). В-третьих, она защищает

интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных ею правил об ответственности. Таковыми исключениями являются:

а) освобождение перевозчика от ответственности за любые (в т.ч. виновные) ошибки капитана, матросов, лоцмана либо служащих в судовождении или управлении судном, так называемые навигационные ошибки («а» п. 2 ст. 4);

б) освобождение его от ответственности за последствия пожара, если только он возник не по вине самого перевозчика («в» п. 2 ст. 4); в) ограничение размера его ответственности суммой 100 фунтов стерлингов за одно место или единицу груза (п. 5 ст. 4).

В Конвенции определен круг отношений, на которые она не распространяется: на отношения между перевозчиком и его контрагентами (отправителем, получателем) по погрузке на борт и после выгрузки; взаимоотношения перевозчика с фрахтователем по договору морской перевозки грузов. Конвенция предоставляет сторонам право заключать любые соглашения о перевозке, даже противоречащие ее правилам, если характер перевозки «разумно» оправдывает особое соглашение (ст. 6). Следовательно, такие перевозки могут быть изъяты из-под действия Конвенции 1924 г.

Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года является самым распространенным международным актом^[50]. Брюссельская конвенция 1924 года оказала огромное влияние на правовое регулирование международных морских перевозок^[51]. Участниками Конвенции в настоящее время являются 93 государства, а ее положения восприняты внутренним морским законодательством многих стран (Индонезия, Сирия, Чехия и Либерия). В кодексах торгового мореплавания Российской Федерации и Республики Болгарии отражены ее важнейшие правила.

Содержание Конвенции 1924 года шире, чем ее наименование. Наряду с правилами о коносаменте, в Конвенции содержится большое количество правил о перевозке грузов по морю (ст. 1, определение понятий «перевозчик», «договор перевозки», «грузы», «судно»).

Конвенция не отражает реального положения в правовом регулировании морских перевозок. Поэтому большинство государств приняли законодательные акты об изменении и дополнении. Так, например, в Англии закон о перевозке грузов по морю был принят — в 1924 году, в США — в 1936 году, в Индии - в 1925 году, в Новой Зеландии — в 1940 году.

Целью Конвенции 1924 года является устранение противоречий во внутреннем законодательстве государств, участвующих в ней по перевозке грузов по коносаменту. Конвенция повысила роль коносамента как основного документа торговых, кредитных и страховых операций.

В юридической литературе подчеркивается незавершенный характер единообразных норм Конвенции 1924 года, построенных по образцу англо- американского права и практики (американского Harter Act 1893 года и английских судебных прецедентов). Это создает трудности в унификации, так не всегда возможно согласовать нормы конвенции с основными принципами и нормами других правовых систем. Протокол подписания Конвенции, являющийся неотъемлемой ее частью, предоставил государствам возможность последующих изменений и дополнений.

Несмотря на то, что большинство государств воплотили правила Конвенции 1924 года в своем национальном законодательстве, коллизионные проблемы продолжают существовать. Это вопросы определения ответственности и действительности оговорок о небрежности, вписанных в коносамент.

Хотя не все проблемы были решены Конвенцией, результаты ее оцениваются высоко, о чем свидетельствует масштабность международной унификации. Сфера применения унифицированных правил Конвенции 1924 года (ст. 10) и территориальные пределы действия основанных на ней национальных законов в различных странах не совпадают. Законы одних стран, например, США, Норвегии, Дании и Финляндии, применяются как к ввозимым, так и к вывозимым товарам, а других — Великобритании, Канады — только к вывозимым товарам.

Ст. 13 закона перевозки грузов по морю США 1936 года гласит, что этот закон применяется ко всем договорам перевозки грузов в области внешней торговли, исполнение которых начинаются и заканчиваются в портах США^[52].

Нельзя не отметить существенных противоречий между содержанием ст. 13 Закона США 1936 года и ст. 10 Конвенции. При перевозке грузов в порты и из портов США, очевидно, возможно расширение сферы действия Конвенции, включая применение коносаментов, изданных в странах, неучаствующих в ней, что противоречит ст. 10 Конвенции. В то же время закон США не применяется ни к коносаментам, изданным в других государствах - участниках Конвенции, если перевозка осуществляется между иностранными портами, ни к коносаментам, изданным в США, при перевозке грузов между американскими портами. В обоих случаях имеется противоречие со ст. 10 Конвенции, на основании которой нормы этой конвенции «применяются ко всем коносаментам, изданным в одной из договаривающихся стран»^[53].

Закон Англии 1924 года предусматривает регулирование морской перевозки грузов судами из портов Великобритании и Северной Ирландии в другие порты^[54].

Серьезным различием между английским законом и Конвенцией 1924 года является несовпадение сфер применения унифицированных норм. В отличие от ст. 10 Конвенции английский закон 1924 года (ст. 1) допускает применение Конвенции только для внешнеторговых коносаментов, применяемых в портах Великобритании и Северной Ирландии, т. е. при вывозе товаров. Таким способом Английский закон 1924 года исключает применение унифицированных норм к «внутренним» коносаментам и к коносаментам о перевозке грузов между иностранными портами, даже если они приняты другим участником Конвенции.

В Конвенции не нашла отражения ее цель, а именно, ввести в действие унифицированные нормы, которые бы наладили морскую перевозку грузов по всем коносаментам, принятым в странах - участниках Конвенции. При подписании Конвенции Япония сформулировала концепцию, положившую начало отхода от этой цели. В Японии придерживаются того положения, что конвенция в ее основе не применима для национальной прибрежной торговли. В силу этого она сохраняет право свободно развивать национальную прибрежную торговлю в соответствии с национальным законодательством^[55].

Другой проблемой являются существенные различия текстов Конвенции C текстами различных законов, основанных на ней. Все это обусловливает необходимость исследования вопроса об обязательной силе конвенции для национальных судов и граждан договаривающихся стран. Среди ученых сложилось мнение о том, что при отсутствии специально выраженного намерения договаривающихся сторон, ратификация порождает последствия только в международной сфере. Она ведет к возникновению международно-правовой обязанности предпринять страной обязательные меры для придания конвенции юридической силы во внутригосударственном обращении^[56].

Текст Конвенции не содержит указаний об обязательности применения ее национальными судами и гражданами. Следовательно ее применение национальными судами зависит от норм внутригосударственного права. Такой вывод вытекает из ст. 2 Протокола подписания конвенции: «Высокие Договаривающиеся страны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству».

Общего мнения между учеными о правовой природе Конвенции, о единообразном праве отражается в деятельности законодателей и судов стран, присоединившихся к Конвенции. В некоторых странах Конвенция 1924 года рассматривается как «международное законодательство», а в других — как акты внутреннего законодательства.

Сама Конвенция не содержит точного ответа. Статья 10 Конвенции гласит, что ее положения применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами разных государств, если коносамент выдан в стране - участнице конвенции либо перевозка осуществляется из ее порта. Договор, содержащийся в коносаменте, или удостоверяет, или предусматривает, что правила настоящей Конвенции применяются к этому договору независимо от национальности судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица. Каждое государство применяет к указанным коносаментам положения настоящей Конвенции^[57].

Протокол подписания Конвенции представляет государствам участникам возможность включать унифицированные нормы в свое национальное законодательство в приемлемой для него форме. Таким способом протокол согласован с практикой, которая существует в Англии и в странах Британского содружества, где конвенции как унифицированные правила приобретают силу после их трансформации в национальное право.

Исходя из противоречивых толкований ст. 10 Конвенции и различных мнений о ее правовой природе, можно прийти к выводу о том, что Конвенция 1924 года призвана:

унифицировать только материально-правовые нормы;

унифицировать как материально-правовые, так и отсылочные нормы;

ввести в действие законодательство, применимое не только к международному, но и внутреннему коносаменту.

Международный морской комитет подготовил в 60-е годы проект нового соглашения о коносаментах, получивший название Правил Висби. Он стал основой Брюссельского протокола от 23 февраля 1968 года¹, вносящего ряд изменений в Брюссельскую конвенцию. Основным нововведением является повышение предела ответственности морского перевозчика. Установленные протоколом пределы ответственности действуют в отношении любого требования, основанного на договоре или ином основании, и на них могут ссылаться также служащие перевозчика. Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской Конвенции: она должна применяться к любому коносаменту. В них дано также определение места (единицы) груза при перевозках в контейнерах, поддонах и аналогичных приспособлениях, когда количество мест (единиц) перечислено в коносаменте, указанные в нем данные должны считаться количеством мест (единиц); в противном случае приспособление рассматривается в качестве одного места (единицы).

Кроме того, протокол внес ряд новых положений по более частным вопросам. Брюссельский протокол 1968 года вступил в силу 23 июня 1977 года после ратификации его десятью странами.

В 1970-1977 годах в рамках ЮНКТАД, а затем ЮНСИТРАЛ велась подготовка новой конвенции, призванной заменить Брюссельскую конвенцию, многие положения которой не отвечали уровню современного мореплавания. Результатом явилось принятие в марте 1978 года на конференции в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, получившей наимено- вание Гамбургские правила .

Расширилась сфера применения конвенции: она охватывает перевозки животных, а с некоторыми оговорками — палубных грузов и содержит определение границ ее территориального применения. В конвенции имеются правила о сквозных перевозках (ст. 11), перевозках опасных грузов (ст. 13). Все положения конвенции носят императивный характер (ст. 23), поскольку их диспозитивность специально не оговорена^[58].

В конвенции сохранен принцип ответственности морского перевозчика за презюмированную вину, который сформулирован лишь в общей форме. Она также не содержит правило, освобождающее перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Предусмотрена ответственность перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта.

Конвенция более конкретно определяет порядок заявления требований к перевозчику. Предусмотрены нормы об определении подсудности, которые включают ряд альтернатив, а также передача спора по соглашению сторон в арбитраж.

Конвенция содержит также ряд других практически важных нововведений и значительно расширяет сферу унификации норм о договоре морской перевозки грузов. Что касается коллизионных привязок, то в этой области Конвенция новых решений не дает.

Конвенция представляет собой важный этап в развитии международноправового регулирования морских перевозок грузов. Однако уже в настоящее время положения Конвенции оказывают влияние на содержание других подготавливаемых транспортных конвенций, а также на национальное законодательство морских государств, в частности на KTM Российской Федерации.