Особенности государственно-правового обеспечения безопасности дорожного движения в условиях военного времени (1941-1945 гг.)

Проведение историко-правового исследования периода 1941-1945 годов позволяет выявить и проанализировать, с целью извлечения полезного опыта шаги в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, предпринятые руководством СССР в специфических условиях военного времени.

В рассматриваемый период правовая база обеспечения безопасности дорожного движения не претерпевала кардинальных изменений. Однако условия военного времени внесли существенные коррективы в работу всех сегментов отечественного автомобильно-дорожного комплекса. Обеспечение безопасности дорожного движения фактически повсеместно осуществлялось силами ОРУД и ГАИ, организационные основы деятельности которых были подвергнуты существенной корректировке, а отдельные задачи, поставленные перед данными службами, носили весьма специфический характер.

Определенный опыт обеспечения безопасности дорожного движения в условиях, близких к боевым, был частично приобретен сотрудниками ОРУД и ГАИ г. Ленинграда и Ленинградской области в ходе советско-финской войны. В условиях данной военной операции ОРУД и ГАИ осуществляли свою деятельность в тесном взаимодействии с воинскими подразделениями,

в первую очередь с автобронетанковым управлением Ленинградского военного округа и военными комендатурами. На них были возложены не свойственные для мирного времени задачи технико-экономического характера по контролю за соблюдением автомобилями светомаскировки и за рациональным использованием автотранспорта в целом.

В 1941 году, с момента начала боевых действий, перед подразделениями ОРУД и ГАИ был поставлен дополнительный ряд задач по обеспечению безопасности дорожного движения в условиях военного времени и обороны в масштабах всей страны. На начальных этапах ведения боевых действий одной из основных задач, поставленной перед Госавтоинспекцией руководством государства и Государственным комитетом обороны, было проведение мероприятий, направленных на мобилизацию всех имеющихся в народном хозяйстве автомототранспортных средств для нужд фронта.

Но удовлетворение потребностей армии в автомобильном транспорте не ограничивалось его мобилизацией. Перед ГАИ были поставлены задачи по осмотру и проверке его состояния, а также обеспечения скорейшего восстановления неисправных единиц автомобильного транспорта. В связи с этим на ГАИ фактически были возложены дополнительные задачи хозяйственно-экономического характера по координации действий и взаимодействию с авторемонтными заводами и мастерскими для скорейшего восстановления и ремонта автомобилей с дальнейшей их отправкой на фронт. Работники ГАИ также инициировали привлечение лиц, виновных в нарушении сроков поставки автотранспорта и ремонта автомобилей, к

административной и уголовной ответственности.

В условиях военных действий оказался востребованным и получил признание внедренный в довоенные годы опыт работы ГАИ и ОРУД по организации постов-пикетов на трассах. 6 июля 1941 года НКВД СССР утвердил специальную инструкцию для патрульно-постовой службы и Госавтоинспекции о тщательной проверке всего транспорта и лиц, прибывающих в Москву. С 25 июля 1941 года в Москву запрещался въезд граждан, не прописанных в столице, вводился комендантский час, во время которого запрещалось движение автомобильного транспорта и пешеходов без специальных пропусков. Уже с 19 августа 1941 года на автомагистралях, ведущих в Москву, силами ГАИ были организованы специальные дорожные заставы¹, благодаря чему удалось предотвратить большое количество попыток проникновения диверсантов.

Впоследствии опыт борьбы с вражескими агентами силами таких пикетов был признан удачным. Приказом НКО СССР и НКВД СССР от 11 августа 1943 года на водителей всех транспортных средств налагалась обязанность строго следовать указаниям нарядов этих пикетов.

Функционирование таких пикетов имело важное значение и в деле борьбы с угонами автомобилей, число которых с 1941 года резко выросло.

В условиях боевых действий на территории тыла произошли изменения в порядке несения службы: были усилены постовые наряды, на которые также возлагались контрольные полномочия за соблюдением правил светомаскировки.

Учитывая важность бесперебойного функционирования автомобильного транспорта в тылу, было принято решение об усилении мер технического надзора за состоянием автомобильного транспорта. В 1941 году технический осмотр был проведен шесть раз, в результате чего было

осмотрено около 90% всего автомобильного парка.

Помимо основных функций, возложенных на подразделения ОРУД и ГАИ, сотрудники стали широко привлекаться для решения оперативных вопросов охраны тыловых районов, объектов и коммуникаций, решения других задач сугубо военного характера. На прифронтовых территориях возникала необходимость пресечения проникновения в тыл агентов и диверсантов противника, что требовало организации на трассах и автомагистралях контрольно-пропускных пунктов, на сотрудников которых фактически были возложены контрразведывательные функции по выявлению агентов и пособников противника.

Отличительной чертой обеспечения безопасности дорожного движения в годы войны стало принятие дополнительных мер по пропаганде безопасности дорожного движения. Вопросы надлежащего контроля за техническим состоянием автомобильного транспорта, обеспечения его мобилизационной готовности и безопасности дорожного движения всесторонне освещались в центральной и местной печати, милицейских и фабрично-заводских многотиражках. Авторами таких материалов в большинстве своем являлись практические работники названных служб. При этом данная работа носила систематический характер.

В период с июня 1941 года по 1945 год включительно газета «Правда» опубликовала около двух десятков материалов по этим вопросам, «Московский большевик» - более 30, «Горьковская коммуна» - более 15, «Орловская правда» - более 10, «Пролетарская правда» - более 25, «Сталинское знамя» - более 20.

периодических изданий обращалась к слушателям с материалами и докладами о необходимости бережного и эффективного использования автомобилей, давала методические указания и советы ответственным работникам автохозяйств по более эффективной организации работы предприятий, освещала ход работы по проведению технических осмотров, призывала к недопущению холостых пробегов автомобилей¹.

Немаловажным аспектом использования средств массовой информации и наглядной агитации было вовлечение детей в изучение правил уличного движения, что, безусловно, способствовало снижению показателей детского дорожно-транспортного травматизма. В частности, для этих целей сотрудниками московского ОРУД была организована специальная выставка, на которой, путем проведения специальных бесед и лекций, детям разъяснялись правила поведения на проезжей части.

Условия военного времени внесли свои коррективы в работу подразделений ОРУД в ночное время. Наиболее сложным и опасным являлось осуществление регулирования движения в условиях светомаскировки в городах. Недостаточность освещения проезжей части нередко приводила к случаям наезда автомобилей на регулировщиков. Мерой, направленной на минимизацию таких случаев стало применение специальных светящихся составов для покрытия жезла и элементов форменного обмундирования инспекторов ОРУД. Такие же составы были использованы для нанесения разметки на дорогах и маркировки искусственных инженерных сооружений, являющихся объектами дорожной инфраструктуры.

Организационно-практические мероприятия по перестройке работы служб ГАИ и ОРУД на начальном этапе войны оказались эффективными. Предпринятые меры по точному учету автотранспорта и контролю за выполнением нарядов на поставку автомобилей в армию дали свои результаты - в целом удалось выполнить правительственные задания по

поставке автомобилей для нужд фронта.

Другим направлением деятельности ГАИ сугубо хозяйственно­экономического характера стал надзор за рациональным использованием жидкого автомобильного топлива, а также организация внедрения газогенераторных установок на автомобильном транспорте^[132][133]. Также была внедрена форма учета расходования легковыми автомобилями бензина строго по лимитным книжкам, пресекались факты разбазаривания и списания сожженного бензина за счет грузовых машин, комбайнов и тракторов.

Во время войны произошли некоторые изменения в подготовке водительских кадров. Несмотря на то, что в довоенные годы велась последовательная работа по ужесточению требований к лицам, получающим допуск к управлению транспортными средствами, что во многом позволило добиться снижения показателей аварийности, в годы войны был применен дифференцированный подход к подготовке водительских кадров и их аттестации.

Работники ГАИ предъявляли повышенные требования к лицам, обучавшимся на курсах водителей по направлению воинских частей, учитывая, что им придется работать в сложной военной обстановке. В соответствии с Постановлением СНК СССР от 10 октября 1942 года они также осуществляли переподготовку водителей для работы на газогенераторных автомобилях. В программу экзаменов включались технические вопросы об устройстве и принципах работы газогенераторных

установок¹. Однако к 1943 году, несмотря на усилия, направленные на указанную переподготовку, только 23% водительского состава получило право на управление газогенераторными автомобилями^[134][135].

В то же время в условиях дефицита водительских кадров для нужд тыла ГАИ совместно с Наркомздравом СССР пошли на некоторое смягчение требований, предъявляемых к физическому состоянию лиц, допускаемых к работе в качестве водителей, поскольку в тылу значительно уменьшилось количество здоровых людей и квалифицированных водителей автотранспорта, а также к степени их подготовленности.

Объем работы сотрудников милиции по подготовке водительских кадров в период войны значительно возрос. Только в первом квартале 1942 года испытания в ГАИ прошли 41 580 человек, из них 8686 - из армии^[136]. Учитывая ограниченные сроки подготовки (не более полутора-двух месяцев), ГАИ приступила к внедрению разнообразных методик обучения. Для интенсификации привития необходимых навыков эксплуатации автомобилей сотрудниками ГАИ был создан кинокурс «Автомобиль»^[137].

Однако необходимо отметить, что помимо неопытности водителей, которая, безусловно, имела место, большую негативную роль играло пренебрежение водителями правилами уличного движения. Такая мотивация водителей была обусловлена тем, что требования правил движения на фоне событий, происходивших на фронтах, казались им несущественными и малозначительными.

В условиях военного времени произошли изменения в работе подразделений ГАИ по надзору за техническим состоянием автомобилей. Сотрудниками ГАИ стали чаще привлекаться к административной и уголовной ответственности начальники автомобильных хозяйств, которые были уличены в разукомплектовании автомобилей и нерациональном

использовании запасных частей к ним. В частности, за подобные деяния, в Москве при непосредственном участии сотрудников ГАИ были привлечены к ответственности более 3 тыс. человек¹.

Немаловажным аспектом обеспечения технической исправности автомобильного парка была надлежащая организация работы специализированных мастерских по ремонту автомобильного транспорта.

В соответствии с Постановлением СНК СССР «О порядке выбраковки и списания автомобилей, пришедших в негодность» от 29 октября 1942 года, на ГАИ была возложена задача по осуществлению выбраковки и списания автомашин, ведению их точного учета, а также определения их технического состояния и целесообразности проведения капитального ремонта. В период с ноября 1942 года по август 1943 года работниками ГАИ в целом по стране было списано свыше 23 тыс. автомобилей, 118 тягачей и тракторов на резиновом ходу, 240 мотоциклов. Было проверено также более 140 тыс.

2 аккумуляторов, в результате чего значительно сократились простои машин .

Несмотря на условия военного времени, отечественная автомобильная промышленность продолжала выпуск автомобилей довоенного образца, которые, безусловно, направлялись на нужды фронта, а объемы их производства были существенно меньше довоенных. Максимальный спад производства в данной сфере пришелся на 1942 год (что наглядно отражено в Приложении № 3).

Работники ОРУД большое внимание уделяли организации дорожного движения и его регулированию. Ситуацию в работе по данному направлению существенно осложняли такие обстоятельства, как нехватка личного состава, жесткие лимиты на электроэнергию, случаи отключения светофоров и уличного освещения, наличие угрозы воздушного нападения и обстрела. Несмотря на тяжелые условия военного времени и существенное увеличение количества задач, возлагаемых на подразделения ОРУД и ГАИ, в 1943 году ^[138][139]

Вместе с тем, в деятельности ГАИ и ОРУД имелись и существенные недостатки: отсутствовал систематический контроль за движением автомашин, недостаточно воспитывался водительский состав, не всегда действенными оказывались меры в отношении нарушителей установленных правил содержания и эксплуатации автомобилей².

В условиях военного времени произошли существенные изменения в организации дорожного движения в таких крупных городах, как Ленинград, Москва, Горький, Баку. Ввиду того, что многие улицы были закрыты для движения автотранспорта, были пересмотрены схемы организации движения автомобилей (в том числе - из-за возведения на отдельных участках дорог баррикад). Подобные изменения повлекли за собой и некоторую перегруппировку постов ОРУД.

В условиях ограниченного электроснабжения в затемненных городах сотрудниками ОРУД было организовано применение специальных аккумуляторных светофоров, что обеспечило бесперебойность процесса регулирования уличного движения. В дальнейшем, по мере продвижения фронта на запад, работа по эффективной организации дорожного движения была развернута более масштабно. Так, в последние 3 года войны в Москве была произведена установка 44 новых светофоров, 37 специальных будок для регулировщиков, более 570 дорожных знаков, нанесено более 50 км 3

дорожной разметки на улицах города .

Одной из особенностей контрольно-надзорной работы ОРУД в военное время стало привлечение к ответственности водителей, нарушающих правила светомаскировки. При этом виновные лица привлекались как к уголовной, так и к административной ответственности.

Анализ показателей аварийности показывает, что в военное время они

были достаточно высокими именно в тех регионах, где, в связи с эвакуацией и передислокацией различных промышленных производств, существенно возрастал грузооборот на автомобильном транспорте и увеличивалась численность населения и автомобильного парка. Во многих областях сложилась ситуация, при которой имеющаяся улично-дорожная сеть фактически не справлялась с нагрузкой, которая резко возросла из-за притока эвакуируемых жителей других регионов.

Немаловажными, с точки зрения организационно-правового опыта работы, представляются управленческие решения в области межведомственного взаимодействия в военных условиях. Так, в Ленинграде, где грузооборот автомобильного транспорта был весьма существенным, а доля военных автомобильных перевозок была достаточно высока, постановлением военного совета Ленинградского фронта в распоряжение ГАИ было передано специальное воинское подразделение для помощи в работе по надзору за движением военного транспорта. При этом самим работникам ГАИ были даны полномочия военных госавтоинспекторов. Данное объединенное подразделение получило название Объединенная Госавтоинспекция Ленинградского фронта. Подобная организация межведомственной работы по обеспечению безопасности дорожного движения в условиях боевых действий является одним из удачных и эффективных управленческих решений.

Аналогичный опыт был реализован в Саратовской области, где для патрулирования улиц были сформированы совместные военные и милицейские патрули.

По мере освобождения советскими войсками захваченных территорий, нагрузка на подразделения ГАИ и ОРУД не сокращалась. На них были возложены дополнительные задачи по организации ремонта и восстановлению поврежденных автотранспортных средств, что было неразрывно связано с усилением контроля за техническим состоянием и эффективностью эксплуатации транспорта. Для этих целей был усилен

контроль за работой ремонтных баз, подвергнуты жесткому учету запасы запасных частей, вводился контроль за качеством и сроками выполнения ремонта автомобилей. Подобные меры дали определенный результат - в 1943 году с 48 до 52% выросло количество автомобилей, прошедших необходимое техническое обслуживание. Более ярко выраженная положительная динамика по данному критерию наблюдалась в таких крупных городах, как Москва. Необходимые регламентные работы в 1943 году были проведены в отношении 166 014 автомобилей, в 1944 году - 254 455, в 1945 году - 303 335¹. Аналогичные мероприятия были организованы в Калининградской, Московской, Орловской, Рязанской областях и других регионах СССР.

При проведении вышеуказанных мероприятий сотрудники ГАИ активно проводили работу в области административной практики и привлечения виновных лиц к различным мерам ответственности. Так, за различные правонарушения в области эксплуатации автотранспорта сотрудниками московской ГАИ в 1943 году к ответственности было привлечено 3105 человек, в 1944 году - 3837.

Также по-прежнему уделялось внимание вопросам экономии горюче­смазочных материалов, укреплению дисциплины водителей и взаимодействию с ОРУД в сфере организации дорожного движения. Активная работа велась квалификационными комиссиями ГАИ по подготовке водительских кадров, при этом, согласно архивно-аналитическим источникам, качество подготовки водителей несколько улучшилось - если в 1943 году с первого раза испытания прошли 72,1% водителей, то в 1944 году - уже 76,1%^[140][141].

Немаловажным направлением работы квалификационных комиссий было проведение работы среди шоферов-военнослужащих. Для этого совместными усилиями ГУМ НКВД СССР и Главным автомобильным управлением Красной Армии было разработано Положение о присвоении

Вопросы борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте в годы войны приобрели определенную специфику. Очагами роста дорожно­транспортных происшествий, помимо крупных городов, становились прифронтовые районы, где интенсивность автомобильных перевозок была особенно высока. Так, по состоянию на 1943 год такими очагами стали Москва и Ленинград, где, согласно статистическим сведениям, произошло около 45% всех дорожно-транспортных происшествий, и 41,5% пострадавших в результате ДТП приходилось именно на эти два региона^[142][143]. Указанную взаимосвязь состояния аварийности и ведения боевых действий Вооруженными силами СССР подчеркивают и другие данные. Анализ исторических источников и статистики показывает, что в центральных областях РСФСР по вине водителей воинских подразделений в годы войны происходило от 80 до 90% дорожно-транспортных происшествий. В целом по стране этот показатель в 1943 году составил 36,4%^[144].

С целью преодоления указанных негативных явлений было принято решение об усилении надзора за воинским автотранспортом, что было достигнуто путем формирования совместных патрулей, которые состояли из военнослужащих и сотрудников ГАИ. Реализация такой меры оказала положительное воздействие - удалось добиться существенного снижения основных показателей аварийности с участием воинского автотранспорта.

Освобождение Красной Армией захваченных гитлеровцами территорий потребовало организации работы ГАИ в этих регионах. При этом, с учетом ведения там боевых действий, работу по всем направлениям обеспечения безопасности дорожного движения приходилось начинать фактически с нуля. Проведение организационных работ по восстановлению нормальной работы

подразделений ОРУД и ГАИ было серьезно затруднено наличием дополнительных задач экономико-технического и организационно­распорядительного характера, возложенных на ГАИ в условиях военного времени, а также напряженного графика несения службы сотрудниками ГАИ и ОРУД.

Вопросы подготовки профессиональных милицейских кадров для подразделений ГАИ и ОРУД были актуальны в годы Великой Отечественной войны. В это непростое для страны время правительство, осознавая важность качественного образования личного состава правоохранительных органов, обеспечивало их подготовку на базе Центральной школы милиции НКВД СССР, а также аналогичных заведений в различных областях СССР.

Специфика работы сотрудников ГАИ и ОРУД во многом определяла и отдельные особенности их образовательных программ. Инспекторы этих служб, помимо основных дисциплин, проходили подготовку по автоделу, осваивали практические навыки работы с новой техникой, применяемой в работе. В годы войны кадровый состав подразделений ОРУД существенно изменился, во многих крупных городах функции регулировщиков уличного движения стали выполнять девушки.

В 1944 году (1 сентября) в Москве были введены новые правила уличного движения, которые существенно изменяли правила поведения пешеходов на проезжих частях города, определялись правила пересечения ими перекрестков при наличии или отсутствии специальной пешеходной разметки. В условиях дефицита автомобильного транспорта и запасных частей к нему правила дорожного движения закрепляли ответственность водителей и руководителей автопредприятий за надлежащее техническое состояние автотранспорта¹.

На завершающем этапе войны участились случаи незаконного приобретения учреждениями, предприятиями и гражданами трофейных автомобилей. 26 апреля 1945 года СНК СССР издал Постановление № 890,

согласно которому транспортные средства, законность приобретения которых не может быть документально подтверждена их владельцами, подлежат изъятию в административном порядке подразделениями ГАИ¹.

В условиях восстановления мирной жизни в Москве было также принято решение исполкома Моссовета от 30 марта 1945 года «О мероприятиях по улучшению внешнего вида автомашин, работающих в городе Москве»^[145][146].

Характеризуя меры государственно-правового обеспечения

безопасности дорожного движения в условиях военного времени, необходимо указать на следующее.

1. В период ведения боевых действий организационные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения носили чрезвычайный характер и были существенно изменены в сравнении с предшествующим периодом истории страны. Это выразилось в корректировке первоочередных задач, стоящих перед службами, задействованными в обеспечении безопасности дорожного движения.

2. Основным звеном государственного механизма, на которое был возложен весь комплекс задач в сфере безопасности дорожного движения стала ГАИ. Функционирование аппаратов ОРУД и ГАИ осуществлялось в условиях ограниченной ресурсной базы; дефицита профессионального личного состава; дополнительных задач надзорного характера.

3. В условиях военного времени подтвердился тезис об обоснованности и целесообразности правового закрепления службы ГАИ в составе НКВД СССР. Особенностями работы ГАИ и ОРУД по обеспечению безопасности дорожного движения в военное время стали: смещение акцентов в первоочередных задачах с вопросов непосредственного обеспечения безопасности дорожного движения на вопросы военной безопасности - обеспечения светомаскировки транспортных средств, обеспечения

пропускного режима, осуществление контроля за введенными ограничениями в отношении транспорта, обеспечение мобилизации и оборота транспорта в интересах военного снабжения. Одновременно на ГАИ был возложен ряд не свойственных ей задач и функций по организации ремонта транспорта и взаимодействия с авторемонтными заводами, обеспечению усиленного контроля за расходованием горючего и рациональным использованием запасных частей.

4. Специфические условия военного времени потребовали реализации различных форм межведомственной координации деятельности подразделений ГАИ, ОРУД, милиции, армейских подразделений для решения таких специфических задач не характерных для мирного времени как:

- организация заградительных пикетов на автомагистралях с целью предотвращения проникновения диверсионных групп противника;

- организация движения и обеспечение его безопасности при перемещении военного автотранспорта в тыловых районах;

- организация подготовки водительских кадров для нужд армии.

Совокупность указанных мероприятий, позволила успешно решать силами ГАИ как основные задачи по обеспечению безопасности дорожного движения в тылу (что положительно сказалось на показателях аварийности в военные годы), так и осуществить выполнение несвойственных ей функций для нужд фронта и иных задач организационного и технико-экономического характера, связанных с особенностями военного времени.