<<
>>

Имплементация международно-правовых норм об охране человеческой жизни на море в национальном законодательстве Российской Федерации

Исторически Россия - «ведущая морская держава, исходя из ее пространственных и геофизических особенностей, места и роли в глобальных и региональных международных отношениях»[304] [305].

Это объясняется тем, что Россия, имеющая самые протяженные в мире морские границы с выходом в 3 океана, вносила и продолжает вносить огромный вклад в изучение Мирового океана и в развитие морского судоходства.

Протяженность морских границ РФ почти в 2 раза превосходит протяженность сухопутных, что подчеркивает значимость морских сообщений для развития торговли и создания условий для устойчивого роста экономики нашего государства. Несмотря на наличие масштабной водной транспортной инфраструктуры, в период радикальных экономических преобразований в 90-е гг. XX в. водный транспорт России практически не развивался. В начале XXI в. был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового и пассажирского флота.

Перевозка грузов морскими портами России на 2013 г. составляла 589,2 млн т в год, речными портами - 176,3 млн т в год[306] [307] [308]. За 11 месяцев 2015 г. в морских портах России было перегружено 608,9 млн т грузов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 3% . Россия имеет

39 портов и 22 портовых пункта, около 5600 судов. Основные объекты перевозки - нефть и уголь.

По статистике 2014 г., российский морской пассажирский флот состоял приблизительно из 40 судов со средним возрастом 26-27 лет, что превышает аналогичные показатели по мировому торговому флоту. В целом по официальной статистике за 2014 г. морским транспортом было перевезено 7 млн чело-

308

век .

Как отмечают эксперты, в деятельности пассажирского морского транспорта на современном этапе существует ряд проблем, в том числе снижение объема пассажирских перевозок в последние годы. К числу причин относят общесистемные трудности (снижение реальных доходов населения и его деловой активности в условиях мирового финансового кризиса), а также причины

отраслевого характера, среди которых:

1) «отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скоростного флота;

2) более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта;

3) недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок;

4) невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам;

5) недостаточно развита туристская инфраструктура;

6) постоянный рост тарифов на круизы»[309].

Вышеуказанные проблемы имеют место на фоне инициатив со стороны федеральных и региональных органов исполнительной власти, направленных на улучшение состояния и развития пассажирского флота. Одна из важнейших трудностей заключается в том, что многие морские суда РФ даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности.

Вместе с тем не стоит недооценивать усилия, предпринимаемые российскими властями по возрождению отечественного пассажирского флота, что в том числе осуществляется благодаря мерам, направленным на имплементацию международно-правовых норм об охране человеческой жизни на море в российское законодательство.

Реализация положений Конвенции по охране человеческой жизни на море в РФ. При анализе реализации СОЛАС в РФ следует учитывать, что требования МК СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС носят концептуальный характер. По наиболее важным положениям ИМО лишь разрабатывала необходимые рекомендации. Поэтому после принятия упомянутых требований в вопросах их внедрения и применения каждое конкретное государство-участник шло своим путем, самостоятельно нарабатывая необходимую практику и опыт. Отслеживание прогрессивного мирового опыта и его внедрение на объектах морского транспорта России также является одной из составных частей работы морских властей России.

9 февраля 2007 г. был принят Федеральный закон РФ № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором в качестве одного из принципов обеспечения транспортной безопасности названа интеграция в международные системы безопасности. В соответствии с этим законом должен быть выполнен большой объем работ, включающий организационные меры, оснащение и дооснащение транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры необходимым оборудованием.

Россия постоянно проводит различные мероприятия по борьбе с терроризмом, и эта задача воспринимается руководством страны в качестве одной из приоритетных. В контексте данной задачи принимаются также и меры по улучшению безопасности на транспорте.

В Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) постоянно вносятся поправки, в том числе и в разделы, посвященные безопасности. Последние поправки в КТМ РФ принимались 28 июля 2012 г. Вносятся также новые поправки в ФЗ о транспортной безопасности, который на настоящий момент известен в редакциях Федеральных законов от 23.07.2008 № 160-ФЗ, от 19.07.2009 № 197-ФЗ, от 29.06.2010 № 131-ФЗ, от 07.02.2011 № 4-ФЗ, от 18.07.2011 № 221-ФЗ, от 18.07.2011 № 242-ФЗ, от 23.07.2013 № 208-ФЗ, от 23.07.2013 № 225-ФЗ, от 03.02.2014 № 15-ФЗ, от 29.06.2015 № 168-ФЗ, от 13.07.2015 № 230-ФЗ.

Были приняты также Указ Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и множество других подзаконных нормативных актов об обеспечении транспортной безопасности.

В России разработана и функционирует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и подготовки планов охраны судов и портовых средств. Налажен процесс их одобрения морскими властями[310].

По нашему мнению, российский опыт, полученный в процессе внедрения МК ОСПС на конвенционных судах и портовых средствах, необходимо использовать для разработки планов охраны или систем организации охраны на других транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры, в том числе:

- на неконвенционных судах (вспомогательного и портового флота, речных и т.д.);

- в портах в целом (морских, рыбных, специализированных, речных);

- на внутренних водных путях и гидротехнических сооружениях (каналы, шлюзы, насосные станции, судоподъемники и пр.);

- на объектах систем связи, навигации и управления водного транспорта;

- на морских и речных пассажирских вокзалах.

В соответствии с п.п. 15 и 16 «Положения о федеральной защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности судоходства», утвержденного постановлением Правительства РФ № 324 от 11.04.2000, все организации и суда, осуществляющие свою деятельность в зоне ответственности морской администрации порта, обязаны обеспечить выполнение международных требований по безопасности своими силами и средствами в согласованном с морской администрацией порта порядке или за счет привлечения для этих целей на договорной основе подразделений морской безопасности. Руководители организаций, расположенных на территории морского порта, и судовладельцы в соответствии с законодательством Российской Федерации несут ответственность за своевременное и надлежащее материально-техническое обеспечение и финансирование мероприятий по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, и их реализацию.

Со вступлением в силу гл. Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС меры, предусмотренные новыми международными документами в области охраны на море, реализовывались в рамках «Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 11.04.2000 № 324.

Во исполнение указанного постановления были последовательно изданы распоряжения Минтранса России:

- от 17.02.2003 № ВР-31-р «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания»;

- от 25.02.2004 № ВР-29-р «О временном порядке внедрения требований гл. Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств» (отменено Приказом Минтранса России от 14.12.2004 № 44 «Об отмене актов Министерства транспорта Российской Федерации»);

- от 08.12.2003 № ВР-177-р «О подготовке специалистов по охране судов и портовых средств» (отменено Приказом Минтранса России от 14.12.2004 № 44 «Об отмене актов Министерства транспорта Российской Федерации»).

Издание перечисленных распоряжений позволило России в сжатые сроки выполнить свои международные обязательства.

Положения, предусмотренные гл. XI-2 СОЛАС-74 и Кодексом ОСПС, требовали издания внутригосударственных актов. Это было связано с тем, что в упомянутых международных документах не уточнены органы и организации, которые будут реализовывать их положения на практике.

В 2004 г. Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 395) было определено, что Министерство при выполнении обязательств России, вытекающих из международных договоров в соответствующих сферах деятельности, включая морской транспорт (СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС), должно выполнять функции «Администрации» и «Назначенного органа».

В развитие данного постановления Минтрансом России был издан приказ от 08.12.2004 № 41 «О реализации требований гл. Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств», которым было осуществлено разграничение полномочий в указанной сфере деятельности.

Приказом предусмотрено следующее: Министерство транспорта оставляет за собой право осуществлять общую координацию работы, направленную на реализацию положений гл. Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, а также определение государственной политики в области охраны морских и речных судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств.

Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) поручается обеспечить надзор за выполнением требований гл. Х1-2 МК СОЛАС-74 на территории Российской Федерации.

Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот) предписывается организовать внедрение требований международных документов на подведомственных объектах.

Росморречфлотом во исполнение названного приказа было издано Распоряжение от 27.12.2004 № ВР-110-р «Об организации выполнения требований гл. Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств».

Данным распоряжением подведомственное Росморречфлоту (распоряжение Правительства Российской Федерации от 31.12.2004 № 1748-р) Федеральное государственное учреждение «Служба морской безопасности» было определено в качестве организации, на которую возложена практическая реализация требований гл. Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на морских и речных судах и портовых средствах.

Новый этап регламентации процесса практической реализации требований гл. ХІ-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС открыло Постановление Правительства Российской Федерации от 03.11.2007 № 746 «О реализации положений гл. ХІ-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и

Международного кодекса по охране судов и портовых средств».

Вышеуказанным постановлением на Министерство транспорта РФ возложены следующие функции:

- определение порядка проведения оценки эффективности планов охраны судов, плавающих под Г осударственным флагом РФ;

- определение перечня объектов, относящихся к портовым средствам;

- установление порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом РФ, и портовых средств;

- определение порядка рассмотрения и утверждения плана охраны судов и портового средства.

В настоящее время Минтранс России определил «Порядок определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств» (Приказ Минтранса РФ от 11.03.2008 № 42)[311].

Тем же Постановлением Правительства РФ от 03.11.2007 № 746 Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) был наделен следующими функциями:

- проведение в установленном порядке оценки эффективности планов охраны судов, плавающих под Государственным флагом РФ;

- определение уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом РФ, и портовых средств;

- рассмотрение и утверждение планов охраны судов и портовых средств.

Росморречфлот во исполнение вышеуказанного постановления Правительства РФ утвердил «Порядок организации работ по определению уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств» (Распоряжение Росмор- речфлота № ИЗ-121-р от 18.06.2008).

Подведомственное Росморречфлоту ФГУ «Служба морской безопасности» назначено в качестве организации, производящей рассмотрение заявок юридических лиц на утверждение отчета уязвимости объектов транспорта и транспортной инфраструктуры, а также подготовку заключения о соответствии отчета об оценке уязвимости установленным требованиям.

Исполнение Росморречфлотом всех других вышеуказанных функций, определенных Постановлением Правительства РФ от 03.11.2007 № 746, осуществляется сейчас ФГУ «Служба морской безопасности» согласно «Временным процедурам рассмотрения, одобрения и пересмотра Отчетов об оценке уязвимости и Планов обеспечения транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооружений», «Процедурам проведения проверки и одобрения Плана охраны судна по Кодексу ОСПС», «Временной процедуре рассмотрения, утверждения и пересмотра Отчетов об оценке охраны и Планов охраны портовых средств». Вышеуказанные процедуры утверждены начальником ФГУ «Служба морской безопасности» .

В целом Росморречфлот к настоящему времени провел следующие мероприятия:

- «на 343 портовых средствах, расположенных на территории Российской Федерации и осуществляющих обработку судов под иностранным флагом, проведены оценки охраны, разработаны и утверждены планы охраны, по свидетельству ИМО;

- для проведения работ по оценке охраны, разработке планов охраны и оснащению судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от

11. 03.2008 № 42 «Об утверждении порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств» определены 29 уполномоченных [312]

организаций в области охраны;

- проделана работа по реализации планов охраны судов и портовых средств, которая включает в себя вопросы их оснащения инженерно-техническими средствами охраны;

- в 45 учебно-тренажерных центрах подготовлено более 25 тыс. специалистов в области охраны на объектах морского транспорта. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные должностные лица, ответственные за охрану; на каждом судне - лица командного состава, ответственные за охрану; все члены экипажа имеют Свидетельства в соответствии с разд. A-VI/6 ПДНВ-78» .

В рамках проверок действия Международного свидетельства об охране судна достигнуты следующие результаты:

- «проведено 6180 проверок судов на соответствие требованиям Конвенции и Кодекса ОСПС;

- выдано 6635 Международных свидетельств об охране судна и 369 Временных международных свидетельства об охране судна» .

Таким образом, на начало 2016 г. все суда Российской Федерации имеют одобренную документацию по охране и Международные свидетельства об охране судна.

Более того, Росморречфлотом был выполнен спектр мероприятий по обеспечению целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств, предусмотренной положениями Кодекса ОСПС:

- «налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на борту судна;

- определены требования по оборудованию судов системами тревожного оповещения об опасности; [313] [314]

- отлажен механизм приема и передачи сигналов тревожного оповещения;

- организовано на регулярной основе проведение учений с персоналом портовых средств»[315].

8 октября 2012 г. Правительство РФ приняло Постановление «О реализации положений гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения», согласно которому Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта по выполнению обязательств Российской Федерации, вытекающих из гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения[316]. В рамках выполнения возложенных на него функций Минтранс России принял приказ от 22.07.2013 № 256 «Об утверждении Порядка выдачи документа о соответствии судовладельца требованиям гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения и изъятия такого документа».

Таким образом, в Российской Федерации принята целая серия нормативных актов, регулирующих широкий спектр вопросов практической реализации требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Существенный прогресс в деле реализации указанных международных актов достигнут органами РФ, ответственными за осуществление названных международных документов - Министерством транспорта Российской Федерации, а также Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным агентством морского и речного транспорта.

Регулирование спасания на море в законодательстве Российской Федерации. Важнейшим международным актом в области спасания на море является Международная конвенция о спасании 1989 г., которая вступила в силу для Российской Федерации 25 мая 2000 г. Данная Конвенция была ратифицирована Федеральным законом от 17 декабря 1998 г. № 186-ФЗ со следующей оговоркой: «Российская Федерация в соответствии с пп. «d» п. 1 ст. 30 Международной конвенции о спасании 1989 г. оставляет за собой право не применять положения указанной Конвенции, когда вовлеченное имущество является морским имуществом культурного характера доисторического, археологического

317

или исторического значения и находится на морском дне» .

Согласно российскому законодательству, спасательная операция - это любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных или иных водах . Это определение было внесено в 2010 г. после принятия Федерального закона «О внесении изменения в ст. 337 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Данное определение было приведено в соответствие с Международной конвенцией о спасании 1989 г., что позволило российским спасателям заключать договор на выполнение спасательной операции с иностранными судами во всех случаях, предусмотренных Конвенцией.

Из этого определения извлекаются следующие признаки спасательной операции, при наличии которых у спасателей возникает право на вознаграждение:

а) наличие опасности для имущества;

б) деятельность или действия спасателей, направленные на устранение, [317] [318]

предотвращение или уменьшение грозящей опасности;

в) успешный результат спасательных действий по устранению, предотвращению или уменьшению грозящей опасности;

г) причинная связь между действием или деятельностью спасателей и успешным результатом спасания;

д) добровольность услуг спасателей.

Итак, спасатель обязан:

- выполнять спасательные операции с должной заботой;

- предотвращать при этом ущерб окружающей среде;

- при необходимости обращаться за помощью к другим спасателям . Капитан судна, находящегося в опасности, и владелец имущества имеют

корреспондирующие этим обязанностям права, а также обязанности, которым

320

корреспондируют права спасателя .

Обязанности перед спасателем следующие:

- сотрудничать со спасателем в ходе спасательных операций;

- предотвращать нанесение ущерба окружающей среде;

- принять судно или другое имущество после того, как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель;

- предоставить обеспечение требований спасателя.

Вопросам спасания на море посвящены многочисленные нормативные акты РФ. В частности, Морская доктрина Российской Федерации (утв. 27.07.2001 № Пр-1387, последние поправки принимались 26 июля 2015 г.) определяет, что для обеспечения поиска и спасания на море необходимо создать государственную систему мониторинга за местоположением судов и развивать международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море.

В настоящее время поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море и [319] [320] во внутренних водах Российской Федерации, осуществляется в соответствии с «Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» (зарегистрировано Минюстом России 28 июля 1995 г., рег. № 917). В развитие этого Положения 26 августа 1995 г. вышло Постановление Правительства № 834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию на море и водных бассейнах РФ».

Данные нормативные правовые документы являются основными документами, регламентирующими вопросы поиска и спасания на море в Российской Федерации, а также в общем плане регламентирующими вопросы взаимодействия сил и средств различной ведомственной принадлежности. Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации (Протоколом от 6 апреля 2005 г. № МФ-П4-16пр) определено распределение функций министерств и ведомств в области поиска и спасания на море.

Положением о функциональной подсистеме организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах (ФСПСМ) РФ единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций определяется организация, состав сил и средств функциональной подсистемы, а также порядок деятельности названных служб.

К основным задачам ФСПСМ относятся :

- спасание людей, плавающих на воде и находящихся на поврежденных и гибнущих морских объектах, нефтегазодобывающих платформах, приводнившихся воздушных судах;

- оказание помощи аварийным объектам (в том числе береговым) в туше- [321]

нии пожаров, ведении борьбы за живучесть, удержание на плаву и буксировке;

- проведение водолазных, глубоководных, судоподъемных и других подводных работ;

- обеспечение кораблей, морских и воздушных судов морской спасательной техникой и имуществом, а также организации спасательной подготовки всех служащих;

- проведение научных исследований в области поисково-спасательного дела, судоподъемных и других подводных работ, мониторинг проектирования возможных аварийных объектов, сложной спасательной техники и имущества.

Функциональную подсистему образуют Росморречфлот, ФГУ «Госморспасслужба России» с Государственным морским спасательно-координационным центром (ГМСКЦ), морскими спасательно-координационными центрами (МСКЦ), морскими спасательными подцентрами (МСПЦ), бассейновыми аварийно-спасательными управлениями (БАСУ) и управлениями аварийно-спасательных и подводно-технических работ (УАСПТР). Функциональная подсистема действует на федеральном уровне в пределах территориального моря и внутренних морских вод РФ. Органом управления функциональной подсистемой является Оперативный штаб по ЧС. Аварийно-спасательные формирования, входящие в состав сил и средств функциональной подсистемы, должны быть аттестованы.

Решением руководителя Росморречфлота для органов управления и сил функциональной подсистемы может устанавливаться один из следующих режимов функционирования: режим повышенной готовности - при угрозе возникновения чрезвычайных ситуаций; режим чрезвычайной ситуации - при возникновении и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Определены условия введения того или иного режима, а также мероприятия, проводимые органами управления и силами функциональной подсистемы.

Для информационного обеспечения функциональной подсистемы организована система приема/передачи аварийных сообщений с моря, оповещения об аварии и связи при проведении поисково-спасательных операций и работ.

К недостаткам ФСПСМ можно отнести недостаточный уровень координации с другими федеральными аварийными службами; недостаточная нормативно-правовая база для организации взаимодействия различных государственных структур в ситуации спасания; недостаточное финансирование и, вследствие этого, отсталость и обветшание технической базы.

Пожалуй, важнейшим принципом спасания людей является следующее положение: никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается (ч. 1 ст. 330 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации). Часть 2 этой статьи предусматривает, что спасатель людей, принявший участие в спасании, имеет право на справедливую долю вознаграждения, присужденного спасателю за спасание судна или другого имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. Таким образом, для получения права на вознаграждение за спасание человеческой жизни необходимо, чтобы спасатели участвовали в оказании услуг по спасанию имущества или по защите окружающей среды, т.е. в спасательной операции.

Кроме того, КТМ РФ 1999 г. содержит нововведения, касающиеся оценки убытков и поведения при общей аварии судна. Согласно ст. 284 данного кодекса, «общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого суд- 322

ном груза» .

Кодекс содержит конкретный перечень убытков, признаваемых общей аварией, а также перечень убытков, которые таковой аварией не признаются. В частности, если убытки понесены не вследствие тех расходов, которые указа- [322]

ны в ст. 284, то они признаются частной аварией.

Не признаются убытками, даже если они имеют признаки общей аварии:

«1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и др.)» .

Важное положение содержит ст. 300, которая описывает убытки в случае полной гибели судна. «Убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы полу-

324

чить от продажи того, что осталось от судна» .

КТМ-99 предусматривает также определенную сферу деятельности международного права при общей аварии, что описывается п. 2 ст. 285: «В случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Ант- верпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торго-

325

вого мореплавания» .

Статья 334 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) устанавливает общий принцип, в соответствии с которым вознаграждение спасателя не может пре-

323 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18. Ст. 2207.

324

Там же. Там же.

вышать спасенной стоимости имущества, за исключением процентов и возмещаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате в связи с вознаграждением.

Статья 333 КТМ предусматривает критерии повышенного вознаграждения, которые необходимо учитывать. Указанные критерии перечислены в произвольном порядке, и степень их учета зависит от усмотрения суда (арбитража). Перечень критериев вполне соответствует Конвенции о спасании 1989 г. и исчерпывающим не является. Во внимание могут приниматься и иные обстоятельства выполнения спасательной операции. Например, неблагоприятные гидрометеорологические условия увеличивают при прочих равных обстоятельствах размер спасательного вознаграждения. Конечно, при некоторых условиях размер такого вознаграждения может достичь и полной спасенной стоимости, но очень редко он достигает даже половины ее, колеблясь обычно в пределах 4-7%.

Отношения между спасателями по поводу вознаграждения регулируются ст. 335 КТМ РФ. Распределение вознаграждения спасателя между судовладельцем и экипажем судна-спасателя, так называемое внутреннее распределение, определяется по правилам, закрепленным в ст. 336 КТМ, которая сформулирована весьма расплывчато. В ней обозначены только принципы внутреннего распределения спасательного вознаграждения: учет личного вклада каждого в достижение положительных результатов спасания; соответствие соглашению заинтересованных сторон, а при отсутствии такого соглашения - решению суда; неприменение этих правил к профессиональным спасателям.

Данные положения КТМ РФ соотносятся с положениями Конвенции о спасании и других международных нормативных актов, однако нуждаются в дальнейшем развитии и конкретизации, в частности, на наш взгляд, необходимо разработать подробные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соответствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасения. Необходимо рекомендовать капитанам судов Российской Федерации, если есть такая возможность, заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с инструкциями. Национальному законодательству РФ следует ориентироваться на принятое в 1991 г. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к Договору об Антарктике, где наиболее подробно на международном уровне описаны сложившиеся обычаи в области страхования и возмещения затрат за спасание.

3.2.

<< | >>
Источник: Иео Фуньяхана. МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО ОБ ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2017. 2017

Еще по теме Имплементация международно-правовых норм об охране человеческой жизни на море в национальном законодательстве Российской Федерации:

  1. Глава I. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА - ГЛОБАЛЬНАЯ ПРОБЛЕМА СОВРЕМЕННОСТИ
  2. § 2. Принципы международного экологического права
  3. § 1. Международная программа "Вода для жизни" и механизм ее реализации
  4. § 2. Региональное сотрудничество в сфере охраны окружающей среды
  5. § 2. Участие общественности в решении вопросов, касающихся окружающей среды
  6. §3. Международно-правовые основы сотрудничества государств по защите жертв незаконного оборота человеческих органов
  7. Введение
  8. Международно-правовая ответственность государств за неблагоприятные последствия изменения климата, приводящие к затоплению государственной территории
  9. § 1. Исторические предпосылки закрепления принципа уважения и соблюдения прав и свобод человека и гражданина в оперативнорозыскной деятельности
  10. § 1. Генезис формирования идеи права и его социального назначения
  11. § 1. Проблемы теории конституционного государства в отечественной политико-правовой мысли второй половины XIX - начала ХХ века
  12. § 2. Конституционные проблемы парламентарной демократии и формы государственного устройства в отечественной политико-правовой мысли второй половины XIX - начала ХХ века[306]
  13. 3.1. Система обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских и внутриконтинентальных водах Российской Федерации
  14. оглавление
  15. Имплементация международно-правовых норм об охране человеческой жизни на море в национальном законодательстве Российской Федерации
  16. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
  17. Понятие права человека на благоприятную окружающую среду.
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -