Совершенствование государственно-правового обеспечения безопасности дорожного движения в СССР во второй половине 60-х - начале 90-х годов

Во второй половине 60-х годов ХХ века темпы автомобилизации СССР и интенсивность автомобильных перевозок продолжали увеличиваться, что во многом вытекало из приоритетов социально-экономического развития государства, определяемых руководством страны.

В 1966 году состоялся XXIII съезд КПСС, который в том числе

определил основные задачи по развитию СССР на 1 966-1970 годы. Съездом было отмечено, что «... главную экономическую задачу пятилетки партия видит в том, чтобы на основе всемерного использования достижений науки и техники, индустриального развития всего общественного производства, повышения его эффективности и производительности труда обеспечить дальнейший значительный рост промышленности, высокие устойчивые темпы развития сельского хозяйства и благодаря этому добиться существенного подъема уровня жизни народа, более полного удовлетворения материальных и культурных потребностей всех советских людей»¹. Этот тезис всецело относился и к развитию автомобильно-дорожного комплекса СССР: были поставлены задачи по увеличению объемов производства автомобилей за счет ввода в эксплуатацию новых автомобилестроительных заводов, сокращению отставания в развитии улично-дорожной сети и ее обеспечении эффективными и современными средствами организации и регулирования уличного движения, увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом.

К середине 60-х годов показатели аварийности на автомобильном транспорте демонстрировали устойчивый рост, а ранее рассмотренные меры не способствовали их стабилизации и фактически обеспечивали только сдерживание такого роста. В условиях постоянного увеличения объемов автомобильных перевозок, численности автомобильного парка и интенсивности движения вопрос его безопасности становился масштабной социальной проблемой, которая требовала не локальных мер, предпринимаемых на уровне отдельных союзных республик или отраслевых министерств, а комплексного, скоординированного подхода.

Учитывая ситуацию, сложившуюся в автомобильно-дорожном комплексе и сфере обеспечения безопасности дорожного движения в СССР в годы, предшествующие рассматриваемому периоду, можно заключить , что эффективность дальнейшей работы по обеспечению безопасности дорожного

движения требовала решения следующих задач:

- преодоление отставания развития улично-дорожной сети от темпов автомобилизации государства;

- улучшение организации дорожного движения путем оснащения дорог средствами регулирования и управления транспортными потоками;

- техническое совершенствование автомобилей и создание условий для их качественного технического обслуживания и повышения их конструктивной безопасности;

- повышение качества подготовки водительских кадров;

- повышение эффективности пропаганды безопасности дорожного движения;

- совершенствование административного и уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и соответствующих механизмов правоприменительной работы.

В 1966 году было создано Министерство охраны общественного порядка СССР, которое в 1968 году было реорганизовано в МВД СССР. Примерно с этого же момента, в силу принятия руководством СССР ряда правовых актов, касающихся безопасности дорожного движения, МВД СССР стало ведущим союзным министерством, задействованным в реализации большинства мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

Одним из актов, имевших существенное значение для решения указанных задач, выступило Постановление Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 года № 1092 «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах» ¹. Документ ставил перед союзными и республиканскими министерствами и ведомствами широкий круг профильных задач: выявление причин дорожно-транспортных происшествий, их анализ и принятие мер для снижения их числа; изучение Правил дорожного движения в образовательных учреждениях и изменение программ подготовки водителей; строительство и реконструкция дорог и

оснащение их элементами дорожной инфраструктуры; усиление пропаганды безопасности дорожного движения с использованием всех средств массовой информации.

Постановление содержало положение о том, что оценка работы автопредприятий будет осуществляться, в том числе, и с учетом показателей аварийности, что являлось весьма эффективным решением, поскольку фактически стимулировало руководителей к анализу причин аварийности и разработке мер по их предупреждению. Это нашло в дальнейшем свое подтверждение в работе автотранспортных предприятий.

Отличительной особенностью данного постановления в сравнении с аналогичными правовыми актами является то, что в нем предпринималась фактически первая в истории страны попытка систематизации работы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, а также координации отдельных звеньев автомобильно-дорожного комплекса СССР с целью реального повышения эффективности обеспечения безопасности дорожного движения.

В условиях роста в структуре автомобильного парка СССР доли индивидуальных владельцев транспортных средств особую остроту приобретал вопрос технического обслуживания этих автомобилей, в том числе с целью обеспечения их эксплуатационной безопасности, поскольку значительное число дорожно-транспортных происшествий по-прежнему происходило, в том числе, и в связи с неисправностью транспортных средств.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам» от 10 октября 1968 года в союзных республиках была создана система самостоятельных специализированных организаций по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, принадлежащих населению, - Автотехобслуживание. Постановлением было установлено, что «.указанные специализированные организации:

- осуществляют руководство станцией технического обслуживания;

- организуют выполнение всех видов услуг по техническому обслуживанию, ремонту и хранению транспортных средств, принадлежащих гражданам, а также выполнение работ по гарантийному ремонту этих транспортных средств по договорам с заводами-изготовителями;

- обеспечивают материально-техническое снабжение станций

технического обслуживания» ¹.

Также, учитывая высокую потребность в техническом обслуживании автомобильного транспорта, функционирующего в сфере сельского хозяйства, Постановлением Совета Министров СССР от 14 августа 1969 года № 675 «О мерах по улучшению технического обслуживания автомобилей в сельском хозяйстве» в рамках Союзсельхозтехники была создана сеть технического обслуживания автомобилей^[182][183].

Однако организации, входящие в систему Автотехобслуживания и Союзсельхозтехники, были малочисленны и технически слабы и не могли удовлетворить все возрастающие потребности населения в квалифицированной технической помощи по обслуживанию частных автомобилей. В связи с этим Совет Министров РСФСР принял решение осуществлять работу по обслуживанию владельцев индивидуальных транспортных средств с привлечением всех министерств и ведомств, имеющих в своем ведении станции технического обслуживания, автотранспортные и авторемонтные предприятия, что и было вменено в обязанность Министерству автомобильного транспорта РСФСР положением о данном министерстве в 1970 году^[184].

Однако, требовалось обеспечить не только качественное техническое обслуживание автомобилей. В рассматриваемый период крайне остро стоял вопрос об организации серийного производства автотранспортных средств, которые отвечали бы высоким требованиям по надежности и безопасности.

Однако, несмотря на проводимую работу, по состоянию на 1973 год добиться каких-либо существенных успехов в этой сфере не удалось - существующий порядок их производства оценивался экспертами как «имеющий серьезные изъяны», а продукция автозаводов - «не отвечающей в полной мере требованиям безопасности движения»¹.

Одним из важнейших направлений обеспечения безопасности дорожного движения по-прежнему оставалось строительство новых автомагистралей, дорог местного значения и их текущее обслуживание. В связи с этим к задачам Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР и его местных органов были отнесены среди прочих строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог, содержание их в надлежащем состоянии; обеспечение безопасности перевозки пассажиров и грузов.

Фактически все организации, деятельность которых была направлена на строительство, реконструкцию, эксплуатацию и ремонт автомобильных дорог, были задействованы в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения. В Положениях о республиканских дорожных ведомствах в качестве одной из важнейших задач стала указываться необходимость создания условий для безопасного движения транспорта при строительстве, реконструкции и эксплуатации дорог^[187]. Однако данные положения во многом по-прежнему носили отчасти декларативный характер, поскольку не были подкреплены достаточным финансированием для их полноценной реализации.

Положительным примером реализации перечисленных предписаний может служить опыт г. Свердловска, где был не только разработан, но и реализован план организации движения с учетом перспективы роста интенсивности движения, который стал частью генерального развития города. Этот план был создан специальной комиссией на основе длительного изучения транспортных потоков города, построения перспективной модели его развития и планирования повышения интенсивности движения по улицам и дорогам. В плане нашла свое воплощение идея о реализации модели максимально эффективной организации дорожного движения, достижения оптимального соотношения «скорость-безопасность» путем строительства и ввода в эксплуатацию комплекса тоннелей, автомобильных развязок и подземных пешеходных переходов¹.

Работа по расширению сети автомобильных дорог дала определенные результаты. В период с 1963 по 1973 годы протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась вдвое, а их удельный вес вырос с 16,4 до 33,6%^[188][189](динамика развития сети автомобильных дорог в СССР в 60-е - 70-е годы ХХ века отражена в Приложении № 7).

Помимо строительства дорог и поддержания их в состоянии, отвечающим требованиям безопасности движения, в условиях все возрастающих темпов автомобилизации в 60-е годы ХХ века весьма актуальным было оснащение автодорог техническими средствами регулирования дорожного движения с целью его наиболее рациональной организации, что также было отражено в упомянутом ранее Постановлении Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 года № 1092 «О повышении

безопасности дорожного движения в городах, других населенных пунктах и автомобильных дорогах». В данном постановлении было указано, что ГАИ МВД СССР инициирует разработку и изготовление технических средств регулирования. В работе по их созданию ко второй половине 60-х годов ХХ века были задействованы Министерство коммунального хозяйства РСФСР, Государственный комитет по приборостроению, средствам автоматизации и системам управления при Госплане СССР, Государственный комитет по радиоэлектронике СССР. Результатами их работы стало внедрение на наиболее оживленных участках улиц и дорог различных систем управления движением, светофорами, транспортными потоками. Также были реализованы проекты по производству объемных дорожных знаков.

В дальнейшем, к началу 70-х годов, начался процесс по созданию автоматизированных систем управления (АСУ). Внедрение подобного новшества оказалось достаточно эффективным. Так, заместитель министра внутренних дел СССР Б.Т. Шумилин писал: «Как показывает практика, применение автоматизированных систем регулирования позволяет увеличить пропускную способность дорожно-уличной сети на 15-20 процентов и наполовину снизить число транспортных происшествий»¹.

В условиях роста количества автомобильного транспорта на дорогах СССР и повышения интенсивности движения вопрос подготовки водительских кадров приобрел еще большую, чем ранее, остроту. При этом, если в послевоенные годы этот вопрос был актуален в первую очередь для автохозяйств в связи с необходимостью подготовки профессиональных водителей для нужд народного хозяйства, то в рамках рассматриваемого периода все большую актуальность приобретал вопрос подготовки к участию в дорожном движении индивидуальных владельцев транспортных средств и пешеходов всех возрастов.

Рассматриваемое постановление Совета Министров СССР закрепило

необходимость увеличения срока обучения шоферов-профессионалов, а также определило необходимость согласования всех учебных программ с ГАИ МВД СССР. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1969 года № 44 «Об обучении учащихся старших классов средних образовательных школ автоделу» Министерству просвещения СССР предписывалось проводить с 1969 года занятия по автоделу за счет учебных часов, выделенных на трудовое обучение и военную подготовку, а также обеспечить проведение практических занятий с последующей сдачей экзаменов в подразделениях ГАИ МВД СССР и выдачей водительского удостоверения по достижению 18 лет.

В 1968 году было разработано Положение о порядке подготовки и повышения квалификации водителей автомобилей для народного хозяйства (профессионалов)^[190], которым было определено, что подготовка водителей- профессионалов осуществляется в учебных комбинатах и автошколах министерств и ведомств, автомотоклубах, клубах ДОСААФ и на курсах автотранспортных предприятий. Документом определялся порядок прохождения обучения, детально регламентировались нормативы учебной нагрузки, определялся порядок проведения выпускных экзаменов.

Однако, несмотря на то, что данное постановление определяло весьма широкий круг организаций, задействованных в подготовке водительских кадров, первоначальная подготовка водителей преимущественно осуществлялась обществами автомотолюбителей, республиканскими министерствами автомобильного транспорта, организациями Государственного комитета образования СССР и ДОСААФ, и к концу 70-х годов на долю указанных организаций приходилось более 81% всех подготовленных водительских кадров. Остальные ведомства, задействованные в подготовке водителей, подготовили менее 8%, а

В рассматриваемый период по-прежнему широко применялись различные формы пропаганды безопасности дорожного движения, но их реализация фактически вышла на качественно более высокий уровень. Необходимость активизации данной формы работы также нашла свое отражение в Постановлении Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 года № 1092 «О повышении безопасности дорожного движения в городах, других населенных пунктах и автомобильных дорогах». Комитету по кинематографии при Совете Министров СССР было предписано активизировать работу по созданию фильмов, посвященных вопросам безопасности дорожного движения, Комитету по радиовещанию и телевидению при Совете Министров СССР - регулярно вести передачи по данной тематике.

Признаки преемственности ряда положений, изложенных в этом постановлении, усматриваются в принятом пять лет спустя Постановлении Совета Министров СССР от 20 июля 1972 года № 539 «О дополнительных мерах по обеспечении безопасности дорожного движения»^[191][192]. В данном постановлении получила свое развитие тенденция к расширению полномочий МВД СССР в сфере обеспечения безопасности дорожного движения - на данное министерство были возложены функции по установке и эксплуатации дорожных знаков и средств регулирования движением, для чего в составе МВД СССР создавались специальные подразделения (СМЭПы). При этом за МВД СССР были закреплены полномочия по определению потребности городов и других населенных пунктов в таких средствах регулирования. Принятым Положением о СМЭПе^[193]устанавливалось, что они «создаются в системе ОВД для осуществления работ по установке, эксплуатации и внедрению в городах и других

населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения». К функциям СМЭПов относились установка и внедрение транспортных и пешеходных светофоров, дорожных знаков и других технических средств регулирования дорожного движения, внедрение новой аппаратуры, контроль за ее техническим состоянием, их ремонт и ряд других функций.

К январю 1975 года в стране действовало 81 монтажно- эксплутационное подразделение с общей численностью производственного и управленческого аппарата более 4 тыс. человек, а к 1980 году количество СМЭПов в стране достигло 200¹. В 1979 году подразделениями СМЭП в стране было установлено 2 тысячи светофорных объектов, 250 тыс. дорожных знаков, 28 тыс. погонных метров пешеходных ограждений, нанесено свыше 500 тыс. кв. м дорожной разметки^[194][195].

Также, помимо ранее возложенных полномочий, за МВД СССР закреплялся целый спектр дополнительных полномочий и задач:

- разработка правил, нормативов и стандартов, относящихся к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

- согласование конструкций транспортных средств в части обеспечения безопасности дорожного движения;

- разработка технических паспортов транспортных средств, номерных знаков и бланков водительских удостоверений;

- разработка правил регистрации и учета автомототранспортных средств;

- разработка правил проведения технических осмотров;

- разработка положения о порядке квалификации водителя, а также правил дорожного движения.

Таким образом, данное постановление существенно расширило компетенцию МВД СССР в области обеспечения безопасности дорожного

Расширение задач и функций, возложенных на ГАИ МВД СССР в конце 60-х годов ХХ века, требовало пересмотра правовой базы функционирования данной службы, осуществления изменений в структуре аппарата ГАИ МВД СССР и специализации работы ее подразделений.

В 1967 году существующий в структуре МВД СССР отдел ГАИ был преобразован в Управление ГАИ. В 1969 году, помимо уже существовавшего в структуре Управления отдела организации дорожного движения, были созданы отдел технического надзора, отделение пропаганды, учетно­аналитическое отделение и отделение технических средств. В этом же году все подразделения дорожно-патрульной службы были объединены в специальные строевые подразделения, которые обслуживали отдельные города, автомобильные трассы, магистрали и дороги общегосударственного и республиканского значения.

В 1973 году в структуре ДПС были образованы штабы и дежурные части и предусмотрены должности сотрудников по дознанию и розыску скрывшихся водителей, инспекторов по учету и анализу дорожно­транспортных происшествий, административной практике и пропаганде безопасности дорожного движения. На дорожно-патрульную службу возлагались функции ГАИ непосредственно в дорожном движении.

Указанные структурные изменения существенно повысили эффективность работы ГАИ, ввиду того, что было исключено рассредоточение нарядов дорожно-патрульной службы между различными подразделениями органов внутренних дел. Это позволило с большей эффективностью задействовать личный состав сил ДПС и имеющиеся оперативно-технические средства.

В 70-е годы в работе по обеспечению безопасности дорожного движения стал применяться вертолет. Вертолетное патрулирования зарекомендовало себя эффективной формой работы. В 1972 году вертолет

ГАИ был задействован около 700 часов. В ходе такого патрулирования было выявлено и пресечено свыше 2 тыс. нарушений правил дорожного движения, ликвидировано более 100 заторов. Статистические данные 1973 года свидетельствуют о том, что в часы патрулирования вертолетом дорог наблюдалось значительное снижение аварийности (от 12 до 50%)¹.

В условиях бурной автомобилизации страны работа ГАИ по контролю за строительством и содержанием дорог приобретала чрезвычайно важное значение. В рамках реализации предписаний вышеуказанных постановлений Совета Министров СССР к концу 60-х годов ХХ века во многих населенных пунктах началось развитие дорожной инфраструктуры, стали возводиться специализированные островки безопасности, вводиться в строй пешеходные светофоры и системы автоматизированного управления движением. Вместе с тем, подрядные и строительные организации нередко исключали данные элементы инфраструктуры из сметной документации с целью экономии, что негативно сказывалось на безопасности движения в дальнейшем. Вместе с тем, значение указанных элементов крайне велико - по данным зарубежной статистики исследуемого периода, примерно 40% дорожно-транспортных происшествий происходило по причине неудовлетворительных дорожных условий^[196][197].

Особую актуальность в рассматриваемый период имела четкая организация регулирования дорожного движения, обеспечение информации об особенностях движения на дорогах и рациональное размещение знаков и дорожной разметки. Уже в 1968 году создание условий для наиболее быстрого продвижения транспортных потоков при его максимальной безопасности представлялась руководителям МООП СССР одной из наиболее важных задач в сфере безопасности дорожного движения^[198].

В 1969 году организация дорожного движения была выделена в

отдельное направление деятельности ГАИ МВД СССР. Были созданы подразделения по организации дорожного движения. Это неизбежно потребовало подготовки высококвалифицированных специалистов в этой области. В связи с этим на базе Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) были созданы специализированные курсы повышения квалификации работников ГАИ, а спустя 5 лет - к 1974 году в МАДИ была утверждена специальность «организация дорожного движения», чем отчасти удалось решить вопрос комплектования подразделений ГАИ.

В связи с подписанием в 1972 году СССР международной Конвенции о дорожном движении 1968 года¹, а также с учетом вышеуказанных постановлений Совета Министров СССР возникла необходимость в пересмотре методов регистрационно-экзаменационной работы ГАИ МВД СССР. Вводилось единое водительское удостоверение, а водители разделялись на группы в зависимости от категорий тех транспортных средств, к управлению которыми они допускаются.

Введение единого водительского удостоверения позволило также отменить выдачу международных водительских удостоверений, поскольку водительские удостоверения нашей страны стали действительны на территории всех государств, подписавших Конвенцию. Допуск к управлению автомобилем той или иной категории зависел не от того, является ли водитель профессионалом или любителем, а от фактического умения управлять транспортным средством определенной категории.

До 1974 года в структуре ГАИ не предусматривалось специальных подразделений, задачей которых была бы только регистрация и учет автотранспорта и выдача водительских удостоверений. Эти функции выполнялись специальными экзаменационными комиссиями отделов ГАИ. В 1974 году, в соответствии с решением МВД СССР были созданы регистрационно-экзаменационные подразделения (РЭП).

Регистрационно-экзаменационные подразделения осуществляли учет

автотранспорта, выдачу водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков, регистрацию учебных организаций по подготовке водителей и прием экзаменов. Данное подразделение ГАИ осуществляло свою деятельность на основании Правил регистрации и учета автомототранспортных средств¹, в соответствии с которыми устанавливалось, что регистрации подлежат все автомототранспортные средства, а эксплуатация незарегистрированных транспортных средств запрещается. Указывалось, что автомобили регистрируются за лицами, достигшими 18 лет, а мототранспортные средства - за лицами, достигшими 16-летнего возраста.

Положением о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами^[199][200] было определено, что все

автомототранспортные средства в зависимости от их типов, назначения и особенностей управления ими подразделяются на категории «А», «В», «С», «D» и «Е». К категории «А» были отнесены как мотоциклы, так и мотороллеры, мотонарты и мопеды всех типов и марок. В Положении была также закреплена норма, согласно которой подготовка и переподготовка водителей транспортных средств всех указанных категорий, а также трамваев, троллейбусов, мотоколясок производится учебными организациями по единым программам, согласованным с ГАИ МВД СССР.

В условиях увеличения автомобильного парка СССР поставило перед подразделениями ГАИ новые задачи в сфере технического надзора за состоянием автотранспорта. Первые Правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов были утверждены в 1964 году и являлись едиными для всей территории СССР. Согласно этим правилам, местная ГАИ разрабатывала график проведения технического осмотра в

городе (районе), после чего создавалась комиссия в составе инспекторов ГАИ, представителей военкоматов, внештатных инспекторов и представителей общественности.

В 1974 году были утверждены новые Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов¹. Этими правилами было определено, что «осмотру подвергаются все автобусы и легковые автомобили «такси» и один раз в год грузовые автомобили (бортовые, самосвалы, седельные тягачи, специальные и со специализированными кузовами), все другие легковые автомобили, фургоны и пикапы на их шасси, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, состоящие на постоянном или временном учете в Государственной автомобильной инспекции». Исправным считалось «полностью укомплектованное транспортное средство, имеющее удовлетворительный внешний вид, техническое состояние которого соответствует требованиям Правил дорожного движения... »^[201][202].

Принципиальным отличием новых Правил было также то, что кардинально менялась система проведения технических осмотров. Такие осмотры теперь проводились без нарушения режима работы автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. Предусматривалось, что ГАИ при составлении графиков проведения техосмотров максимально учитывает интересы народного хозяйства и владельцев транспортных средств. Индивидуальным владельцам транспортных средств ГАИ стала выдавать документ, подтверждающий прохождение техосмотра - талон о прохождении технического осмотра.

Другим, не менее важным направлением в деятельности ГАИ МВД СССР в рассматриваемый период стало непосредственное участие данной службы в разработке проектов конструкций автомототранспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.

О необходимости разработки конструктивно безопасных автомобилей еще в 1968 году говорил Б.Т. Шумилин. В своих публикациях он, в частности, отмечал: «К сожалению, конструирование автомобильных узлов, агрегатов и приборов с учетом безопасности водителей и пассажиров не стало еще на многих заводах обязательным условием при разработке моделей автомашин»¹.

Постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1972 года № 539 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» перед отечественным автомобилестроением был поставлен ряд технических задач, успешное решение которых повышало безопасность движения автотранспорта. В частности, предусматривались: организация производства рассеивателей автомобильных фар с ассиметричным распределением светового потока; организация серийного производства автобусов, которые удовлетворяли бы условиям эксплуатации в южных и горных районах; увеличение производства стекол типа «Триплекс».

С 1975 года было установлено обязательное применение ремней безопасности, поскольку оно снижает тяжесть травм и практически исключает летальный исход при авариях, происходящих на скорости до 90 км/ч, однако добиться беспрекословного исполнения водителями предписаний Правил дорожного движения об обязательном использовании ремней безопасности к 1977 году не удалось^[203][204].

В развитие решений, изложенных в постановлениях Совета Министров СССР, ГАИ МВД СССР принимала активное участие в мероприятиях, направленных на пропаганду безопасности дорожного движения. К функциям ГАИ по агитации и пропаганде безопасности дорожного движения и предупреждению дорожно-транспортного травматизма в рассматриваемый исторический период были отнесены:

- работа по разъяснению законодательства по безопасности движения и

Правил дорожного движения;

- организация и проведение смотров, рейдов, конкурсов и других массовых мероприятий;

- содействие изучению в школах, учебных заведениях, дошкольных учреждениях Правил дорожного движения, организация в них «Уголков безопасности», создание отрядов юных инспекторов движения.

К середине 70-х годов в каждой республике СССР и большинстве областей были введены регулярные телевизионные передачи, которые транслировались в определенное время¹. К 1975 году только по заказу Управления ГАИ МВД СССР было выпущено 30 короткометражных фильмов. В 1976 году по телеканалам страны было показано 5 973 телепередач, сделано 97 266 радиовыпусков^[205][206]. В трудовых коллективах на автотранспортных предприятиях было проведено около 10 тыс. собраний, на которых присутствовало 700 тыс. водителей^[207].

Отдельным направлением пропаганды безопасности дорожного движения стала профилактика детского дорожно-транспортного

травматизма. Данная работа осуществлялась сотрудниками ГАИ МВД СССР на базе детских автогородков, возведение которых началось в 1965 году, а к 1975 году их насчитывалось уже более 150^[208].

В начале 70-х годов начинается повсеместное создание отрядов юных инспекторов движения (ЮИД). Организация отрядов была поручена комсомольским организациям, а органам внутренних дел вменялась обязанность оказывать им содействие.

В соответствии с Положением об отрядах юных инспекторов

движения¹, главной задачей отрядов ЮИД являлось активное участие в пропаганде Правил дорожного движения среди детей и подростков и предупреждение нарушения ими этих правил. К конкретным формам работы юных инспекторов движения относились организация изучения школьниками Правил дорожного движения; оборудование кабинетов и уголков безопасности движения, обеспечение безопасности движения детей в районе школы и местах проведения массовых мероприятий. К середине 70-х годов по стране насчитывалось около 14 тыс. отрядов ЮИД^{[209][210][211]}.

В конце 60-х годов ХХ века вновь происходит пересмотр административно-правовых и уголовно-правовых норм, устанавливающих ответственность за правонарушения в области безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что ранее ответственность была незначительно смягчена, к концу 60-х годов начался рост таких правонарушений, получила развитие ранее наметившаяся тенденция по увеличению случаев управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года «Об усилении административной ответственности за нарушение Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и Правил

3

пользования транспортными средствами» ужесточались меры административной ответственности за управление транспортными средствами в нетрезвом виде, использование автотранспорта в целях личной наживы, иные грубые нарушения. Помимо этого вводились более жесткие санкции к пешеходам, пассажирам и велосипедистам, которые совершили грубое нарушение, которое повлекло или могло повлечь дорожно­транспортные происшествия. В качестве санкции мог быть применен денежный штраф, лишение права управления транспортным средством, а также направление материалов о нарушении по месту работы или учебы

виновного для применения мер общественного воздействия.

Заслуживает отдельного внимания такой вид ответственности, как применение мер общественного воздействия. В соответствии с Положением о товарищеских судах¹, такой суд располагал широкими полномочиями в отношении нарушителей, и в рассматриваемый период данная форма воздействия зарекомендовала себя с положительной стороны.

Во второй половине 60-х годов были внесены изменения и в Уголовный кодекс РСФСР. Законодатель, обращая внимание на особую опасность управления транспортными средствами в состоянии опьянения ввел статью 211.1, согласно которой за совершение такого деяния в ряде случаев могла наступать уголовная ответственность в виде лишения свободы. Аналогичные уголовные санкции были предусмотрены за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и угон автомототранспортных средств^{[212][213][214]}.

Вопрос о гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия, нашел свое отражение в ст. 454 Гражданского кодекса РСФСР, которой предусматривалось возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, если не будет доказано, что этот вред причинен вследствие непреодолимой силы

3

или умысла потерпевшего .

Отдельным направлением работы, связанной с повышением безопасности дорожного движения, стало привлечение общественности к данной деятельности. Постановлением Совета Министро в СССР от 29 ноября 1967 года № 1092 «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах» предусматривалось создание в союзных и автономных республиках, краях и

областях комиссий по безопасности дорожного движения.

Комиссия осуществляла свою деятельность на основании Примерного положения о комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров союзной республики и Примерного положения о комиссиях по безопасности дорожного движения в автономных республиках, краях, областях и городах Москве и Ленинграде¹.

В соответствии с этими нормативными актами, комиссию возглавлял заместитель председателя того органа власти, при котором она состояла. В состав комиссий входили руководители различных транспортных, дорожных и проектных организаций, органов внутренних дел, предприятий коммунального хозяйства, народного образования и представители профессиональных союзов. Комиссия функционировала на регулярной основе, что позволяло координировать действия различных ведомств, организовывать реализацию принятых решений. Организация комиссий позволила систематизировать работу над проектами решений по вопросам безопасности движения, которые отражали наиболее важные проблемы, а эффективность этих решений обеспечивалась постоянным сотрудничеством ответственных работников и специалистов^[215][216]. Комиссии по вопросам, отнесенным к их компетенции, принимали постановления, которые являлись обязательными для исполнения предприятиями, учреждениями, организациями, должностными лицами и гражданами.

В свою очередь, на предприятиях автомобильного транспорта, в соответствии с Положением о комиссии общественного контроля за безопасностью движения на автомобильном транспорте и городском электротранспорте, предусматривалось создание комиссий общественного контроля, основной задачей которых являлось оказание помощи администрации автопредприятия в проведении мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Определялось, что

комиссии осуществляют свою работу в тесном сотрудничестве с администрацией предприятия, добровольными народными дружинами по безопасности движения и ГАИ МВД СССР¹. В свою очередь, на самих предприятиях также функционировали ведомственные службы безопасности дорожного движения, на которые возлагались обязанности по учету и анализу показателей аварийности, проверка состояния транспортных средств, проверка знаний водителями правил и нормативов и ряд других^[217][218].

Наиболее массовыми общественными формированиями, участвовавшими в охране общественного порядка и мероприятиях по обеспечению безопасности дорожного движения, в рассматриваемый период были добровольные народные дружины. Правовыми основами их деятельности является Указ Президиума Верховного Совета СССР от 20 мая 1974 года «Об основных обязанностях и правах добровольных народных дружин по охране общественного порядка»^[219], а также Примерное положение о добровольных народных дружинах по охране общественного порядка^[220]. К основным задачам добровольных народных дружин были отнесены охрана прав и законных интересов граждан, охрана общественного порядка, а также предупреждение и пресечение правонарушений.

В соответствии с Инструкцией об организации работы ОВД по обеспечению взаимодействия с добровольными народными дружинами по охране общественного порядка^[221], подразделения ГАИ при выполнении служебных задач осуществляли взаимодействие с добровольными народными дружинами, организация которого была возложена на руководителей и сотрудников ГАИ.

Характер возлагаемых на дружины задач позволяет сделать вывод о том, что в целом дружинники при исполнении своих обязанностей выполняли вспомогательные функции по обеспечению безопасности дорожного движения (осуществление пропаганды безопасности движения, проведение совместных профилактических мероприятий, охрана места дорожно-транспортного происшествия и оказание посильной помощи пострадавшим - при выезде на место дорожно-транспортного происшествия совместно с сотрудниками ГАИ).

В рассматриваемый период получает развитие такая форма участия общественности в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, как добровольные общества автомотолюбителей. Такие общества изначально не создавались как организации, имеющие своей целью обеспечение безопасности дорожного движения, но эта работа указывалась в качестве одной из основных задач их деятельности.

Создание таких обществ было определенным гармоничным сочетанием государственных, общественных и личных интересов ее членов. В 1973 году в РСФСР было создано Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей^[222], Устав которого определил основными задачами общества следующие:

- проведение силами и средствами общества профилактических и организационно-массовых мероприятий, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий;

- распространение передового и отечественного и зарубежного опыта в области безопасности дорожного движения;

- популяризация технических и юридических знаний в области безопасности движения;

- первоначальная подготовка водителей-автомотолюбителей и

систематическое повышение их квалификации и ряд других^[223].

Посредством этого общества проводилась систематическая целенаправленная воспитательная работа в отношении членов этих организаций - владельцев транспортных средств.

Автолюбители при вступлении в такое общество не только принимали активное участие в общественной жизни, но и стремились к удовлетворению своих личных интересов. Уставом общества было определено, что при непрерывном трехлетнем стаже пребывания в обществе его члены приобретали право пользоваться льготами в оплате услуг по хранению, ремонту и эксплуатации транспортных средств. Членам общества пользовались определенным набором льгот при техническом обслуживании своих автомобилей и других транспортных средств, строительстве и эксплуатации коллективных гаражей, устройстве стоянок. Подобное материальное стимулирование оказывало достаточно эффективное влияние на желание владельца автомобиля вступить в члены общества. Такое положение вещей объяснимо - в период бурной автомобилизации на рубеже 70 - 80-х годов ХХ века вопрос об обеспечении владельцев транспортных средств гаражами для хранения автомобилей стоял крайне остро.

Подобные формы коллективного взаимодействия автолюбителей с одной стороны, и государства - с другой, позволяли как удовлетворять потребности автомобилистов, так и снижать уровень аварийности путем проведения систематической воспитательной работы.

Рассмотренные меры, реализуемые государством с целью повышения безопасности дорожного движения в конце 60-х - начале 70-х годов ХХ века, дали положительные результаты. Пересмотр подходов к подготовке водительских кадров, систематическая пропаганда безопасности дорожного движения, шаги, направленные на сокращение отставания в дорожном строительстве, действия по улучшению качества организации дорожного

движения и развитие дорожной инфраструктуры, различные формы привлечения общественности к решению проблем аварийности на автомобильном транспорте, позволили в первой половине 70-х годов ХХ века добиться стабилизации и снижения основных показателей аварийности. Однако данная положительная тенденция не получила своего развития и к середине 70-х годов они вновь начали расти (что наглядно отражено в Приложении № 6).

Обращаясь к анализу причин формирования такой тенденции, стоит предположить, что они заключаются в следующей совокупности явлений. Несмотря на меры, направленные на преодоление диспропорции между развитием улично-дорожной сети и ростом автомобильного парка, данная диспропорция была лишь сокращена, но не преодолена. В рассматриваемый период стремительно увеличивалась количество водителей за счет индивидуальных владельцев транспортных средств, эффективную систему качественного обучения которых, несмотря на предпринимаемые усилия, в рассматриваемый период внедрить фактически так и не удалось. Рост автомобильного парка также преимущественно происходил за счет легкового индивидуального транспорта, задачи по повышению конструктивной безопасности и качественному техническому обслуживанию которого также не были успешно решены. Внедряемые в рассматриваемый исторический период в автохозяйствах социалистические соревнования, которые содержали в себе некоторые элементы экономического стимулирования коллективов автопредприятий к более ответственному отношению к выполнению своих обязанностей и повышению уровня безопасности дорожного движения, несмотря на содержащийся в них большой положительный потенциал, не получили дальнейшего развития. Указанные негативные явления не могли быть компенсированы работой по пропаганде безопасности дорожного движения, деятельностью общественных организаций и законодательными мерами по пересмотру размеров санкций за совершение правонарушений в области безопасности дорожного движения,

что, в конечном счете, привело к росту случаев нарушения правовых предписаний в рассматриваемой сфере, количества дорожно-транспортных происшествий и показателей дорожно-транспортного травматизма.

Для преодоления этих негативных явлений Постановлением Совета Министров СССР от 2 февраля 1976 года № 81 «О мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий»¹ при МВД СССР создавалась Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения «для координации деятельности министерств, ведомств и других организаций по вопросам, связанным с безопасностью дорожного движения». В состав комиссии вошли руководители основных министерств и ведомств, имеющих отношение к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения - заместители министров здравоохранения, просвещения, транспортного строительства и др.

На комиссию возлагались функции по изучению причин аварийности и выработке мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения; рассмотрению положения о состоянии дел с обеспечением безопасности дорожного движения; изучению и обобщению передового отечественного и зарубежного опыта по предупреждению аварийности на автотранспорте и ряд других. Комиссия была наделена правом давать предписания в сфере обеспечения безопасности движения и предупреждения аварийности. Ведущая роль в деятельности Комиссии была за ГАИ, которая, как правило, выступала инициатором при рассмотрении наиболее актуальных вопросов и нередко сама контролировала исполнение принятых решений^[224][225]. В составе Комиссии постоянно функционировало 7 секций, которые работали по следующим направлениям:

- автомобильные дороги и технические средства регулирования дорожного движения;

- транспортные средства и контрольно-диагностическая аппаратура;

- подготовка водителей и медицинские вопросы; пропаганда, агитация и предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма;

- юридические вопросы;

- работа ведомственных служб безопасности дорожного движения и общественных организаций;

- работа комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения¹.

Такое внутреннее структурирование Комиссии отражало наиболее актуальные направления работы в сфере безопасности дорожного движения. Создание комиссии оказало положительное влияние на состояние аварийности в стране за счет координации обеспечения безопасности дорожного движения, квалифицированной и согласованной подготовки межведомственных решений и осуществления контрольных и иных функций, что стало одним из основных факторов эффективного поиска организационно-управленческих решений по повышению безопасности дорожного движения. При этом создание данной комиссии именно при МВД СССР окончательно закрепило ведущую роль МВД СССР и ГАИ в его составе как ключевого органа по обеспечению безопасности дорожного движения. Это обстоятельство, а также обязательность всех решений данной комиссии весьма существенно расширило возможности участия МВД СССР в нормотворческой деятельности по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

В 1978 году было принято Положение о Госавтоинспекции МВД СССР, в котором нашли свое отражение те качественные изменения, которые произошли с данной службой с середины 60-х до конца 70-х годов ХХ века. Также в этом Положении нашли свое закрепление все задачи и функции, которые на нее возлагались. Было определено, что главной задачей ГАИ МВД СССР является совершенствование организации дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности

автомототранспортных средств¹.

После принятия данного Положения реализуются мероприятия, направленные на уточнение и детализацию задач и функций ГАИ МВД СССР. В частности, издаются Приказ МВД СССР от 30 ноября 1978 года № 323 «О повышении эффективности работы органов внутренних дел по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в сельской местности»^[226][227]; Наставление по дорожно-патрульной службе ГАИ^[228]; Наставление по службе дорожного надзора ГАИ^[229]; Наставление по техническому надзору ГАИ^[230]; Инструкция о порядке производства по делам об административных правонарушениях Правил дорожного движения^[231] и др.

С 1980 года Приказом МВД СССР от 2 ноября 1979 года № 330 были утверждены обновленные Правила дорожного движения^[232]. При подготовке данного документа законодатель пошел по пути «облегчения» его правовой конструкции и исключения норм, не имеющих непосредственного отношения к регламентации действий участников дорожного движения. В частности, была исключена глава, регламентирующая обязанности должностных лиц, транспортных, дорожно-эксплуатационных,

коммунальных и иных предприятий и организаций.

В этом же году Верховным Советом СССР принимаются Основы законодательства СССР и союзных республик об административных правонарушениях, которыми были установлены основные задачи и принципы законодательства об административных правонарушениях, а также

порядок их изложения¹. В соответствии с этим документом принимается Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1983 года №8918-Х «Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения»^[233][234], который содержал в себе все составы административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения и санкции за их совершение. При этом законодатель избрал в качестве основной меры административного наказания денежный штраф, который мог налагаться в том числе и на должностных лиц. Размер штрафа не был фиксированным, и его конечная величина определялась представителем органа, осуществляющим его наложение. За отдельные составы правонарушений, представляющих высокую общественную опасность (например, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения), предусматривалась мера наказания в виде лишения права управления транспортным средством. Вместе с тем допускалось, что правонарушитель может быть освобожден от ответственности с передачей материалов дела на рассмотрение товарищеского суда, если с учетом характера правонарушения и личности виновного к нему целесообразно применить меру общественного воздействия.

Целенаправленная и скоординированная нормотворческая и организационная деятельность высших органов власти, МВД СССР и других министерств и ведомств, задействованных в пределах своей компетенции в обеспечении безопасности дорожного движения, дала положительные результаты, что позволило добиться к середине 70-х годов ХХ века устойчивой тенденции сначала к стабилизации ситуации с аварийностью на автомобильном транспорте, а затем и признаков снижения ее основных показателей, даже несмотря на продолжающийся рост количества автотранспорта на дорогах страны. Так, в 1982 году заместитель Министра внутренних дел СССР Б.Т. Шумилин отмечал: «За минувшее пятилетие,

несмотря на существенное увеличение автомобильного парка, отмечалось снижение абсолютных показателей аварийности в 3-х союзных республиках и 23 автономных республиках, краях и областях .. ,»\

В ходе проведения XXVI съезда КПСС было намечено дальнейшее увеличение производства грузовых автомобилей, расширение их модельного ряда, совершенствование организации работы пассажирского автомобильного транспорта и его развитие в сельской местности. При этом важное значение придавалось дальнейшему развитию улично-дорожной сети и автомобильных магистралей, повышению эффективности мер по обеспечению безопасности дорожного движения^[235][236].

В целях реализации данных решений партии в 1984 году Всесоюзной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения были утверждены основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения на 1984-1990 годы. Этот документ фактически стал первым программным документом для реализации ключевых направлений работы в рассматриваемой сфере. Такими направлениями были: подготовка водителей и укрепление их дисциплины; пропаганда безопасности дорожного движения; предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма; совершенствование дорожных условий и улучшение организации дорожного движения; обеспечение безопасности конструкций транспортных средств и контроля над их техническим состоянием; разработка законодательных и иных нормативных актов в сфере безопасности дорожного движения.

Принятие данного документа ознаменовало принципиально новый подход к вопросам планирования работы по безопасности дорожного движения. Был осуществлен переход от разработки отдельных правовых актов по ограниченному кругу вопросов или направлению работы к долгосрочным комплексным межведомственным программам, ориентированным на последовательную работу в течение нескольких лет.

Позднее в развитие этого документа были приняты соответствующие локальные программы на уровне регионов, которые учитывали специфику таковых. Так, в 1988 году была подготовлена программа по обеспечению безопасности дорожного движения в Московской области.

14 марта 1988 года было Советом Министров СССР было издано Постановление № 336 «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильном и железнодорожном транспорте». Данный документ имел очень важное практическое значение, поскольку фактически закреплял основные приоритетные направления деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, к которым были отнесены:

- внедрение в 1988-1990 годах автоматизированных систем регулирования дорожного движения и светофорных объектов, подключаемых к ним;

- увеличение объема производства экологически чистых материалов для зимнего содержания дорог;

- разработка приборов для диагностики и оценки транспортно­эксплуатационных качеств автомобильных дорог и организации серийного производства таких систем;

- разработка и утверждение государственных стандартов, регламентирующих требования к конструкции транспортных средств в части активной, пассивной и послеаварийной безопасности;

- разработка и утверждение нормативных требований по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и обустройстве автомобильных дорог и железнодорожных переездов;

- разработка и утверждение программы создания диагностического оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры для проверки технического состояния автотранспортных средств, их агрегатов и систем на период до 1995 года;

- разработка и освоение производства технических средств для оценки знаний Правил дорожного движения и навыков вождения при приеме

практических экзаменов на автодромах, устройств для оформления учетно­регистрационных документов на транспортные средства и водительских удостоверений, модернизированных приборов для определения скорости движения транспортных средств, портативных приборов для самоконтроля на алкогольное опьянение, доступных каждому водителю транспортного средства;

- разработка средств для фотоконтроля за соблюдением правил дорожного движения^[237].

Вместе с тем, несмотря на предпринимаемые меры и определенные успехи в борьбе с аварийностью, достигнутые в 70-е - начале 80-х годов ХХ века, с середины 80-х годов начался новый виток роста основных показателей аварийности на автомобильном транспорте. Более того, в сфере безопасности дорожного движения впервые стали проявляться негативные тенденции, ранее не характерные для данной сферы.

К 1989 году аварийность достигла самого высокого уровня за все время автомобилизации СССР. Количество дорожно-транспортных происшествий превысило среднегодовые показатели за последние 5 лет на 20,9%, погибших стало больше почти на 30%, а раненых - на 21,5%. При этом темпы роста аварийности превысили темпы прироста автомобильного парка (что наглядно отражено в Приложении № 5).

Применительно к данному периоду основными причинами дорожно­транспортных происшествий являлись: нарушения Правил дорожного движения - около 80% водителями и около 20% пешеходами; неудовлетворительное состояние дорог и улиц; техническая неисправность транспортных средств.

В аналитических материалах МВД СССР того времени отмечалось, что нарушение Правил дорожного движения чаще всего выражается в превышении скоростного режима, выезде на полосу встречного движения,

несоблюдении очередности проезда перекрестков. При этом большое распространение получила практика сознательного нарушения Правил дорожного движения, участились случаи невыполнения требований сотрудников милиции об остановке (около 400 тыс. случаев в год по состоянию на конец 80-х годов XX века), покидания места дорожно­транспортных происшествий. Лицами, не имеющими права на управление автомобилем, совершалось около 40% всех дорожно-транспортных происшествий^[238].

Отдельного внимания заслуживает обзор административной практики по делам о нарушении Правил дорожного движения рассматриваемого периода. Во второй половине 80-х годов XX века резко обострилась проблема управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. По вине пьяных водителей совершалось более 70 тыс. дорожно­транспортных происшествий, при этом на долю владельцев индивидуального транспорта приходилось более 62% таких нарушителей. Вместе с тем среди мер административно-правового воздействия преобладал денежный штраф, а не лишение права управления транспортным средством (соотношение ориентировочно 60% к 40%).

Негативные тенденции в состоянии безопасности дорожного движения имели место преимущественно за счет роста количества дорожно­транспортных происшествий по вине именно индивидуальных владельцев транспорта - во второй половине 80-х годов на их долю приходилось более половины всех дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых. Это во многом объяснялось тем, что в период с 1975 по 1990 год численность индивидуального транспорта возросла более чем в 2 раза и составила 139 единиц на 1 тыс. жителей.

Дисциплина на государственном автомобильном транспорте также заметно снизилась - во второй половине 80-х годов наблюдался постоянный рост показателей аварийности и нарушений Правил дорожного движения

среди водителей-профессионалов. Эксперты МВД СССР в качестве причин этого явления указывали недостаточную конструктивную безопасность транспортных средств, их низкую эксплуатационную надежность, старение автомобильного парка, пренебрежение водителей к использованию ремней безопасности¹.

Состояние дорожного хозяйства также оказывало негативное влияние на уровень безопасности дорожного движения. В период с 1985 по 1989 год из-за неудовлетворительного состояния магистралей произошло более 185 тыс. аварий. Несмотря на предпринимаемые в рассматриваемый период меры по интенсивному развитию улично-дорожной сети, темпы роста автомобильного парка втрое опережали темпы строительства дорог, при этом более половины магистралей по своим качествам не соответствовали фактическим эксплуатационным нагрузкам, что приводило к их быстрому разрушению и высоким эксплуатационным затратам на их содержание и ремонт.

Можно предположить, что, помимо указанных, еще одной причиной роста показателей аварийности стали масштабные процессы по либерализации всех сторон жизни общества, которые начали происходить в СССР с середины 80-х годов ХХ века и уже тогда косвенно породили у части населения ощущение безнаказанности за совершение правонарушений в том числе - и в сфере безопасности дорожного движения.

В 1989 году было создано Министерство внутренних дел РСФСР, в состав которого вошло Управление ГАИ. Деятельность этого республиканского министерства в целом и Управления ГАИ в его составе начиналась в сложных для СССР внутриполитических условиях. Правовая и методологическая база деятельности ГАИ на данном этапе теряла свою эффективность в связи с фактическим переходом экономики страны к рыночным отношениям. В определенной степени усложняло правоприменительную деятельность ГАИ то обстоятельство, что на

территории РСФСР был провозглашен принцип действия правовой базы СССР только в части, не противоречащей законам РСФСР, а в дальнейшем, в условиях становления новой российской государственности после распада СССР, потребовался коренной пересмотр всей правовой базы обеспечения безопасности дорожного движения с учетом новых социально­экономических и политических реалий.

В заключение можно сформулировать несколько выводов.

1. С середины 60-х годов ХХ века в СССР на высшем государственном уровне осуществляется переход к реализации принципиально иного, нежели ранее, подхода к решению проблем безопасности дорожного движения. Впервые в отечественной практике на высшем государственном уровне предпринимается попытка систематизации и координации деятельности ключевых субъектов управления и общественных организаций в сфере дорожного движения и обеспечения его безопасности с целью повышения эффективности данной деятельности.

2. Выработанные в начале рассматриваемого периода государственно­правовые шаги были направлены на комплексное, системное и скоординированное решение ряда важнейших проблем автомобильно­дорожного комплекса СССР, которые оказывали большое влияние на безопасность дорожного движения. Имеются ввиду такие шаги как:

- преодоление диспропорции в развитии автомобильного парка и улично-дорожной сети;

- оснащение улично-дорожной сети средствами организации и регулирования движения и иной инфраструктурой;

- формирование и реализация долгосрочных подходов к комплексной пропаганде безопасности дорожного движения;

- модернизация учебных программ подготовки водительских кадров;

- повышение качества автомобилей, их конструктивной безопасности и надежности;

- совершенствование норм административного и уголовного

законодательства в сфере безопасности дорожного движения;

- повышение эффективности деятельности общественных организаций в сфере дорожного движения.

3. В рассмотренный период была отчасти сокращена диспропорция между ростом автопарка СССР и протяженностью улично-дорожной сети, однако, это негативное явление в полном объеме преодолено не было, а дальнейшая систематическая работа в этом направлении в силу ряда причин социально-экономического характера продолжена не была.

4. Из-за ряда организационно-управленческих просчетов, добиться высокого уровня подготовки владельцев индивидуальных транспортных средств не удалось, несмотря на то, что данная задача была крайне актуальна в условиях постоянного роста их количества. В частности, не был разработан и на практике не был внедрен организационно-правовой механизм, предполагающий ответственность учебных заведений и организаций за качество подготовки водительских кадров, что уже на данном историческом этапе было весьма актуально.

5. Несмотря на поставленные руководством страны задачи по повышению качества технического обслуживания автомобильного транспорта индивидуальных владельцев и повышению уровня конструктивной безопасности транспорта, добиться их решения в рассматриваемый период на практике не удалось, что негативно сказалось на уровне безопасности дорожного движения.

6. Создание при МВД СССР координирующего межведомственного органа по вопросам безопасности дорожного движения повысило слаженность и эффективность работы всех министерств и ведомств по широкому кругу вопросов в сфере безопасности дорожного движения. Однако преобладание, как и ранее, административно-командных методов над экономическим мерами управления в автотранспортной, автодорожной и автомобилестроительной отраслях, а также отсутствие достаточного материально-технического и финансового потенциала для полноценной

реализации всех намеченных ранее руководством СССР мероприятий по развитию улично-дорожной сети, дорожной инфраструктуры, повышению конструктивной безопасности транспортных средств и их технического обслуживания, подготовки водительских кадров и мер по профилактике дорожно-транспортных происшествий, оказали негативное влияние на долгосрочность вышеупомянутого положительного эффекта. В 80-е годы ХХ века начался рост показателей аварийности, потенциалом для преодоления которого существовавший государственно-правовой механизм обеспечения безопасности дорожного движения почти не располагал.