<<
>>

4.3. Сучасні правові засади та форми вдосконалення діяльності ДАІ МВС України

Створення в Україні демократичної правової соціальної держави є поступове формування громадянського суспільства та паралельно з цим – відповідних державних інститутів. Питання правової регламентації діяльності правоохоронних органів стають більш актуальними, оскільки вдосконалюються процеси демократизації суспільства, суспільна думка звільняється від суворої регламентації та контролю з боку держави, більш широкої гласності набувають прорахунки, що мають місце в роботі правоохоронних органів.

Ідея правової держави є досягненням світової політико-правової думки. Принципи правової держави (верховенство права; панування закону у всіх сферах життя; поділ державної влади на законодавчу, виконавчу та судову; гарантованість та непорушність прав людини, громадянина; взаємна відповідальність людини й держави; пріоритет права людини над державою) отримали своє закріплення в Конституції України [113, 122].

Важливим елементом правової держави є те, що жоден державний орган, посадова особа, організація, колектив не повинні звільнятися від обов’язку підкорятися закону. Ситуація, що складається в нашій країні, специфіка змін в її соціально-економічному та політичному житті, зокрема тих, які пов’язані з реформуванням адміністративного законодавства взагалі та законодавства про адміністративну відповідальність зокрема, обумовлює необхідність комплексного підходу до вирішення багатьох проблем.

Працівники Державтоінспекції у випадку порушень правил безпеки руху повинні констатувати їх, офіційно закріплювати докази вчиненого діяння, фіксувати ставлення до нього особи, яка це порушення здійснила, її пояснення та ін., після чого направляти матеріали (протокол) до відповідного суду. Створення адміністративної юстиції символізувало б собою новий етап взаємовідносин в системі водій-дорога та подальший розвиток автомобільної інспекції в Україні.

Державна автомобільна інспекція України посідає чільне місце в системі розподілу влади, функції її багатогранні.

Вагомі дії працівників ДАІ також у справі попередження та профілактики вчинення дорожньо-транспортних пригод, у наведенні належного порядку на дорогах та вулицях країни. Однак немає систематизованої правової бази як для працівників ДАІ, так і для всіх інших учасників дорожнього руху, що викликає значні труднощі в роботі працівників цієї служби. А проте від ефективності діяльності Державтоінспекції значною мірою залежать життя і здоров’я людини, а також збереження матеріальних цінностей держави.

Останнім часом українська Державтоінспекція змінює методи своєї роботи. Все частіше на дорогах України можна зустріти мобільні патрулі ДАІ.

Окремо слід зазначити взаємовідносини працівників ДАІ та учасників дорожнього руху. З одного боку, водії та пішоходи з вельми низькою правосвідомістю і вкрай недисципліновані, з другого – інспекторський корпус ДАІ, професіоналізм якого, на жаль, залишає бажати кращого /139/ [132]). Одним з найважливіших напрямів є поглиблення партнерських стосунків із населенням, які визначатимуться “Програмою розвитку партнерських відносин між міліцією та населенням на 2000 – 2005 роки”, рішеннями колегії МВС. Головне завдання, яке вирішується сьогодні, – лібералізація стосунків з учасниками дорожнього руху. Ці підходи визначають тенденції та результати роботи ДАІ. Наряди ДАІ націлюються на виявлення та припинення виключно грубих порушень Правил дорожнього руху. З ініціативи МВС на державному рівні прийнято ряд законодавчих та нормативних актів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху, що значною мірою сприяло скороченню кількості аварій. Основний акцент зроблено на усунення перекосів у роботі. Зокрема, інспекторам дорожньо-патрульної служби ДАІ заборонено зупиняти транспортні засоби, водії яких не порушили правил руху. Але це не стосується автомобілів, водії яких підозрюються у незаконному заволодінні ними або у втечі з місця ДТП. В подібних випадках співробітники ДАІ мають право вимагати від водіїв документи, що підтверджують право на керування транспортним засобом.

Відбувається процес зміни психології інспектора дорожньо-патрульної служби. Поліпшенню психологічного клімату на дорозі сприяє зміна традиційних, застарілих принципів виявлення валу незначних порушень ПДР, введення сучасних критеріїв оцінки роботи інспекторів ДПС. Сьогодні головні зусилля спрямовані на припинення грубих порушень, надання практичної допомоги водіям та пішоходам, що потрапили в скрутні ситуації. Незважаючи на вкрай складну соціально-економічну та криміногенну ситуацію в Україні, Державтоінспекції вдалося зберегти стабільну обстановку на автошляхах держави. Керівники служб УДАІ регулярно виступають у засобах масової інформації, розповідають людям про роботу з правового виховання, роз’яснюють населенню обопільні права і обов’язки, ті чи інші норми законодавства. Гласність та відкритість теж благотворно впливають на імідж українського державтоінспектора. Зв’язок з громадськістю, спільні зусилля сприяють поліпшенню рівня безпеки на дорогах і вкотре доводять, що профілактика – пріоритетний напрямок у діяльності ДАІ. Реалії вимагають посилення агітаційно-пропагандистської роботи. Недалекоглядною є практика проведення реорганізації служб ДАІ, тобто, скорочення чисельності штатів насамперед за рахунок складу згаданої служби. Далі йде питання додержання законності та кадрові питання. Вибір кадрів повинен вестися ретельно. Контроль за діяльністю Державтоінспекції з боку інспекції з особового складу повинен бути постійним. Належний розмір грошового утримання працівників ДАІ також стимулював би високий рівень професіоналізму, дисциплінованості, віддачу автоінспектора. Необхідні також зміни щодо оцінки службової діяльності підрозділів ДАІ. Врахування реального внеску особового складу в попередження і розкриття злочинів на “підвідомчій” території, навантаження на працівників – наявність підприємств, організацій, навчальних закладів на дільниці, кількість населення і транспортних засобів, довжина вулично-шляхової мережі, рівень і якість надання допомоги і послуг громадянам, думка громадськості про роботу підрозділу, кількість скарг на незаконні дії інспекторів дали б змогу об’єктивніше оцінювати роботу кожного підрозділу ДАІ і відповідно покращувати їх роботу /133/ [133]).

Створення на державному рівні органу, який би постійно координував зусилля міністерств, відомств, корпорацій, організацій, що спрямовані на профілактику дорожньо-транспортного травматизму, котрий здійснював би законодавче, наукове, методичне забезпечення всіх напрямків боротьби за безпеку дорожнього руху сприяло б комплексному розв’язанню соціально-економічних, державно-правових і навчально-виховних заходів, спрямованих на запобігання дорожньо-транспортним пригодам. При Кабінеті міністрів України доцільно створити Державний чи Національний комітет з безпеки дорожнього руху з покладенням на нього функцій, передбачених законом відносно компетенцій уряду.

Слід зазначити, що з участю відповідних комісій Верховної Ради України практично створена нова законодавча база для діяльності правоохоронних органів. Розроблена система діючих нормативних документів, що регулюють діяльність ДАІ, з позиції реалізації деяких принципів правової держави:

· принципу реального забезпечення прав та свобод громадян;

· принципу взаємної відповідальності держави та особи;

· принципу високої правової культури членів суспільства.

Формуючи на підставі Конституції України нормативно правову базу діяльності ДАІ, треба зазначити, що велике значення має реалізація такого типу правового регулювання, при якому органу держави, його структурному елементу або посадовій особі дозволено лише те, що прямо вказано в законі.

З поширенням економічної самостійності регіонів та вдосконалення органів місцевого самоврядування неминуче виникає питання про децентралізацію органів внутрішніх справ, створення альтернативних структур, які вирішували б проблеми правоохорони, виходячи із потреб місцевого характеру.

Передусім це стосується компетенції Кабінету міністрів України, органів виконавчої та законодавчої влади Автономної Республіки Крим, областей та міст республіканського підпорядкування, міської та районної Рад народних депутатів і міської виконавчої влади, селищної та сільської Рад та їхніх виконавчих органів, органів територіального громадського самоврядування щодо питань дорожнього руху та його безпеки.

Важливе значення у регулюванні суспільних відносин у сфері дорожнього руху має визначення Законом України “Про дорожній рух”, введеним у дію Постановою Верховної Ради України № 2953-12 від 28.01.1993 р., кола учасників дорожнього руху, їхніх прав та обов’язків [3]. У ст.14 Закону учасниками дорожнього руху визначені особи, які використовують автомобільні дороги, вулиці, залізничні переїзди або інші місця, призначені для пересування людей та перевезення вантажів за допомогою транспортних засобів. До них належать водії та пасажири транспортних засобів, пішоходи, велосипедисти, погоничі тварин.

Згідно з Законом учасники дорожнього руху мають право на безпечні умови цього руху, на відшкодування збитків, завданих внаслідок невідповідності стану автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів вимогам безпеки руху. Вони також вправі скористатися послугами спеціально уповноважених організацій (у першу чергу – органів ДАІ) і визначити норми та правила дорожнього руху, а також отримати інформацію про умови дорожнього руху.

Як можна розуміти з практики, застосування цього закону, право учасників дорожнього руху на вивчення норм і правил руху скоріше визнається як обов’язок для певної категорії осіб. Так, знання вимог Правил дорожнього руху є обов’язковим для отримання допуску до керування транспортними засобами. Порядок перевірки цих знань визначений в “Інструкції про порядок обліку транспортних засобів, оформлення і видачі реєстраційних документів, номерних знаків на них та проведення перевірок в реєстраційно-екзаменаційних підрозділах Державтоінспекції МВС України”, яка затверджена Наказом МВС України № 599 від 2 листопада 1994 р. [93].

Визначені у ст.14 Закону про дорожній рух права та обов’язки учасників дорожнього руху мають дещо узагальнений характер. Поряд з цим Законом визначені права та обов’язки кожного з учасників дорожнього руху. Зокрема, у ст.16 перераховані основні права та обов’язки водія транспортного засобу; у ст.17 встановлені основні права та обов’язки пішохода; ст.18 – визначені права пасажира, а у ст.19 – основні права і обов’язки велосипедиста і погонича тварин.

Визначені цим Законом права та обов’язки учасників дорожнього руху подані також у Правилах дорожнього руху України, однак відповідні розділи цих Правил спершу дають визначення обов’язків, а потім – прав.

Законом також визначено, що автомобільна дорога, вулиця являє собою частину території, у тому числі в населеному пункті, призначену для руху транспортних засобів і пішоходів, з усіма розміщеними на ній спорудами (ст.21). Усі роботи з будівництва, реконструкції та ремонту автомобільних доріг, вулиць та залізничних переїздів (ст.23) слід виконувати згідно з проектами та вимогами правил, нормативів і стандартів України з безпеки дорожнього руху. Встановлено, що власники доріг несуть відповідальність за створення безпечних умов руху на дорогах. Виконуючи роботи з ремонту і зберігання автомобільних доріг, вулиць та залізничних переїздів, дорожньо-експлуатаційні організації у першу чергу повинні розробити заходи щодо безпеки дорожнього руху на основі обліку та аналізу дорожньо-транспортних подій, результатів обстежень і огляду автомобільних доріг, вулиць і залізничних переїздів. Передусім це торкається аварійних та небезпечних ділянок та місць концентрації дорожньо-транспортних подій.

Керуючись цими вимогами Закону, п.24 Положення про Державну автомобільну інспекцію Міністерства внутрішніх справ зобов’язує подавати ДАІ для погодження проекти на будівництво, реконструкцію і ремонт автодоріг, вулиць та залізничних переїздів, автозаправних станцій, станцій технічного сервісу, автостоянок та ін. У процесі реалізації цих повноважень працівники Державтоінспекції дають свої пропозиції та висновки, які є актами нагляду, і цим надають право на експлуатацію зазначених технічних об’єктів. До цієї групи актів належать також висновки Державтоінспекції за проектами на будівництво ліній міського електротранспорту в межах питань, які торкаються дотримання вимог стосовно забезпечення безпеки дорожнього руху. В цих актах ДАІ або погоджується з проектами, або дає конкретні зауваження та пропозиції з питань безпеки руху. Саме це забезпечує нагляд за відповідністю технічних об’єктів діючим вимогам ще на стадії проектування. Єдині правила ремонту й зберігання автомобільних доріг, вулиць й залізничних переїздів, правила користування ними та їх охорони затверджуються Кабінетом міністрів України.

Власники доріг, вулиць і залізничних переїздів, посадові особи дорожньо-експлуатаційних організацій несуть відповідальність, якщо дорожньо-транспортна подія сталася з їхньої вини. Ця відповідальність може бути як кримінальна, так і цивільна – відшкодування заподіяної (чи тієї, що настала) майнової шкоди. Тому цим Законом визначений певний порядок проведення робіт на автомобільних дорогах та місцях руху автотранспорту. При цьому визначено, що порушення особливих вимог щодо обмеження або заборони дорожнього руху під час виконання робіт тягне за собою матеріальну відповідальність організації, що виконує роботи (ст.26). У той же час, за повідомленням Державтоінспекції МВС України, можливе обмеження чи заборона руху у випадках, пов’язаних із стихійним лихом та виконанням аварійних робіт, причому без визначеного особливого порядку.

Законом України “Про дорожній рух” на Державтоінспекцію покладений обов’язок щодо реєстрації та обліку транспортних засобів, порядок якої визначений Постановою Кабінету міністрів України від 21 жовтня 1993 р. №875 “Про затвердження правил державної реєстрації та обліку автомобілів, автобусів, самохідних машин, сконструйованих на шасі автомобілів, мотоциклів усіх типів, у реєстраційно-екзаменаційних підрозділах Державтоінспекції МВС України” [52]. Ці транспортні засоби підлягають обов’язковому державному технічному огляду (ст.35 Закону), а власники транспортних засобів або особи, які ці засоби експлуатують, зобов’язані забезпечувати своєчасне і в повному обсязі проведення робіт з їх технічного обслуговування і ремонту згідно з нормативами, встановленими виробниками відповідних транспортних засобів.

Водночас, експлуатація транспортних засобів забороняється з вилученням державних номерних знаків у разі:

· порушення правил, нормативів і стандартів у частині забезпечення безпеки дорожнього руху під час виготовлення транспортних засобів;

· переобладнання транспортних засобів всупереч вимогам ст.32 цього Закону (тобто переобладнання, що призводить до зміни повної маси та її розподілу по осях, розміщення центру ваги, типу двигуна, його ваги і потужності, колісної бази чи колісної формули, системи гальмового і рульового керування та трансмісії);

· технічних несправностей, за яких експлуатація транспортних засобів не допускається;

· невідповідності реєстраційних даних записам у свідоцтві про реєстрацію;

· невідповідності державних номерних знаків вимогам стандартів або реєстраційним документам;

Основною передумовою підвищення безпеки дорожнього руху є висока дисциплінованість, професійна майстерність та надійність водіїв автотранспортних засобів. Виховання населення, пропаганда Правил дорожнього руху завжди були одним з основних напрямків діяльності Державтоінспекції, структурами якої розроблялися різні заходи по боротьбі за безпеку руху.

Процеси демократизації суспільства різко розширили зв’язки міжнародної злочинності та межі її впливу. Насамперед збільшується ринок збуту викрадених транспортних засобів – до нього додалася також територія України. У зв’язку з невисоким рівнем взаємодії між правоохоронними органами різних країн і насамперед через відсутність оперативного обміну інформацією стосовно злочинних угрупувань і викраденого автотранспорту, мовні бар’єри, розбіжності у підходах до оперативної та процесуальної діяльності, кількість крадіжок та угонів транспортних засобів, починаючи з кінця 80-х рр., стала стрімко зростати і на 1992-95 рр. досягла свого піку. Наприклад, в Україні в 1995 р. було зареєстровано майже 15 тисяч таких злочинів /56/ [134]). Щоправда, аналогічний пік спостерігався практично у всіх країнах Європейського континенту. МВС України вимушене було запровадити цілу низку заходів: зміну правил реєстрації автомобілів у МРЕВ (Міжрайонне реєстраційно-екзаменаційне відділення) ДАІ, встановлення жорсткого контролю за діяльністю різних організацій, які здійснюють продаж автомототранспорту, введення в дію комплексної автоматизованої інформаційно-пошукової системи (АІПС) “Національний банк даних “Автомобіль”, обов’язкову експертизу ідентифікаційних номерів агрегатів транспортних засобів при їх реєстрації тощо /95/ [135]). Створення АІПС “Автомобіль”, тобто об’єднання в одну базу інформації про зареєстровані транспортні засоби, дало можливість збільшити ефективність діяльності ДАІ. Аналогічна система була створена для об’єднання інформації про викрадені транспортні засоби.

Актуальним, на думку працівників ДАІ, є регулювання низки складних питань на законодавчому рівні. Зокрема, давно назріла проблема захисту українських власників, які виявилися сумлінними набувачами викрадених автомобілів. Конституція України проголошує рівні права іноземців з нашими громадянами, і згідно з Цивільним законодавством такі автомобілі підлягають безперечному поверненню першому власникові.

Співробітники Державтоінспекції доводять гостру необхідність вирішення проблеми так званих генеральних доручень, якими маскується продаж автомобіля. В цьому випадку найбільша складність полягає тоді, коли вчинене ДТП чи злочин і знайти водія складно. Для отримання інформації про передачу автомобіля за дорученням МВС України спільно з Міністерством юстиції вимушене було створити спеціальну автоматизовану систему.

Компенсувати помилки минулого й існуючі прогалини чинного законодавства фахівці-практики намагаються розробкою та запровадженням нових сучасних технологій, взаємодією різних ланок правоохоронних органів.

Однією з форм вдосконалення діяльності Державтоінспекції МВС України є залучення громадськості до контролю за організацією дорожнього руху в державі. Проте, процес участі громадськості в управлінні – явище надзвичайно складне. В сучасних умовах нашої держави відповідальність за безпеку дорожнього руху несе Державтоінспекція МВС України в особі її інспекторів, а громадськість лише їм допомагає.

20 вересня 1993 р. Міністром внутрішніх справ України виданий наказ № 512 “Про організацію роботи позаштатних співробітників Держ­автоінспекції”, яким затверджена відповідна Інструкція [18].

Становлення та вдосконалення цього інституту є однією з форм роботи Державної автомобільної інспекції МВС України. З прийняттям вказаної Інструкції стала очевидною висока ступінь організаційного оформлення конкретного виду позаштатного співробітництва. Таке співробітництво отримало чітке правове закріплення не тільки в результаті прийняття нормативного акту МВС України, але й у процесі правотворчості низових ланок системи органів внутрішніх справ (накази, посібники, методичні рекомендації, документи по обміну досвідом та ін.).

Створення інституту позаштатних співробітників ДАІ грунтується на вимогах низки законів України, зокрема – Закону “Про міліцію”. Так, відповідно до ст.6 цього закону, міліція має право для виконання покладених на неї завдань залучати громадян за їх згодою до співробітництва і громадяни зобов’язані сприяти міліції в охороні громадського порядку і боротьбі із злочинністю.

Безперечно, виконання обов’язків пов’язане з наданням відповідних прав. Тому позаштатний працівник ДАІ відповідно до п.4.2 названої Інструкції має право вимагати від усіх осіб неухильного дотримання діючого законодавства і негайного припинення правопорушень. У той же час Інструкцією надане право позаштатним працівникам ДАІ виявляти і відстороняти від керування транспортними засобами водіїв у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння або без відповідних документів і доставляти їх у відповідні підрозділи внутрішніх справ. До прав, які позаштатний працівник може реалізувати самостійно, належить право пропагувати Правила дорожнього руху через засоби масової інформації, проводити індивідуально-виховну роботу з водіями. Слід зазначити, що позаштатні працівники працюють на громадських засадах у вільний від роботи (навчання) час без грошової винагороди за виконану роботу, хоч цим Наказом передбачена можливість виплати грошової винагороди як заохочення.

Таким чином, можна зробити висновок, що завдання Державто­інспекції по організації роботи з позаштатними співробітниками, права та обов’язки одних і других, усі найважливіші питання, що торкаються функції цього інституту, отримали відображення у відповідних відомчих актах. Проте буде невірно вважати, що питання правового регулювання цієї організаційної форми участі громадськості вичерпані. Відомо, що такі нормативні акти, як інструкції міністерств та відомств мають суворо спрямований цільовий характер. Розраховані вони на неодноразове застосування, їх дія у часі визначається органом, що видав акт. У даному випадку – МВС України. Слід зазначити, що, як показала практика, сфера залучення позаштатних працівників ДАІ звужується, і вони фактично залишилися лише в обласних Управліннях ДАІ для виконання епізодичних завдань. Це зумовлено перш за все більш чіткою роботою підрозділів ДАІ на місцях, зростанням їх технічної оснащеності, що дає змогу вивільнити необхідну кількість залучених працівників, а також зрослими вимогами до професіоналізму співробітників Державтоінспекції, чого не можуть забезпечити некваліфіковані позаштатні працівники.

Оскільки Державтоінспекція є органом адміністративного нагляду, то питання регулювання порядку провадження у справах про адміністративні порушення правил, норм і стандартів займають чільне місце.

Так, Кодексом України “Про адміністративні правопорушення” передбачена адміністративна відповідальність водіїв за певні порушення ( від ст.121 “Порушення водіями правил експлуатації транспортних засобів, правил користування ременями безпеки або мотошоломами”; ст.1211 “Експлуатація водіями транспортних засобів, номери агрегатів яких не відповідають записам у реєстраційних документах, та підробка номерів агрегатів транспортних засобів"; до ст.133 “Порушення правил перевезення небезпечних речовин і предметів, великогабаритних та великовагових вантажів на транспорті”).

Порядок провадження у справах про адміністративні порушення правил, норм і стандартів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху, визначається законодавством про дорожній рух, Кодексом України “Про адміністративні правопорушення” (КпАП) [65].

Безперечно, адміністративна відповідальність за порушення Правил настає, якщо ці порушення за своїм характером не тягнуть за собою відповідно до чинного законодавства кримінальної відповідальності. Згідно із ст.8 КпАП України, особа, яка вчинила адміністративне правопорушення, підлягає відповідальності на підставі законодавства, що діє під час і за місцем вчинення правопорушення.

Правові норми перевірки громадян-водіїв на стан сп’яніння та проведення огляду з метою встановлення цього стану, порядку його проведення та одержання медичних висновків визначені в “Інструкції про порядок направлення громадян для огляду на стан сп’яніння в заклади охорони здоров’я та проведення огляду з використанням технічних засобів”, яка затверджена спільним наказом Міністерства внутрішніх справ України, Міністерства охорони здоров’я України та Міністерства юстиції України від 24 лютого 1995р. № 114/38/15-36-18, що зареєстрований у Міністерстві юстиції України 7 березня 1995 р. за № 55/ 591 [65].

Також цією Інструкцією відповідно до чинного законодавства визначені:

· види адміністративних стягнень та порядок розгляду справ про порушення Правил (п.4);

· порядок оскарження і опротестування адміністративного затримання, огляду і вилучення речей та документів, а також постанови по справі про адміністративне правопорушення (п.5);

· виконання постанови про накладення адміністративного стягнення (п.6);

· діловодство у справах про порушення правил дорожнього руху (п.7);

· особливості провадження у справах про порушення правил іноземцями та особами без громадянства (п.8);

· контроль за дотриманням законності в правозастосовній діяльності підрозділів Державтоінспекції (п.9);

· а також Типові функціональні обов’язки старшого інспектора, інспектора адміністративної практики (п.10).

Особлива роль у вдосконаленні роботи ДАІ належить також органам попереднього (досудового) слідства, дізнання у справах про дорожньо-транспортні пригоди, а також стройовим підрозділам ДПС ДАІ. У цьому напрямку повинна вестись робота щодо правового регулювання узгодженості та скоординованості діяльності.

Таким чином, умовами вдосконалення діяльності ДАІ є:

· правове забезпечення;

· матеріальне забезпечення;

· законодавче визначення межі нагляду за дорожнім рухом (мета; завдання; функції; відповідальність; права та обов’язки сторін);

· внутрівідомчий контроль за діяльністю інспекторського складу ДАІ.

Розробка нових нормативних документів щодо правового регулювання діяльності ДАІ МВС України базується власне на цих засадах.

Аналізуючи правові засади діяльності ДАІ України, її роботи, можна дійти наступних висновків.

Розробка науково обгрунтованих рекомендацій по вдосконаленню роботи Державтоінспекції та підвищення її ефективності можлива лише на основі синтезу висновків, які отримані в результаті традиційно-правових досліджень і суджень, базованих на емпіричних даних спеціальних досліджень. Таким чином, дослідження правових засад діяльності ДАІ МВС України та вдосконалення форм і методів її роботи розуміється як комплексне соціолого-юридичне дослідження, яке має два однаково важливих аспекти. По-перше – теоретичне обміркування механізму взаємодії в системі водій-дорога-Закон, що дає можливість судити про співвідношення мети та результатів досягнення поставлених цілей. Таке дослідження передбачає вивчення соціально-економічної обстановки в цій системі, організаційно-тактичних форм взаємодії, прав та обов’язків сторін. По-друге, – вимірювання взаємодії за допомогою заздалегідь встановлених критеріїв та показників. При цьому, щоб отримати якісні дані про ступінь ефективності тієї чи іншої норми закону для забезпечення безпеки дорожнього руху, необхідно якісним поняттям теоретично надати необхідну для спостереження та дослідження форму.

У процесі оцінки ефективності дій тієї чи іншої правової норми необхідне і можливе використання результатів і висновків уже проведених розробок проблем ефективності правових явищ і діяльності різних правоохоронних підрозділів, оскільки маємо співпадання предметів дослідження. Метою вдосконалення форм і методів роботи Державтоінспекції МВС України є отримання певної моделі безпеки дорожнього руху. Така мета може бути визначена як кінцева для будь-яких проміжків часу. Проте слід мати на увазі, що рівень безпеки дорожнього руху залежить від складного комплексу умов та факторів. Проблема ефективності роботи Державтоінспекції отримує багатоплановий характер, що пояснюється значним збагаченням змісту її функцій за рахунок ускладнення її діяльності у зростаючому автомобільному потоці та правоохоронній діяльності. Ускладнення дорожнього руху пов’язане також з тим, що в ньому беруть участь різні суб’єкти, які мають різноманітний правовий статус, виконують різнопланові завдання, діють у властивих їм формах, відрізняються один від одного за організаційною побудовою та ін. Ці обставини повинні враховуватися при розробці нових нормативних актів.

Здійснення цієї законодавчої діяльності у поєднанні з іншими заходами по державотворенню дозволить завершити будівництво нашої державності, означатиме встановлення твердого правового, а відтак і справедливого порядку в державі.

За роки свого існування Україна пройшла етап набуття ознак державності. На сьогоднішній день маємо контури сучасної повноцінної й цивілізованої держави [24]. Зараз в Україні нараховується майже 4,5 млн. легкових автомобілів, зростає кількість мікроавтобусів, інших типів транспортних засобів, що знаходяться у приватній власності [65]. Автомобілі з українською державною реєстрацією можна зустріти на автошляхах будь-якої країни Європи. Наші автотуристи становлять значний відсоток від усіх автотуристів, які подорожують по міжнародних автомагістралях. Автотуристи з України за чисельністю є однією з найбільших груп відвідувачів найближчих до нас європейських країн. Польщу, наприклад, щорічно відвідує до 3,5 млн. українських автотуристів [102].

Попри стабільне поліпшення ситуації на автошляхах, підстав для самозаспокоєння поки що немає.

Апаратом та підрозділами Державтоінспекції МВС України протягом останніх років вжито ряд організаційно-практичних заходів по запобіганню дорожньо-транспортного травматизму на автомобільному транспорті, що дало можливість досягти певних позитивних результатів у стабілізації аварійності на автошляхах країни.

Водночас становище із забезпеченням безпеки дорожнього руху залишається складним. За останні п’ять років в Україні зареєстровано 199,7 тис. ДТП, в яких загинуло 33,2 тис. і одержали поранення різного ступеня тяжкості 219,1 тис.чоловік /78/ [136]). Залишається високою тяжкість наслідків ДТП (кількість загиблих на 100 ДПТ). Якщо в середньому по Україні в 1999 р. вона становила 15,2, то в Полтавській, Херсонській, Черкаській, Івано-Франківській, Хмельницькій, Київській, Волинській областях – 19,3 – 23,1. В розвинутих країнах цей показник складає 0,8 – 1,2 особи /79/ [137]). Тому зниження кількості ДТП і тяжкості їх наслідків в Україні стало серйозною соціальною проблемою (див. Додаток).

В 1998-1999 роках обстановка з аварійністю на автошляхах України дещо стабілізувалася. Разом з тим стан справ з дорожньо-транспортною аварійністю залишається складним. Зареєстровано 36,3 тис. пригод, у яких загинуло 5522 і поранено майже 40,2 тис. чол. Кількість пригод збільшилася у м.Києві – на 3,7 %. Спостерігається зростання числа загиблих в Івано-Франківській області – на 19,4 %, Закарпатській – на 7,1 % /79/ [138]).

Кількість загиблих на 100 ДТП в 1998-1999 рр. складає 15 чоловік при середньоєвропейському показнику біля 1,0. Така велика частка загиблих пояснюється тим, що однією з причин цього становища, на думку автора, є недооцінка засобів пасивної безпеки автомобілів у минулому. А також вагомими причинами такого становища є:

– недосконале діюче законодавство у сфері дорожнього руху та його безпеки;

– низька якість автошляхів і відставання їх будівництва від темпів зростання кількості транспортних засобів;

– недисциплінованість учасників дорожнього руху;

– недостатнє оснащення технічними засобами регулювання;

– низька профілактична робота з населенням, особливо у школах та інших навчальних закладах;

– конструктивні недоліки транспортних засобів і наявність у них технічних несправностей тощо.

Аналіз становища з аварійністю і ДТП з 1980 р. свідчить, що в цілому ряді областей має місце тенденція до зниження кількості ДТП та кількості загиблих і поранених (Донецька, Дніпропетровська, Черкаська тощо).

За останні десять років в Україні зареєстровано 403 100 дорожньо-транспортних пригод, в яких загинуло 68 700 і одержали поранення різного ступеня тяжкості майже 436 300 чоловік. Минуле десятиріччя характеризується зменшенням аварійності на автомобільному транспорті. За цей період кількість пригод зменшилася в цілому по країні на 30,7% /79/ [139]). В 2000 р. кількість ДТП досягла мінімальної кількості за останні 27 років. Тільки в 1973 р. автопригод було зареєстровано менше, ніж у минулому році /79/ [140]).

Водночас стан справ із забезпеченням безпеки дорожнього руху залишається складним. Щорічно в дорожньо-транспортних пригодах гине 5 тис. 200 чоловік і отримують травми різного ступеня тяжкості 37 тис. чол.

Кожні 16 хвилин в державі трапляється дорожня пригода. Майже кожні 2 години гине людина. В середньому за добу в автоаваріях гине 14 і дістають тяжкі поранення 100 чоловік /79/ [141]). Залишається високою тяжкість наслідків ДТП (число загиблих на 100 ДТП). Цей показник зріс з 15,2 у 1999 р. до 15,5 у 2000 р. Якщо в середньому по країні в 2000 р. він становив 15,5, то у Вінницькій, Кіровоградській, Xерсонській, Тернопільській, Черкаській, Полтавській, Київській, Волинській, Житомирській областях – 18,2 – 26,3 /79/ [142]). Найменше значення цього показника спостерігається у 1998–1999 роках і навпаки – “пік” припадає на 1991–1992 роки (Див. Додаток). Завдяки вжитим заходам досягнуто певних позитивних результатів у стабілізації аварійності на автошляхах країни. У порівнянні з 1999 роком кількість пригод скоротилася на 3,5 %, а число загиблих та поранених у них людей – відповідно на 1,6% і 4,3%, тобто було зареєстровано на 1,2 тис. автоаварій менше, збережено життя 84 чоловікам і уникло тяжких травм 1,6 тис. чоловік /79/ [143]).

Разом з тим, незважаючи на деяке покращання, стан справ із забезпеченням безпеки дорожнього руху на автомагістралях держави залишається складним. У 2000 році зареєстровано 33,3 тис. пригод, в яких загинуло 5185 і поранено 36,6 тис. чоловік. Відзначається збільшення числа загиблих у дорожніх пригодах в м. Києві – на 14,4 %, м. Севастополі – на 5,3%, Тернопільській – на 5%, Рівненській – на 4,8%, Одеській – на 1%, а поранених – в Криму – на 2,4% та Кіровоградській області – на 1,6% /119/ [144]).

Більше 90% від загальної кількості смертельно травмованих – це частка особи працездатного віку. Число постраждалих в ДТП у декілька разів перевищує число постраждалих на інших видах транспорту.

Великий обсяг робіт Державтоінспекції припадає на припинення та профіла­ктику адмінправопорушень. Так, за 2000 рік було зафіксовано понад 7 млн. 700 тис. порушень Правил дорожнього руху, з них водіями – 5 млн. 900 тис. (- 32%), включаючи 4 млн. 500 тис. грубих порушень. Затримано 348 тис. нетве­резих водіїв. Накладені адміністративні стягнення за порушення ПДР на 1 млн. 600 тис. (- 9,4%) пішоходів.

У 2000 році найбільша кількість пригод і постраждалих в них людей спостерігається в липні – жовтні, з “піком” аварійності у грудні (11,5%). На ці місяці припадає половина (52,3%) всіх автоаварій. Найвищий показник тяжкості ДТП зареєстровано у листопаді – 18,7, а найменший – у січні – 13. Ці показники зумовлені перш за все погодними умовами та інтенсивністю руху. Зростання аварійності зареєстровано в грудні (+4,4%) та серпні (+2,3%) /119/ [145]).

Аналізуючи аварійність на дорогах України, слід відзначити тенденцію щодо диференціації кількості ДТП за днями тижня. В даному випадку із року в рік відслідковується абсолютна закономірність. Критичного стану аварійність досягає по п’ятницях – майже 5,3 тис.(15,8%) дорожніх пригод, що зумовлено закінченням робочого тижня і зростанням автомобільних потоків. Максимальна тяжкість наслідків пригод припадає на неділю (17%), що зумовлено психофізіологічним станом водіїв наприкінці вихідних днів. Вівторок, як найбільш стабілізований час, характеризується найменшою тяжкістю наслідків ДПТ – 14,8 (За даними оперативної інформації) (див. Додаток). Ці показники є вагомим чинником для посилення нагляду за безпекою руху саме в найбільш небезпечні дні.

Окремо слід зазначити розподіл автопригод за годинами доби, що теж є практично сталим. Переважна більшість пригод скоюється у другій половині доби – 64,4%, причому 48,7% ДТП у період з 17 до 23 години з “піком” о 18 годині. Це зумовлено станом втомленості, зниженням уваги водіїв, а також зростанням автомобільних потоків. Аналіз показує, що найвища тяжкість наслідків пригод припадає на 4 годину ночі. У цей час кожна третя пригода скоюється зі смертельними наслідками, і значна кількість водіїв, що здійснили ДТП, перебувала в стані алкогольного сп’яніння /119/ [146]). (див. Додаток)

Найпоширенішими видами автопригод залишаються наїзди на пішоходів, велосипедистів, на перешкоду та зіткнення транспортних засобів – 86,6% ДТП /119/ [147]) (див. Додаток). Однією з основних причин такого стану є низька дисципліна учасників дорожнього руху, насамперед – водіїв та пішоходів. Становище на дорогах і вулицях свідчить про неповагу значної частини громадян до законів, у тому числі і до Закону України “Про дорожній рух”.(Додаток № ). Cлід визнати, що робота серед пішоходів практично випала з поля зору міністерств, установ, організацій, що здійснюють свою діяльність в області безпеки дорожнього руху. Фактично не вживаються дієві заходи щодо зміцнення дисципліни серед пішоходів. В середньому по Україні одним працівником ДПС виявляється 142 порушення ПДР, допущених пішоходами. У нашій країні пішоходи складають 40% від загального числа загиблих і поранених у ДТП /119/ [148]). Позитивних результатів у справі зниження травматизму пішоходів адміністративними санкціями не досягти. Необхідно будувати зручні і безпечні переходи, доріжки тощо.

Реалізація комплексу організаційних та практичних заходів по запобіганню дорожньо-транспортного травматизму дозволила досягти певних позитивних результатів у стабілізації аварійності на автошляхах України. У 2000 році кількість пригод скоротилася на 3,5%, а число загиблих та поранених у них людей – відповідно на 1,6 та 4,3% /119/ [149]). Разом з тим, незважаючи на деяке покращання, стан справ із забезпеченням безпеки дорожнього руху на автомагістралях держави залишається складним. Відзначається збільшення числа загиблих у дорожніх пригодах в м. Києві – на 14,4%, Херсонській області – на 8,4%, Тернопільській – на 5,9% /79/ [150]).

Основними причинами пригод з вини водіїв усіх видів транспортних засобів залишаються перевищення швидкості, маневрування, виїзд на смугу зустрічного руху, керування транспортом у нетверезому стані, порушення правил проїзду перехресть (див. Додаток).

Аналізуючи основні показники, які характеризують виявлення порушень правил дорожнього руху, слід зазначити, що одним з найбільш поширених видів порушень ПДР є перевищення водіями встановленої швидкості руху. З цієї причини ними скоєна майже кожна третя автопригода (40,3% від усіх ДТП, скоєних водіями) /79/ [151]) (див. Додаток). Продовжує залишатися гострою проблема пияцтва на транспорті. В цілому по Україні питома вага таких ДТП склала 19,1%, а виявлено було лише 7,7% порушників антиалкогольного законодавства, що свідчить про недостатність адміністративних заходів щодо нетверезих водіїв /85/ [152]).

Окремо слід зазначити, що, як і раніше, основними недоліками експлуатаційного стану вулично-шляхової мережі, які впливають на скоєння ДТП, залишається слизьке покриття та наявність його пошкоджень (ями, нерівності тощо). На дорогах, на вулицях населених пунктів відсутня значна кількість дорожніх знаків, сигнальних стовпчиків, транспортного огородження. Дорожня розмітка за зимовий період майже повністю приходить у непридатність, що також негативно позначається на стані аварійності. Встановлено, що більшість з 282,4 тис. км вулично-шляхової мережі України утримується у стані, що не відповідає вимогам безпеки дорожнього руху /85/ [153]). Майже кожна друга аварія з тяжкими наслідками скоєна через незадовільний стан доріг і вулиць, але заходи щодо усунення цих недоліків дорожніми та комунальними організаціями реалізуються вкрай незадовільно. Усунення даних недоліків дасть змогу зменшити кількість ДТП та вберегти життя людей.

В 2000 році в Україні було скоєно понад 33 тисячі транспортних пригод, в яких загинуло 5185 і травмовано 36,6 тисячі чоловік /85/ [154]).

Найбільш смертоносними були дороги столиці – кількість загиблих протягом 2000 року зросла на14%, Херсонщини – на 8,4% та Тернопільщини – на 5% /114/ [155]). З вини водіїв приватного транспорту в 2000 році сталося 86% усіх пригод. Кожна четверта зареєстрована в країні пригода скоєна з вини пішоходів /114/ [156]). Як показав порівняльний аналіз досліджень проведених серед водіїв і працівників ДАІ, найбільш розповсюдженими порушеннями правил дорожнього руху сьогодні є ігнорування знаків дорожнього руху і перевищення швидкості (у водіїв) і перехід дороги у невстановленому місці й на червоне світло (у пішоходів). Суттєвою проблемою залишається незадовільний стан автомобільних доріг і його негативний вплив на правосвідомість учасників дорожнього руху.

В цьому контексті вагомими стали ініціативи УДАІ МВС щодо розв’язання питань безпеки дорожнього руху на законодавчому рівні. Завдяки цьому протягом 2000 року прийнято ряд законодавчих і нормативних актів, серед яких закони України про перевезення небезпечних вантажів, про внесення змін до КК, КПК, КУАП щодо посилення відповідальності за незаконне заволодіння транспортними засобами, а також низку урядових постанов. Крім того, з боку ДАІ посилено контроль за виконанням різними установами вимог Закону “Про дорожній рух”, ряд перевірок і комплексних обстежень в автогосподарствах також сприяв зниженню рівня дорожньо-транспортного травматизму. Так, в листопаді 2000 року УДАІ МВС провело Всеукраїнський місячник безпеки дорожнього руху. Його проведення в період несприятливих погодних умов дозволило зменшити кількість аварій на 2,4%, число травмованих учасників на 5%. Завдяки цілеспрямованій профілактичній роботі скоєно на 15% менше ДТП з вини нетверезих водіїв /70/ [157]). Впровадження нових форм та методів роботи, широке залучення до забезпечення порядку на дорогах громадськості, спеціалізованих ДНД, членами яких на сьогоднішній день є близько 50 тис. осіб, удосконалення службової діяльності позитивно вплинули на криміногенну обстановку на автошляхах. На 7,3% зменшилася кількість ДТП, у яких водії залишили місця скоєння /86/ [158]).

Основним напрямком розвитку і удосконалювання науково-методичного забезпечення діяльності ДАІ є концентрація зусиль наукового потенціалу на вирішенні найбільш актуальних проблем діяльності Державтоінспекції, у тому числі в галузі забезпечення БДР.

Має бути розширений об’єм науково-дослідних, дослідно-конструкторських робіт на основі заявок, розроблений удосконалений механізм упровадження наукових розробок, введення в практику укладання договорів між управліннями (відділами) УДАІ МВС, УДАІ ГУМВС-УМВС України і НДЦ БДР.

Науково-дослідний центр з безпеки дорожнього руху (НДЦ БДР) МВС України створено розпорядженням Ка­бінету мі­ністрів України від 22 січня 1992 року на базі Київського філіалу Всесоюзного науково-дослідного центру безпеки дорожнього руху МВС СРСР. З 1996 року НДЦ БДР МВС України був оперативно підпорядкований УДАІ МВС України.

Науково-дослідницький центр займається питаннями вивчення проблем безпеки дорожнього руху, організаційно-методичного забезпечення діяльності Державтоінспекції. За час свого існування НДЦ БДР МВС України виконав великий обсяг прикладних науково-дослідних розробок, серед яких:

· Закон України “Про дорожній рух” (разом із Державтоінспекцією МВС України);

· Державна програма забезпечення безпеки дорожнього прямування й екологічної безпеки транспортних засобів (разом із зацікавленими міністерствами).

· Ряд автоматизованих інформаційних систем, що успішно функціонують у підрозділах Державтоінспекції.

Одним з першочергових завдань є впровадження сучасного програмного забезпечення автоматизованих інформаційних систем Державтоінспекції: систем керування базами даних (СУБД), операційних систем і т.п. Це дасть можливість підняти роботу даних систем на новий якісний рівень як із погляду збільшення швидкості їхньої роботи, надійності цих систем при можливих збоях роботи персональних комп’ютерів (ПК), мережі живлення, так і можливості опрацювання неадекватних запитів по базах даних цих систем, прийому-передачі інформації з виділених каналів зв'язку. Таке сучасне програмне забезпечення функціонує вже в УДАІ УМВС України в Полтавській і Житомирській областях, в УДАІ ГУМВС у м. Києві. З початку 1999 року проводяться роботи з упровадження цього програмного забезпечення в УДАІ УМВС України в Сумської, Черкаської і Хмельницької областях. До 2000 року планується перехід всіх інших областей України на роботу з цим сучасним математичним забезпеченням. Це дасть можливість значно підвищити ефективність використання автоматизованих інформаційних систем Державтоінспекції.

Наприкінці 1998 року Державтоінспекцією разом із НДЦ БДР МВС України заснований науково-технічний вісник "Безпека дорожнього руху України", що видається раз у квартал. Вісник орієнтований на сприяння підвищенню науково-технічного рівня співробітників Державтоінспекції, використання в якості навчального посібника для слухачів навчальних закладів МВС України.

При сприянні НДЦ БДР посилюється науково-методична підтримка управлінських рішень, активно проводиться робота по вивченню суспільної думки про діяльність ДАІ, передового досвіду робіт ДАІ і відповідних служб міліції (поліції) зарубіжних країн. З цією метою планується укріплення і розвиток міжнародних зв'язків з питань забезпечення БДР із державами-учасниками СНД, іншими державами, міжнародними міжурядовими і неурядовими організаціями. Створюється виставка технічних засобів Державтоінспекції з навчанням співробітників ДАІ прийомам роботи з новою технікою. Вагомим питанням стоїть підвищення ролі НДЦ БДР як головної науково-дослідної установи. Розширені зв'язки НДЦ БДР з відомчими науково-дослідними інститутами, науково-дослідними інститутами України, іншими вітчизняними і зарубіжними науковими установами. Розпочато процес підготовки за кордоном експертів з питань пе­реве­зення небезпечних ван­тажів із числа працівників ДАІ /112/ [159]).

У цей час укладені відповідні угоди та проводяться роботи по розробці та впровадженню спільно з фірмами ЗАТ “СіТіНеТ – Україна” та ТОВ СП “Джі Пі еС Україна” сучасних протиугінних систем і технологій на базі стільникового та супутникового зв’язку, які забезпечують збереження транспортних засобів від викрадення та оперативне реагування органів внутрішніх справ при спробі незаконного заволодіння транспортними засобами. Впроваджено в практичну діяльність під­розді­лів ДАІ "Спеці­алізованої автоматизованої системи ідентифікації транспортних засобів (ав­томатизоване робоче місце – АРМ “Розшук”). Впроваджено сучасні технічні засоби для нагляду за до­рожнім рухом та його організації (спільні роботи з “РОСТОК–ЕЛЕКОМ”) на базі контролерів та світлофорів вітчизняного виробництва /112/ [160]).

Держава повинна дбати про суттєве підвищення соціального статусу тих, хто стоїть на сторожі її інтересів, захищає закон з реальною небезпекою для свого життя і здоров’я. Необхідно створювати привабливий імідж правоохоронця, і тим самим виховувати повагу до держави і її законів. Міліція опинилася у дискримінаційних умовах оплати праці. І це головна причина прогресуючого процесу руйнування кадрового потенціалу. У 1994 р. звільнилося з органів МВС на третину більше працівників, ніж у 1993 р. (всього 24 тис.), упродовж 6 місяців 1995 р. – 11,6 тис. /97/ [161]). За два останні роки прийом на службу в органи зменшився з 51,8 тис. до 43,5 тис. /86/ [162]). Загалом робота з кадрами та їх структура потребує докорінних змін.

Після проголошення незалежності України почалася розбудова власної системи нагляду за дорожнім рухом, створювалася законодавча база, яка стала правовим підгрунтям будівництва органів контролю за безпекою дорожнього руху. На характеристику ДАІ МВС України значний вплив мав той факт, що в результаті історичних умов вона організаційно закріпилася в системі внутрішніх справ. Виховання населення, пропаганда Правил дорожнього руху завжди були одним з основних напрямків діяльності Державтоінспекції, структурами якої розроблялися різні заходи боротьби за безпеку руху. В умовах високого рівня насиченості суспільства транспортними засобами на дорогах діють, з одного боку – водії й пішоходи з вельми низькою правосвідомістю і вкрай недисципліновані, а з другого – інспекторський корпус ДАІ, професіоналізм якого залишає бажати кращого.

У цьому широкому спектрі проблем надзвичайно важливе місце посідає формування відповідних державних інститутів, зокрема правоохоронних органів, чільне місце в яких займає Державна автомобільна служба. Ще далеко не всі суспільні відносини врегульовані правовими нормами. Однією зі застарілих хвороб нашого суспільства є формальне виконання законів. Тому вагомим завданням владних структур є завдання навчити українське суспільство жити за вимогами законів.

<< | >>
Источник: Хом’як Ярослав Іванович. СТАНОВЛЕННЯ І РОЗВИТОК ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОЇ АВТОМОБІЛЬНОЇ ІНСПЕКЦІЇ МВС УКРАЇНИ (1936–2000 рр.). Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук. Львів –2002. 2002

Еще по теме 4.3. Сучасні правові засади та форми вдосконалення діяльності ДАІ МВС України:

  1. Розділ 2. Правові засади здійснення аудиторської діяльності
  2. Правові засади національної екологічної безпеки
  3. Правові засади створення та функціонування криміналістичних та інших інформаційних систем МВС України
  4. Правові засади оскарження рішень, дій і бездіяльності державного виконавця та місце серед них адміністративно-правового регулювання
  5. РОЗДІЛ 2 КОНСТИТУЦІЙНО-ПРАВОВІ ЗАСАДИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА ПРОВЕДЕННЯ ВИБОРІВ ПРЕЗИДЕНТА УКРАЇНИ
  6. Правові засади діяльності військових прокуратур в Україні та місце серед них адміністративно-правового регулювання
  7. Правові засади кадрових процедур в Національній поліції України та місце серед них адміністративно-правового регулювання
  8. Історико-правові засади генези державних закупівель лікарських засобів та медичних виробів
  9. 1.2. Сутність, принципи, правові засади та система управління у сфері забезпечення внутрішньої безпеки держави
  10. Правові засади адміністративно-правової охорони прав на об’єкти промислової власності
  11. Теоретико-правові засади дослідження державного контролю у сфері ведення лісового господарства України
  12. 1.2. Сутність, принципи, правові засади та система управління у сфері забезпечення внутрішньої безпеки держави
  13. Правові засади і форми діяльності недержавних громадських організацій
  14. РОЗДІЛ 2 ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВІ ЗАСАДИ ІНФОРМАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ДІЯЛЬНОСТІ НЕДЕРЖАВНИХ ГРОМАДСЬКИХ ОРГАНІЗАЦІЙ В УКРАЇНІ
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -