Основные направления государственно-правового обеспечения безопасности дорожного движения с середины XVII века по 1917 год

В условиях социально-экономического роста, который наметился в России в XVII веке и выражался в увеличении торгового оборота, развитии ремесел, расширении городов за пределы крепостей, наблюдается рост объемов сухопутных перевозок.

Данный процесс косвенно свидетельствует о позитивных экономических тенденциях в развитии государства. Однако, при этом негативными последствиями такой активности стали все учащающиеся случаи причинения гужевым транспортом физического и имущественного вреда людям. Это обстоятельство потребовало от государства принятия мер, направленных на сокращение данных негативных последствий интенсификации движения по улицам городов и дорогам страны.

К середине XVII века дорожное движение уже находилось в поле зрения законодателя, что само по себе указывает на его большую общественную значимость. Одной из основных мер, направленных на снижение количества несчастных случаев, является правовое регулирование общественных отношений, введение системы дозволений и запретов при движении по сухопутным дорогам. В Соборном Уложении 1649 года присутствует специальная глава «О мытах, и о перевозах, и о мостах», которая состояла из 20 статей¹. Несмотря на то, что движение гужевых колесных транспортных средств началось задолго до рассматриваемого

периода, наличие такой главы говорит о том, что середину XVII века в определенном смысле можно считать «отправной точкой» в государственно - правовой работе в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Одно из центральных мест среди центров торговли, ремесел, общественно-политической и деловой жизни занимала Москва, которая уже тогда была также и одним из важнейших транспортных узлов страны. В условиях интенсивного движения гужевого транспорта в Москве заметно раньше, чем в других городах, участились случаи столкновения экипажей, увечий, наносимых жителям и материальных потерь, возникающих вследствие таких происшествий.

Во второй половине XVII века был принят и еще целый ряд правовых актов, которые ввели, например, запрет на управление лошадью сидя с вожжами в санях, установили ответственность за нарушение данного указания. Указы содержали различные меры как нематериальной, так и имущественной ответственности, установленные за нарушение предписаний в области организации движения, содержащихся в них (вплоть до ссылки в Сибирь на вечное поселение). Чуть позже были приняты правовые нормы,

устанавливающие наказания в виде дифференцированного денежного штрафа.

Был определен государственный орган, на который возлагались контрольно-надзорные функции по соблюдению предписаний данных норм, - Стрелецкий приказ, который осуществлял все полицейские функции. За привод в Стрелецкий приказ за нарушения требований вышеуказанных Указов с человека взимали по 6 денег, а «если в приводе была лошадь, то за каждую по 4 алтына»¹. Однако желаемого результата такие меры не давали, несмотря на то, что караулы Стрелецкого приказа круглосуточно наблюдали за порядком в городе.

Вне населенных пунктов движение повозок и экипажей осуществлялось по дорогам и трактам, которые уже тогда оснащались элементами дорожной инфраструктуры. Создание этой инфраструктуры было во многом обусловлено значительными расстояниями между городами и необходимостью обеспечения возможности для отдыха и ночлега путешественников и лошадей.

В течение XVII века из периодически издаваемых указов по различным аспектам участия в дорожном движении, сформировался первичный комплекс нормативных правовых актов, которые определяли порядок пользования улицами и дорогами, а также роль местного населения по поддержанию дорог в исправном состоянии и их благоустройству.

Данный круг вопросов приобретал все большую актуальность, поскольку развитие промышленности, укрепление деловых связей и миграционная активность населения неуклонно возрастали, что существенно

В первой половине XVIII века, в рамках масштабных реформ, проводимых Петром I, осуществляются мероприятия по развитию отечественной дорожной сети, что было обусловлено как социально­экономическим курсом на развитие внутригосударственных и международных торговых связей, так и решением военно-стратегических задач.

Дорожное строительство было развернуто преимущественно на северо- западе России. Активные боевые действия в северо-западных регионах страны и развитие артиллерии существенно повысили требования к конструктивным особенностям транспортных средств и дорогам со стороны вооруженных сил. Гужевые повозки должны были обеспечивать возможность перевозки грузов большого веса, а также отвечать условиям достаточной проходимости при проведении военных действий. Это существенно повышало требования к качеству дорожного покрытия.

В XVIII веке продолжился рост количества гужевого транспорта, интенсивности и скорости движения по улицам крупных городов и дорогам страны.

С целью предотвращения несчастных случаев и иных происшествий, с 1720 года указами Петра I нормы законодательства в сфере организации движения получили свое развитие. В частности, были введены законодательные ограничения относительно передвижения гужевого транспорта по Санкт-Петербургу.

изложенных в московских указах правовых норм, детализируя не только особенности организации движения по Санкт-Петербургу, но и законодательно устанавливая требования к транспортным средствам.

Определенную роль в упорядочивании и организации дорожного движения сыграл принятый в 1722 году «Табель о рангах», который закрепил обязанность каждого сословия иметь соответствующие размеры экипажей и количество лошадей¹. Таким образом, этот документ в определенной степени регламентировал дорожное движение, поскольку фактически вводил иерархию владельцев экипажей, исходя из их социального и должностного статуса. Эта мера в определенной степени также способствовала организации движения по городу.

В XVIII веке Российская Империя расширяла свои границы, развивалась торговля, промышленность, что, безусловно, повысило актуальность строительства дорог. В России продолжается рост количества экипажей и наездников, что существенно осложнило дорожную обстановку на улицах крупных городов. В связи с этим была продолжена нормотворческая деятельность по организации дорожного движения.

Правовое регулирование осуществлялось путем издания правовых актов локального характера, которые, как правило, регламентировали те или иные аспекты дорожного движения в пределах одного города, не образуя взаимосогласованной системы правовых норм. Во многом по этой причине, несмотря на издаваемые указы и введенные наказания за их нарушение (от денежных штрафов и телесных наказаний до смертной казни), принимаемые меры не давали значительных положительных результатов.

Одним из наиболее распространенных нарушений было превышение скорости движения.

Контроль за движением по улицам осуществлялся силами полиции. Также к патрулированию улиц привлекалось население. Караулы из числа горожан следили за порядком на дорогах и доставляли нарушителей в полицию, которая была наделена правом их задержания и применения к ним мер физического воздействия и материального наказания (битье «кошками» лакеев и взимание штрафов с владельцев экипажей)^[53][54].

Прогрессивным решением стало нормативное закрепление дифференциации ответственности владельцев экипажей и их возниц, уличенных в нарушении правил езды по улицам. Владельцы наказывались денежными штрафами, а возницы - более сурово, вплоть до ссылки на каторгу.

Позднее, во времена царствования Елизаветы Петровны, в 1742 году Указом «О воспрещении ездить в Москве по улицам на резвых лошадях» была установлена еще одна форма наказания (экономического характера) за нарушение императорских предписаний в сфере безопасности движения - конфискация лошадей и передача их на конюшню императрицы^[55].

27 декабря 1752 года был издан Указ императрицы Елизаветы Петровны «О нескорой езде и неимении лакеям плетей; о нескакании у дуги верховым; о давании дороги встречающимся и о наказании виновных в нарушении сего указа». Действие данного документа распространялось на все дороги и города России. Этот документ устанавливал принципы приоритетного движения одних экипажей перед другими. Что интересно, в случае дорожно-транспортного происшествия его виновниками признавались все его участники.

Документ содержал широкий перечень санкций за нарушение указанных правил - предписывалось «лакеев сечь ....отсылать в рекруты... хозяев штрафовать деньгами. .»¹.

Как свидетельствуют архивные материалы, предпринимаемые меры не давали существенного эффекта, что объясняется рядом причин.

Зачастую причиной дорожных происшествий было также то, что экипажи были достаточно ветхими, изношенными, а единые четко определенные требования к их техническому состоянию также отсутствовали.

Позднее правовые нормы, изложенные в вышеупомянутых «Табели о рангах» Петра I и указах Елизаветы Петровны получили свое развитие. Екатерина II в 1775 году издает манифест «Об экипажах и ливреях, какие разных классов чиновникам дозволяется иметь». В этом документе был определен тип экипажа и число разрешенных в запрягание лошадей для чиновников различных классов. Манифест предписывал красить наемные экипажи желтым цветом, что частично способствовало последующей идентификации участников и виновников дорожно-транспортных происшествий^[56][57].

В 90-е годы XVIII века, с целью реализации возможности поиска транспортного средства в случае необходимости и установления его владельца или лица, управлявшего экипажем, в Санкт-Петербурге извозчикам стали выдавать специальные белые жетоны, на которых указывались два номера. Первый означал принадлежность извозчика к конкретному району города, а второй был его личным номером. Эта мера фактически была первым шагом по внедрению системы государственного учета транспортных средств, которая распространялась на извозчиков как на наиболее многочисленную категорию участников движения.

Получили правовое закрепление и полномочия полиции по проверке технического состояния и исправности экипажей. Такое решение позволило существенно сократить число происшествий, происходящих по причине технической неисправности транспортных средств и представляло собой первый шаг по внедрению механизма технического надзора государства за состоянием транспортных средств.

В XIX веке способы передвижения кардинально не изменились - основным видом сухопутного транспорта по-прежнему выступала гужевая повозка, но на фоне развития промышленности и расширения торговых связей существенно вырос сам парк транспортных средств, продолжили свой рост и объемы перевозок.

Не претерпел существенных изменений и перечень наиболее распространенных правонарушений в сфере дорожного движения. Таковыми являлись лихачество, превышение скорости, несоблюдение элементарных правил осторожности и осмотрительности, что нередко приводило к авариям.

В 1802 году Александр I издал Указ «О запрещении скорой езды», действие которого имело целью пресечение случаев лихачества и предотвращение возможных аварий. Этим указом было определено, что за нарушение правил движения гужевого транспорта ответственность несет как

Исторические источники сохранили обрывочные данные статистики о дорожно-транспортном травматизме и смертности в Санкт-Петербурге на начало XIX века. Так, в 1804, 1805, 1809 годах было задавлено возами по 3 человека; в 1807 - один; в 1810 - четверо^[58][59].

В последующие годы Александром I также издаются различные правовые акты, которые регламентировали отдельные аспекты движения по дорогам, устанавливали меру ответственности нарушителей. Вместе с тем, следует отметить, что они нередко дублировали друг друга.

Законодательно были закреплены ранее уже применявшиеся меры наказания (такие как отсылка в смирительный дом, денежный штраф, конфискация лошади). Однако, эффективность таких мер была недостаточной - как и ранее они не давали заметного улучшения ситуации на дорогах и улицах городов.

Одним из первых документов, в котором системно регламентировались различные аспекты участия в дорожном движении, стало Наставление старостам извощичьим и извощикам^[60], которое было издано в 1812 году. Фактически этот документ стал прообразом современных правил дорожного движения. Наставление уже по традиции содержало предписание извозчикам «ездить рысью, тихо и со всей осторожностью, отнюдь не скакать и не ездить шибко». Вместе с тем, впервые вводилось правило приоритета положения одного экипажа на дороге вне зависимости от его социального статуса - «соблюдать осторожность при выезде из дворов на проспект, чтоб ни на кого не наехать». Предписывалось держаться правой стороны при движении по улицам, устанавливалось требование внимательного отношения к пешеходам, во избежание нанесения им увечий. Наставлением устанавливался запрет на звуковые сигналы, вводился возрастной ценз для

извозчика и кучера (15 лет), определялось максимальное количество лошадей, которое могло быть заложено в один экипаж. Извозчикам предписывалось оказывать всякое содействие полиции: «Если кто из полицейских будет преследовать кого-либо бегущего, то всякий извозчик должен оказать пособие и догнать на лошади бегущего. », везти «.поднятого на улице заболевшего, ушибленного или скоропостижно умершего, взятого в пьяном виде буйного.».

В целях всеобщего осведомления о вводимых требованиях, полиция требовала от старост доводить требования Наставления до всех извозчиков.

Фактически Наставление явилось принципиально новым, фундаментальным документом, регламентирующим основные принципы уличного движения, ряд которых сохранился и до наших дней, а именно:

- требования по соблюдению скоростного режима;

- правостороннее движение;

- приоритет пешеходов перед транспортными средствами;

- возрастные ограничения, устанавливаемые для лиц, управляющих транспортными средствами;

- обязанность участников дорожного движения оказывать содействие представителям правоохранительных органов.

Последующие годы отмечены активным правотворчеством в сфере дорожного движения, дорожного строительства и дорожной инфраструктуры. Это было во многом обусловлено расширением границ городов, ростом населения, числа транспортных средств, что неизбежно вовлекало в участие в дорожном движении все большее число людей (не только горожан, но и жителей сел и деревень).

Утвержденный в 1839 году «Сельский судебный устав» устанавливал ответственность сельских жителей «за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам, и другим местам, часто людьми посещаемым» в виде штрафа или заключения под стражу (в случае причинения вреда здоровью кому-либо)¹.

В 1845 году было принято «Уложение о наказаниях уголовных и исправительных». Документ содержал специальные статьи, которые определяли ответственность за совершение дорожно-транспортного происшествия, повлекшего повреждение покрытия дороги или несчастный случай. Нарушениями признавались оставление лошадей без присмотра, оставление телег и экипажей ночью на дороге, движение не по правой стороне тракта, разрушение мостовых и дорог. Уложение содержало достаточно широкий перечень санкций, которые могли быть применены к лицу, совершившему правонарушение в данной сфере. Таковыми могли быть телесные наказания (битье розгами), санкции экономического характера (штраф, обязанность компенсировать причиненный ущерб), а также арест¹.

В XIX веке в условиях высокой интенсивности движения по-прежнему был актуальным вопрос безопасности перевозимых грузов и пассажиров в рамках междугороднего сообщения. Именно по этой причине начинается возведение на дорогах специальных казарм для размещения сторожей и солдат. Во второй половине XIX века эти казармы усовершенствовали - в их состав стали входить как специальные служебные, так и отдельные жилые помещения, которые также считались элементами дорожной инфраструктуры.

Вопрос организации дорожного движения и его правовое регулирование в России также получает свое дальнейшее развитие в середине XIX века, что связано с организацией деятельности извозчиков, которые по-прежнему составляли наиболее многочисленную группу участников дорожного движения. Так, необходимость уточнения их правового статуса как субъектов коммерческой деятельности побудила Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки Положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Вместе с тем, в данном Положении также затрагивались и отдельные аспекты участия этих лиц в дорожном движении. Первая редакция этого документа была разработана в

1861 году и состояла из 139 параграфов, при этом организации дорожного движения внимание уделялось лишь в семи из них, а остальные затрагивали административно-экономические аспекты работы извозчиков, а именно:

- предложение более широко использовать штрафные санкции вместо ареста для лиц, профессионально занимающихся извозом и совершивших какое-либо нарушение;

- определение компетенции полиции, старост и других должностных лиц в части реализации контрольно-надзорных полномочий в отношении извозчиков при участии их в дорожном движении;

- введение «повременных осмотров» экипажей для проверки их технического состояния¹.

По результатам рассмотрения представления министра внутренних дел России, которое он сделал в январе 1862 года в Департамент Государственной Экономии и в Общее Собрание Государственного вопроса о возрастном ограничении лиц, допускаемых к извозному промыслу, было утверждено мнение Государственного совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге», где устанавливался как нижний, так и верхний возрастной ценз для извозчиков - от 16 до 65 лет^[61][62]. Это был первый случай введения таких ограничений в отечественной правовой практике, который ознаменовал собой шаги по нормативному закреплению условий допуска к управлению транспортными средствами, исходя из физических возможностей человека, осуществляющего такое управление на профессиональной основе. При этом данные ограничения распространялись только на лиц, чья деятельность связана с извлечением прибыли из извозчичьего промысла и не распространялись на лиц, управляющих личными колясками и санями.

Обязанности по поддержанию общественного порядка на улицах города по-прежнему были возложены на органы полиции, в том числе -

обязанности следить за соблюдением правил езды в многолюдных местах (к которым были отнесены железнодорожные вокзалы, театры и «другие места значительного стечения публики»). При этом надзор за соблюдением правил движения по улицам должен был осуществляться исключительно с позиций «понуждения к исполнению существующих законных правил». Какие-либо систематические мероприятия разъяснительного и просветительского характера не осуществлялись, что, безусловно, не могло не влиять на состояние безопасности дорожного движения.

В 1875 году в Санкт-Петербурге было принято Постановление «О Правилах по устройству и содержанию мостовых Санкт-Петербурге», которое закрепляло подробные предписания относительно организации проезжих частей на улицах города, их пересечения; предписания об особенностях прокладки инженерных коммуникаций в случаях, если это связано с работой на проезжих частях¹.

На вторую половину XIX века приходится развитие различных видов общественного транспорта - конно-железной дороги, омнибусов, дилижансов. В развитие ранее принятых документов в 1876 году Санкт- Петербургская городская дума издает Постановление «О производстве извозного промысла, о городских омнибусах и других общественных каретах», тем самым вводя детальную правовую регламентацию большинства вопросов передвижения легкового транспорта в столице. Документ содержал в себе признаки преемственности - он подтверждал ранее существовавшие нормы (правостороннее движение, требования о соблюдении осторожности при движении и ряд других). Вместе с тем, новеллами этого документа стали:

- введение полового (женщинам запрещалось заниматься извозным промыслом, за исключением содержания извозных заведений) и возрастного (с 18 лет) ценза для извозчиков;

- обязательное техническое освидетельствование экипажа и ветеринарный осмотр лошадей с получением соответствующего документа (свидетельства);

- по результатам осмотра и уплаты извозчиком обязательного акциза в городскую казну выдавались два металлических номерных знака установленного образца. При этом большой знак крепился на экипаж, а малый должен был находиться при извозчике.

Подобная процедура допуска к участию в извозчичьем промысле и одновременно к участию в дорожном движении фактически закрепила правовой статус жетона как номерного знака транспортного средства, его технического паспорта и водительского удостоверения извозчика, а также обеспечила обязательную уплату налога за ведение такой коммерческой деятельности, что имело важное практическое значение как для обеспечения учета транспортных средств, так и для эффективного сбора налоговых отчислений с субъектов предпринимательской деятельности.

Вышеуказанный документ обязывал владельцев экипажей содержать экипаж в исправном техническом состоянии. Также более подробно, чем прежде, были определены сами правила движения по городу. Подчеркивалось, что извозчики «должны быть трезвыми». Регламентировалась процедура обгона одного транспортного средства другим, увязанная с требованиями безопасности и соблюдением скоростного режима: запрещалось «ездить в перегонку», но при этом допускалось «обгонять умеренно скорою рысью тихо едущих». Вводились дополнительные требования и ограничения в отношении ломовых извозчиков: им запрещалось ездить рысью и предписывалось движение только в один ряд. Определялись ограничения для отдельных категорий: въезд с одиннадцати часов утра до шести часов вечера на центральные улицы столицы для ломовых извозчиков был запрещен.

Были также уточнены и детализированы полномочия полиции в сфере надзора за дорожным движением, обязанности по проведению

периодических осмотров экипажей на предмет их технической пригодности к езде. Санкцией за использование неисправного экипажа являлось лишение металлического знака до момента устранения выявленной неисправности (фактически - запрет на эксплуатацию транспортного средства), что по замыслу законодателя способствовало устранению с улиц неисправных транспортных средств и, в конечном счете, повышало безопасность дорожного движения.

В приказах санкт-петербургского градоначальника, принятых в развитие положений данного постановления говорилось, что «полицмейстер, как инспектор полиции, должен иметь ближайший надзор за исполнением как вообще обязательного исполнения обязательного постановления об извозном промысле, так и за тем, на сколько околоточные надзиратели и городовые знакомы с правилами об извозном промысле»^[63], что фактически указывало на необходимость повышения правовой грамотности сотрудников самой полиции как органа, осуществляющего контрольно-надзорные функции.

Денежные штрафы с нарушителя взыскивались на основании протокола, который подтверждал совершение проступка. Обязательными элементами протокола было наличие следующих сведений о нарушителе и самом нарушении: время и место нарушения, данные извозопромышленника или извозчика, номер металлического жетона, характер нарушения, показания свидетелей, пояснения виновного.

В конце XIX века произошло историческое для всей сухопутной транспортной системы событие - изобретение автомобиля, что стало возможным во многом благодаря интенсивному развитию железнодорожного транспорта на паровой тяге в XIX веке, побудившему многих ученых и конструкторов реализовать идею постройки самодвижущихся безрельсовых экипажей на паровой тяге.

Появление автомобиля на дорогах страны неизбежно повлекло существенные изменения требований как к технологии и качеству дорожного строительства, так и дорожной инфраструктуре. Дороги, пригодные для использования гужевым транспортом, были во многих случаях непригодны для движения автомобилей. Начавшийся неуклонный рост автомобильного парка в конце XIX - начале ХХ века поставил вопрос не только об изменении технологии строительства дорог и повышении качества дорожного покрытия, но и о необходимости расширения существующей сети дорог, оснащения их качественно иной дорожной инфраструктурой.

С этого момента фактически началось качественное преобразование структуры всего парка транспортных средств государства.

Появление автомобиля также фактически обострило ранее уже выявленное социальное противоречие: желание человечества наиболее быстро и эффективно удовлетворять свои потребности в передвижении и перемещении товаров и грузов с использованием автомобиля, с одной стороны, а с другой - желание избежать возможных человеческих и материальных потерь, возникающих при участии в дорожном движении.

Если гужевой транспорт ранее был фактически отнесен законодателем к источникам опасности, то такое механическое транспортное средство, как автомобиль, являлось еще более опасным для всех участников дорожного движения в силу своих конструктивных особенностей, связанных со скоростью движения, спецификой управления, необходимостью наличия специальных навыков у водителя, моральной готовностью общества к такого рода изменениям и рядом других особенностей.

На рубеже XIX - ХХ веков данные утверждения были справедливы и по отношению к еще одному новому транспортному средству - велосипеду. Велосипед мог развивать скорость до 15 верст в час и обладал высокой маневренностью. Зафиксированы исторические факты, когда велосипедисты самим фактом своего движения пугали лошадей, что приводило к опрокидыванию экипажей, или совершали наезды на пешеходов.

Примерно к этому же периоду относится появление такого транспортного средства, как мотоцикл. Появление такого нового вида транспорта, как трамвай, еще больше усугубило ситуацию с безопасностью дорожного движения.

Таким образом, в конце XIX века в России, на момент появления целого ряда новых транспортных средств, правила их участия в дорожном движении (наравне с гужевым транспортом), разумеется, еще не могли быть законодательно определены, но при этом обнаружилось, что применение к ним правовых норм, распространяющихся на гужевой транспорт, было невозможно или не обеспечивало должный уровень безопасности участников дорожного движения. Фактически перед законодателем встала задача по корректировке уже имеющейся правовой базы, регламентирующей участие в дорожном движении гужевого транспорта, с учетом появления новых транспортных средств, а также по разработке правовых норм, регламентирующих участие этих новых транспортных средств в дорожном движении.

Необходимо отметить, что работа по правовой регламентации использования автомобильного транспорта в целях обеспечения безопасности всех участников движения как на международном, так и на национальном уровне фактически была начата с момента изобретения автомобиля. Впервые на международном уровне правовые аспекты безопасного использования автомобиля обсуждались на международной конференции, которая прошла в Лондоне в 80-х годах XIX века. Работа по разработке основных направлений правового регулирования использования автомобилей и обеспечения безопасности дорожного движения на этой конференции выявила определенные трудности организационного характера. Каждое государство шло по своему пути правовой регламентации использования механических транспортных средств, предъявляя к этому процессу свои требования. Так, например, в Великобритании и Австрии движение было организовано по левой стороне дороги, в то время как во

Франции и Германии - по правой. Имелись существенные различия и в начертаниях дорожных знаков и иных информационных обозначений на дорогах. Фактически целью конференции была разработка первого единого международного правового акта в области безопасности дорожного движения и использования автомобилей, однако указанные обстоятельства существенно тормозили его принятие. Несмотря на эти сложности, были намечены основные направления работы по правовому регулированию автомобильного движения.

В России также была начата активная работа по созданию правовых норм, регламентирующих порядок использования новых транспортных средств, и уточнению уже существующего законодательства, применявшегося для гужевого транспорта. При этом обращалось внимание на необходимость разработки таких норм с учетом конструктивных особенностей новых транспортных средств, пересмотра подходов в сфере дорожного строительства и дорожной инфраструктуры, подготовки водительских кадров и иных аспектов организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения в стремительно меняющихся условиях.

В 1894 году Московская городская дума приняла постановление, которое закрепило обязательность сдачи экзамена и получения каждым велосипедистом обязательного именного свидетельства на право управления велосипедом и специальных номерных знаков, которые крепились на велосипед спереди и сзади¹. Такие же правовые нормы были приняты и в Санкт-Петербурге, где к 1900 году насчитывалось уже более 10 тыс. велосипедов^[64][65]. Это обеспечило как учет данного вида транспортных средств, так и устанавливало определенные требования к квалификации велосипедиста как участника движения, что, безусловно, имело положительное значение.

25 июня 1900 года Городская дума Петербурга утвердила обязательное Постановление «О порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». Постановлением ограничивался вес автомобилей на железных шинах - не более 250 пудов с грузом или пассажирами (в метрической системе - не более 4,1 т). Езда в пределах столицы на автомобилях и перевозка на них тяжестей допускалась только по получении разрешения от Городской Управы. Вводилось обязательное медицинское освидетельствование водителей и ежегодное техническое освидетельствование автомобилей, их обязательная регистрация с выдачей номерных знаков («жестянок»), оборудование машин фонарями для езды в темное время суток и предупредительными сигналами - рожками с пневматической грушей. Вождение автомобиля разрешалось с 17 лет. Ограничивалась также скорость передвижения по улицам города -12 верст (приблизительно 13 км) в час^[66]. Таким образом, постановление вводило ограничение на движение данного транспортного средства в городе, устанавливало правила учета автомобилей, закрепляло требования как к состоянию здоровья водителей, так и к техническому состоянию машины.

Несмотря на то, что для рассмотрения вопроса функционирования трамваев была создана специальная комиссия при Хозяйственном департаменте МВД, вопрос о разработке правил уличного движения с учетом появления принципиально нового вида транспорта поднят не был, что привело к множественным негативным последствиям - отсутствию четкой правовой базы, определяющей порядок движения трамвая, непривычной для населения их высокой скорости, низкой квалификации вагоновожатых, что приводило к многочисленным несчастным случаям и жертвам.

Впервые порядок движения трамвая как наземного транспортного средства, участвующего в дорожном движении, был нормативно закреплен только в 1908 году. Принятие Постановления «О порядке движения

электрического трамвая в Санкт-Петербурге»¹, было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров трамвая и определения порядка его движения по улицам города. Об эффективности разработки и внедрения данного документа говорят статистические данные: количество происшествий с участием трамваев после его принятия сократилось почти вдвое^[67][68].

Обстоятельством, также требовавшим урегулирования на законодательном уровне в связи с появлением на дорогах автомобиля, стала необходимость надлежащей подготовки водительских кадров, разработки методик обучения водителей и определения критериев их допуска к управлению транспортными средствами. Несмотря на то, что количество автомобилей на дорогах росло, по состоянию на начало ХХ века на государственном уровне фактически не было разработано какой-либо нормативной правовой и методологической базы, регламентирующей процедуру подготовки водителей. Какие-либо утвержденные учебные и образовательные программы также отсутствовали. Однако курсы и школы водителей автотранспорта открывались во многих крупных городах по инициативе различных ведомств. В рамках такой подготовки основное внимание уделялось техническим аспектам устройства автомобилей и закреплению практических навыков управления ими. При этом изучению теоретических основ отводилось минимальное количество времени.

Документом, подтверждающим квалификацию водителя и дающим человеку право на участие в дорожном движении в качестве водителя, являлось водительское удостоверение, которое выдавалось после окончания курсов и сдачи квалификационного экзамена.

В 1903 году (менее чем через 20 лет после появления первого автомобиля) создается Российское автомобильное общество, задачами которого являлось содействие развитию автомобильного транспорта и

спорта, их популяризация. К основным направлениям работы общества относились: международная работа; популяризация автомобильного транспорта в России; автомобилизация армии; организация добровольной автомобильной дружины; организация и проведение спортивных автомобильных соревнований; спасение раненых в ходе военных действий¹.

В 1909 году в Париже международным сообществом был принят первый международный документ в сфере дорожного движения и повышения его безопасности. Им стала международная Конвенция относительно передвижения автомобилей. Эту Конвенцию подписали шестнадцать государств, в том числе и Россия. Документ содержал в себе общие положения, касающиеся технических характеристик автомобилей и правила их использования; утверждал четыре дорожных знака; определял требования, предъявляемые к лицам, которые допускаются к управлению автомобилем; устанавливал форму международного водительского удостоверения и вид международного номерного знака.

Конвенция содержала ряд терминов и понятий, которые ранее не использовались в России. В частности, вводилось понятие «тормозной путь», которое определялось как расстояние, на котором, в случае необходимости, можно остановиться.

В сентябре 1909 года представителями всех государств, подписавших Конвенцию, было принято постановление о форме, способах и местах установки дорожных знаков. Этим же постановлением были приняты и изображения самих знаков. Данная Конвенция была ратифицирована в России 12 февраля 1910 года, получила статус государственного правового документа и стала основой для дальнейшей нормотворческой работы по разработке национальных правил дорожного движения и системы дорожных знаков ^[69][70].

В 1912 году в Москве Городской думой с учетом требований Конвенции 1909 года были приняты правила дорожного движения, которые назывались «Обязательные постановления о порядке движения по городу Москве автоматических экипажей». Целью принятия этого документа было обеспечение безопасности дорожного движения, его упорядочивание и четкая организация. Документ определял допустимую скорость движения транспорта, его правостороннюю ориентацию на дороге, а также требования к техническому состоянию транспортных средств. Однако данный документ действовал только в Москве, в то время как в других городах принимались иные правовые акты, регламентирующие дорожное движение.

В дальнейшем специальная межведомственная комиссия выработала Технические правила о движении автомобилей по дорогам общего пользования. Предполагалось, что данные правила будут иметь силу закона на всей территории России. Проект документа предполагал введение единых по всей стране номерных знаков по форме, цвету и месту их крепления, устанавливал требования к тормозной системе автомобиля, приборам освещения и подачи звуковых сигналов. Однако прогрессивный по своей сути и имеющий целью унификации правовых и технических подходов к использованию автомобилей документ так и не был принят¹.

Законодателями было уделено внимание и вопросам правовой регламентации пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Были детализированы аспекты деятельности автомобильного такси. При этом нормативное закрепление этих правил было осуществлено как в Москве, так и в Санкт-Петербурге независимо друг от друга с интервалом менее двух лет.

Необходимо отметить, что, несмотря на масштабную государственно­правовую деятельность в сфере дорожного движения, направленную на определение порядка использования новых транспортных средств и их правового статуса, а также на обеспечение его безопасности, на данном историческом этапе законодатель фактически пошел по пути разработки

самостоятельных правовых актов, регламентирующих правовой статус каждого из видов транспорта. Единый документ, определяющий общие для всех видов наземного транспорта предписания, связанные с участием в дорожном движении, а также устанавливающий правила использования каждого из этих транспортных средств с учетом особенностей каждого из них, принят не был.

Контрольно-надзорные функции в сфере дорожного движения были, как и ранее, возложены на полицию, которая играла ключевую роль в пресечении нарушений правил безопасности дорожного движения. Вместе с тем, на данном этапе специализированные подразделения полиции или какого-либо иного ведомства, на которые были бы возложены функции по обеспечению безопасности дорожного движения, отсутствовали.

Примерно к этому времени относится появление института регулировщиков на наиболее оживленных улицах и магистралях городов; полиция непосредственно приступила к регулированию движения на наиболее опасных участках. К таковым относились пересечения улиц и места с ограниченной видимостью. Для обеспечения лучшей видимости полицейского и подаваемого им сигнала водителями, обязательным атрибутом регулировщика стали белые перчатки.

Таким образом, можно сделать ряд выводов относительно особенностей рассмотренного периода формирования совокупности мер государственного обеспечения безопасности дорожного движения.

1. В рассмотренный исторический период правовое регулирование практически исчерпывало меры упорядочивания дорожного движения. Такой подход создал традицию решения большинства проблем, связанных со сферой дорожного движения, в том числе, проблем обеспечения его безопасности, регламентирующими и запретительно-разрешительными средствами. Но даже на этом первоначальном этапе, связанном с организацией дорожного движения, данные правовые средства не были в необходимой степени эффективными, что порождало практику постепенного

2. Основу правовой базы, регламентирующей отношения в сфере дорожного движения, составляли разрозненные локальные правовые акты, регламентировавшие отдельные аспекты организации дорожного движения и участия в нем. Системного характера они не имели, носили ситуативный характер.

3. Работа полиции, на которую возлагался основной объем обязанностей по обеспечению организованности и безопасности дорожного движения, не являлась достаточно эффективной вследствие, по крайней мере, следующих обстоятельств:

- эффективные механизмы обеспечения неотвратимости наказаний за совершенные противоправные деяния в данной сфере практически отсутствовали, а, значит, результативность контрольно-надзорной работы полиции по обеспечению безопасности дорожного движения была низка;

- деятельность полиции фактически сводилась к пресечению правонарушений в данной сфере и не предполагала никаких форм разъяснительной работы, пропаганды безопасного движения по улицам и дорогам, а также мер по профилактике дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев.

4. К началу ХХ века комплекс правовых актов, который составил правовую основу обеспечения безопасности дорожного движения в сложных условиях роста количества различных видов сухопутного транспорта и увеличения автомобильного парка в России, в том числе с учетом международных подходов к правовому регулированию дорожного движения, был сформирован. Несмотря на то, что всех проблем этот комплекс правовых форм и средств снять не мог, тем не менее, ситуация не была общественной угрозой, нарушения при участии в дорожном движении, особенно влекущие жертвы и материальный ущерб, не носили в количественном отношении катастрофического характера.

5. Основными направлениями в обеспечении безопасности дорожного движения, окончательное оформление которых фактически завершилось к началу ХХ века, стали:

- правовое регулирование в сфере дорожного строительства и дорожной инфраструктуры;

- правовое регулирование организации дорожного движения;

- правовое регулирование порядка надзора за техническим состоянием транспортных средств и их учету;

- правовое регулирование порядка допуска лиц к управлению транспортными средствами;

- правовое регулирование в сфере надзора за дорожным движением и привлечения виновных лиц к ответственности за противоправные деяния в сфере безопасности дорожного движения.

2.2.