<<
>>

3.3. Розвиток органів нагляду за безпекою дорожнього руху УРСР у післявоєнний період (1945–1991 рр.)

Після закінчення Другої світової війни в народне господарство поступила значна кількість автомобілів, перш за все за рахунок розформованих військових частин та з’єднань. Крім цього, зростав випуск автомашин.

У зв’язку з цим зростала інтенсивність руху на дорогах країни. В той же час часто використовувалися машини різних марок, а також машини, у яких давно закінчився термін експлуатації. Часто автомобілями управляли особи, які сіли за кермо в силу обставин, які були викликані війною та не були придатні за станом здоров’я до такої роботи. Не відповідав вимогам і стан багатьох доріг. Все це значно ускладнювало завдання міліції по забезпеченню безпеки руху транспорту тощо.

У післявоєнний час працівники ДАІ безпосередньо брали участь у відновленні автомобільного парку країни, здійснювали контроль за правильним і раціональним його використанням, чіткою й ефективною організацією дорожнього руху. Налагоджувати роботу ДАІ допомагали робітники підприємств міст. У Києві на заводі “Транссигнал” виготовляли алюмінієві корпуси світлофорів, а в реставраційних майстернях Києво-Печерської лаври – пластмасові мітки для пішохідних переходів /121/ [66]).

У післявоєнні роки одним з першочергових завдань, які стояли перед ДАІ, було термінове формування транспортних колон для розчищення міських вулиць і поновлення зруйнованого господарства. Працівники Державної автоінспекції безпосередньо брали участь у відновленні автомобільного парку країни, здійснювали контроль за правильним та раціональним його використанням, чіткою та ефективною організацією руху. У містах встановлювалися пости ДАІ, відновлювалися світлофори, дорожні знаки, проводилася розмітка доріг. Постановою РНК УРСР від 5 серпня 1944 р. №975 “Про відновлення автогосподарств і промислових підприємств” Наркоматові автотранспорту УРСР було поставлено завдання підготувати 11 тис. водіїв, а також забезпечити перепідготовку водіїв з 3-го на 2-й клас у кількості 1000 чол., і з 2-го на 1-й клас – 500 чол.

/35/ [67]). На відповідні підрозділи Державтоінспекції було покладено завдання прийняти іспити у водіїв, які пройшли перепідготовку, з метою засвоєння ними знань правил дорожнього руху, оволодіння навичками керування автотранспортом.

Як і у довоєнні часи, практикувався адміністративний та позасудовий розподіл між державними та партійними органами безгосподарного, трофейного і конфіскованого автомототранспорту. Цей транспорт необхідно було після вилучення у колишніх власників перереєстровувати. Ці функції покладалися на відповідні підрозділи Державтоінспекції. Зокрема, за постановою РНК УРСР від 17 лютого 1945 р. “Про розподіл 200 трофейних автомашин, виділених за розпорядженням РНК СРСР від 30 січня 1945 р. №1547”, реєстраційним підрозділом ДАІ була проведена відповідна робота /35/ [68]).

Для забезпечення безпеки руху і його безперебійності у зв’язку з наступальними діями радянської армії в 1944 р. була прийнята постанова Львівського облвиконкому № 617 від 5 листопада 1944 р. “Про підготовку мостів та шляхів союзного значення для експлуатації в зимових умовах 1944-45рр”. Щоб підготувати та відновити мости, дороги і забезпечити безперебійність руху автомобільного транспорту, було поставлено завдання до 15 листопада 1944 р. на всіх напрямах шляхів та дільницях встановити кілометрові стовпи, шляхові показники, сигнальні знаки, дорожні знаки та портрети керівників партії і уряду /35/ [69]). Контроль за виконанням цієї постанови та якістю підготовки шляхопроводів був покладений на обласне відділення ДАІ.

З метою боротьби з незаконним набуттям автомототранспорту РНК СРСР постановою № 890 від 26 квітня 1945 р. встановила, що автомобілі та мотоцикли, незаконно набуті установами, організаціями та окремими особами, а також автомашини, власники яких не могли документально підтвердити законність їх придбання, вилучалися органами Державто­інспекції в адміністративному порядку. Вилучені автомобілі за рішеннями виконкомів крайових, обласних чи міських Рад передавали іншим власникам в разі сплати ними в дохід держави оціночної вартості.

Особи, у яких автомашини були вилучені, жодної компенсації не отримували.

Незаконно придбані автомобілі та мотоцикли, а також інший транспорт, власники якого не могли документально підтвердити законність набуття, не реєструвалися і підлягали вилученню безпосередньо після відмови в реєстрації або отримання даних про наявність у тієї чи іншої організації або приватної особи незаконно набутої автомашини. Власникам, які не мали документів, що підтверджували законність придбання автомашин, надавався двомісячний термін для їх оформлення, і якщо у вказаний час вони не були пред’явлені, то автомашина вилучалася. Вилучення оформлялося постановою, затвердженою Міністром внутрішніх справ, начальником УВС області, чи начальником управління міліції.

Наказ МВС СРСР № 587 від 2 лютого 1947 р. визначав обов’язки ДАІ в галузі організації та регулювання руху. Витрати на придбання, установку та експлуатацію технічних засобів регулювання (світлофорів, автоматів, контролерів, будок для регулювальників) здійснювалися коштом місцевих бюджетів. Роботи проводили силами організацій, які відали міським освітленням, благоустроєм тощо.

На початку 1952 р. на вулицях Києва вперше з’явилися безконтактні миготливі світлофори. З кожним роком у тодішньому СРСР, до складу якого входила і УРСР зростала кількість автомобілів. Досить сказати, що в 1960 р. із конвеєрів автозаводів їх зійшло в п’ять разів більше, ніж у 1946 р. Довжина доріг із твердим покриттям збільшилася більш ніж у півтора рази і досягла 270 тис. км. Стали розширюватися міжнародні економічні і культурні зв’язки, міжнародний автотуризм. У цих умовах гостро постало питання забезпечення безпеки дорожнього руху, зокрема, підвищення ролі ДАІ, посилення вимогливості до міністерств, відомств, місцевих рад депутатів, які працювали над здійсненням конкретних заходів для боротьби з аварійністю, укріпленням дисципліни водіїв, поліпшенням технічного стану автомобільного парку. Все це давало підставу уряду зміцнити службу ДАІ в матеріальному і технічному відношенні, збільшити чисельність і подбати про підготовку кадрів [36].

Впроваджувалася методика координованого регулювання вуличного руху за системою “зеленої хвилі” та “зеленої вулиці”. Вперше ці системи були застосовані в 1955 році. Суть “зеленої вулиці” полягала в тому, що через певні проміжки часу сигнали світлофорів змінювали напрямок руху всієї магістралі. Така система була особливо зручною для міст, що мали планування у вигляді прямокутної мережі вулиць. При “зеленій хвилі” рух також регулювався з одного центру, але сигнали переключалися поступово, що давало транспорту можливість рухатися, дотримуючись заданої швидкості. Нова система регулювання руху отримала широке розповсюдження у великих містах країни. Вона значно підвищила пропускну здатність перехресть, зменшила простої машин на них, а відповідно – і витрату пального, створила сприятливі умови для переходу вулиць пішоходами /68/ [70]).

У березні 1953 р. було прийнято рішення про об’єднання союзних і республіканських міністерств держбезпеки і внутрішніх справ у єдине союзно-республіканське міністерство внутрішніх справ. 12 березня 1953 р. ЦК КПРС прийняв постанову “Про основні завдання МВС”. У постанові зазначалося, що міліція погано бореться зі злочинністю. Окрім того, в органах міліції спостерігаються численні факти свавілля, порушення законності, затримань громадян, відзначається висока злочинність серед особового складу. Ці недоліки у діяльності міліції пояснювалися передусім незадовільною роботою з кадрами. Виступаючи на республіканській нараді оперативно-начальницького складу органів міліції (жовтень 1954 р.), міністр внутрішніх справ УРСР Строкач зупинявся на тому, що вже зроблено співробітниками української міліції. Так, за 9 місяців 1954 р. злочинність в Україні, у порівнянні з таким же періодом 1953 р., скоротилася на 12,2%, попереджено 6,3% усіх зареєстрованих злочинів /97/ [71]). Зміцненню лав міліції сприяло звільнення співробітників, які не відповідали своєму призначенню.

У той же час широкого розмаху набула і така форма участі громадськості у боротьбі з правопорушниками і злочинністю, як товариські суди, яким були надані значні повноваження. Вони розглядали справи про вперше вчинене дрібне хуліганство, керування автомобілем у нетверезому стані, розкрадання державного або суспільного майна тощо. Товариським судам належало право застосовувати до правопорушників різні заходи громадського впливу: покласти на правопорушника обов’язок принести публічне вибачення потерпілому або колективу, оголосити товариське попередження, накласти грошове стягнення у розмірі до 10 крб. Товариський суд мав право поставити перед керівництвом підприємства, установи, організації питання про переведення винного на роботу з більш низькою зарплатою, пониження в посаді на термін до трьох місяців тощо [36].

У 1957 р. в столиці України Києві на стадіоні “Динамо” у присутності міністра внутрішніх справ О.М.Бровкіна і міського керівництва начальницький і командний склад київської міліції вперше приймав присягу на вірність служінню Батьківщині. У квітні 1958 р. вперше у післявоєнний період був проведений гарнізонний огляд особового складу столичної міліції, який мав мундири нового зразка. Огляд засвідчив, що стройова виправка і підготовка міліції значно зросли /73/ [72]).

3 1 січня 1959 р. введено нову систему номерних знаків. Нові знаки, як і старі, мали чотири цифри, де перша та друга відокремлювалися від інших знаком “тире”. Буквені позначки на передніх знаках раніше були розміщені попереду цифр, а на задніх – над ними. На нових номерних знаках вони розміщувалися позаду цифр або під ними. Таке розміщення цифр та букв робило номерний знак більш зручним для запам’ятовування – в першу чергу можна було візуально охопити і запам’ятати цифри, що важливіше, ніж запам’ятовування серії знака. Серія на нових знаках позначалася трьома буквами, різне поєднання яких збільшувало можливу кількість серій. Отже, нова система знаків була придатна для значно більшої кількості автомобілів, ніж існуюча. Цифри та букви нових номерних знаків наносилися білою фарбою на чорний фон. Такий контраст поліпшував видимість знаків. Проте слід зазначити, що нові знаки видавалися поступово в міру зменшення старих серій знаків, а відтак, знаки старої системи тривалий час функціонували паралельно з новими. На кожний зареєстрований автомобіль чи мотоцикл заповнювалася реєстраційна картка, яка служила первинним документом для обліку наявності і стану автомотопарку. Реєстраційні картки на державтоінспекторських ділянках складали в картотеки, де групувалися за районами, а в середині них – за міністерствами, відомствами та підприємствами. За цими картотеками завжди можна було визначити чисельність автопарку кожного окремого підприємства чи підприємств, які входили в систему одного міністерства, відомства; без проблем можна було підрахувати, скільки і яких автомобілів є в наявності у підприємства того чи іншого міністерства, відомства в районі, області чи республіці; визначити загальну кількість транспорту в районі, місті, області або республіці. Використовуючи картотеки реєстраційних карток, органи ДАІ мали змогу подавати дані про наявність і стан транспорту у відповідні організації /99/ [73]).

Постанова Ради міністрів СРСР № 396 від 15 вересня 1959 р. накреслювала заходи боротьби з приписками невиконаних робіт на автомобільному транспорті і викраденням автомобільного пального. Постановою передбачалося введення нового порядку оплати за перевезення вантажів – за товарно-транспортними документами або актами заміру, посилення з боку міністерств, відомств контролю за справністю спідометрів та використанням автомобільного пального за призначенням /118/ [74]).

Цією ж постановою уряд СРСР зобов’язував ДАІ посилити боротьбу з розкраданням пального і притягувати до відповідальності у встановленому порядку власників індивідуальних легкових автомобілів та мотоциклів за незаконне придбання пального, а водіїв – за продаж пального. Працівники ДАІ не повинні були допускати експлуатацію автомобілів з несправними або неопломбованими спідометрами. Суттєве значення в боротьбі з відзначеними зловживаннями мала також ретельна перевірка працівниками ДАІ заповнення шляхових листів у процесі огляду автомобілів, що знаходилися в експлуатації. Основною формою контролю ДАІ було обстеження автогосподарств. Досить часто виявлялися зловживання в цій сфері. В результаті приписок у шляхових листах у водіїв утворювалися великі надлишки пального, яке вони продавали індивідуальним власникам автомобілів та мотоциклів. Подібні факти часто встановлювалися в процесі перевірок, які здійснювала Державтоінспекція спільно з фінансовими та іншими контролюючими органами. Так, у Червоноармійській автобазі “Укрзахідшахтобуд” Львівського раднаргоспу в результаті приписок у шляхових листах була створена фіктивна економія пального в кількості 465 тис. літрів, за яку водіям виплатили більше 90 тис.крб. в якості премій. Фактично ж на складі автобази водії пальне здебільшого не отримували, хоч в отриманні його і розписувалися. Надлишки пального, які створювалися незаконним шляхом, збувалися колгоспам та приватним особам /34/ [75]). Прискорені темпи автомобілізації висували нові, більш високі вимоги не тільки до кількісного зростання, але і до якості взаємин на дорогах. Представники служби ДАІ брали участь у роботі державних комісій з приймання в експлуатацію нових та реконструйованих доріг.

Зміни в системі органів державного управління, розвиток транспорту призвів до звільнення ДАІ від деяких функцій. Так, у зв’язку зі створенням наркомату автомобільного транспорту Державтоінспекція була звільнена від обов’язків розроблення технічних норм експлуатації автотранспорту. З часом зменшилась участь ДАІ у перевірці знань та навиків у осіб, які хотіли здобути право керування автомобілями і мотоциклами. Разом з тим щораз більшого значення набувала робота з попередження дорожньо-транспортних пригод (ДТП) і регулювання руху транспорту. 3 метою більш ефективної боротьби з аваріями на міському транспорті ДАІ здійснювала нагляд за рухом трамваїв та тролейбусів, перевіряла знання та навички у осіб, які керували цими засобами /99/ [76]).

В цей період розширюються обов’язки Державтоінспекції в галузі контролю за економною витратою бензину та мастильних матеріалів. Так, на ДАІ був покладений контроль за дотриманням щомісячних лімітів витрати бензину легковими автомобілями, за дотриманням технічних норм витрат бензину автомобілями всіх типів. У галузі технічного нагляду ДАІ зобов’язували брати участь у вибракуванні автомобілів, нерентабельних для подальшого використання, здійснювати нагляд за правильністю експлуатації автошин і акумуляторів. Крім того, ДАІ надавалося право вилучати в адміністративному порядку автомобілі, які були придбані з порушеннями існуючих в СРСР правил /105/ [77]).

Розширення прав міністерств та відомств (з 1953 р.) знову привело до деяких змін у функціях ДАІ. Так, на міністерства та відомства знову покладався контроль за витратою бензину легковими автомобілями, в обов’язки більшості міністерств перейшло вибракування автомобілів. Ці функції ДАІ відповідно зменшилися.

Забезпечення безпеки руху транспорту і пішоходів стало основною складовою охорони громадського порядку. Рада міністрів СРСР, надаючи вагомого значення забезпеченню безпеки руху, видала в липні 1959 р. спеціальну постанову “Про посилення боротьби з аварійністю на автомобільному транспорті”, оголошену наказом МВС СРСР № 587 від 15 серпня 1959 р., в якій були зазначені недоліки у справі попередження ДТП і яка зобов’язала Ради міністрів союзних республік, міністерства та відомства розробити і здійснити заходи у справі забезпечення ліквідації аварій та пригод на автотранспорті, підвищення кваліфікації та якості підготовки водіїв, а також щодо посилення контролю з боку органів міліції та громадськості за роботою автотранспортних організацій /105/ [78]).

Наприкінці 1961 року відбувся ХХП з”їзд партії. Прийнята з”їздом нова програма партії як безпосереднє практичне завдання радянського народу висунула побудову комуністичного суспільства. Це нереальне завдання, що не мало під собою ні економічного, ні соціального підгрунтя, орієнтувало міліцію та інші правоохоронні на різке скорочення в найближчі роки злочинності у країні. Доля волюнтаристських рішень ХХП з’їзду партії, не обумовлених станом тодішнього суспільства, добре відома. Вони так і залишилися на папері у томах збірників матеріалів з’їзду, внісши непорозуміння в суспільне життя. Щодо діяльності міліції та інших правоохоронних органів і боротьби зі злочинністю, то ці рішення породили ілюзію можливості швидко впоратися з цим лихом, а разом з нею “шапкозакидацькі” тенденції, які при очевидному розходженні бажаного з дійсним призвели до пишного розквіту процентоманії і масового приховування злочинів /97/ [79]).

У постанові ЦК компартії України від 9 лютого 1962 р. було дано різко негативну оцінку діяльності органів внутрішніх справ. Завдання, що ставилися у постанові перед міністерством і обласними управліннями, полягали насамперед у необхідності значно поліпшити оперативно-службову діяльність, передусім провідних служб, ширше використовувати допомогу населення, поліпшити підбір кадрів тощо /33/ [80]).

Починаючи з 1965 р., різко зменшується чисельність міліції, розатестовується ряд категорій співробітників. Відбувається це під девізом широкої участі в охороні суспільного порядку і громадської організації самих працюючих. Підприємства і організації виділяють за графіком машини в розпорядження міліції. До громадських автоінспекторів ДАІ додаються спеціалізовані дружини. Вони працюють у тісному контакті з регулювальниками на вулицях міст, беруть участь у перевірках технічного стану автомототранспорту в автогосподарствах і на лініях. Звичайно, більш широка участь громадськості – громадських автоінспекторів, дружинників, громадських комісій в автогосподарствах – внесла свій вклад у забезпечення безпеки дорожнього руху, сприяла укріпленню дисципліни водіїв. Однак це не могло замінити катастрофічну недостачу професійних кадрів ДАІ і слабку технічну оснащеність служби.

З 1959 по 1963 рр. одна за іншою виходять постанови про посилення боротьби з аварійністю на автомобільному транспорті шляхом створення спеціалізованих дружин, прийняття рішень про організацію у великих господарствах комісій громадського контролю за технічним станом вантажних автомашин. У серпні 1959 р. СРСР приєднався до вимог міжнародних конвенцій про дорожній рух 1949 р. /68/ [81]).

3 метою узагальнення в єдиному нормативному документі завдань, функцій та прав ДАІ 30 вересня 1963 р. Рада міністрів СРСР прийняла постанову, якою затверджувалося Типове Положення про Державну автомобільну інспекцію Міністерства охорони громадського порядку /29/ [82]). Цим положенням були визначені її головні завдання:

· забезпечувати безпеку руху транспорту і пішоходів на вулицях і дорогах;

· сприяти поліпшенню технічного стану автотранспорту і вести його кількісний і якісний облік.

На ДАІ були покладені такі обов’язки:

· нагляд за дотриманням вимог Правил дорожнього руху;

· контроль за місцеперебуванням транспортних засобів;

· розробка заходів щодо поліпшення організації руху транспорту;

· контроль за належним утриманням вулиць та доріг;

· облік та аналіз дорожньо-транспортних пригод;

· пропаганда правил безпеки руху;

· приймання іспитів з правил дорожнього руху і видача посвідчень водія;

· контроль за проведеннями міністерствами, відомствами і транспортними господарствами необхідних заходів з попередження аварійності;

· проведення дізнання з приводу ДТП;

· розшук водіїв, які втекли з місця ДТП;

· здійснення контролю за наявністю у водіїв посвідчень на право керування даним видом транспортних засобів і шляхових листів, за відповідність маршрутів та вантажів записам у шляхових листах, а також боротьба з використанням автомобілів і мотоциклів з метою особистого збагачення;

· невідкладні дії на місці ДТП (надання допомоги потерпілим, затримання водіїв, встановлення свідків, збереження та закріплення слідів).

Особливий правовий режим дорожнього руху був спрямований на безпеку всіх суспільних відносин, які виникали в процесі його дії. Власне суспільні відносини в сфері дорожнього руху виступали в якості об’єкта правового регулювання. Для ДАІ була характерна наявність надвідомчих повноважень, владний характер приписів, володіння особливими повноваженнями, що були пов’язані з широким діапазоном засобів адміністративного примусу, а також право та обов’язок участі у визначенні правового режиму піднаглядних об’єктів. Як система органів, що входили в єдину систему управління, Державтоінспекція у своїй діяльності керувалася (як і всі інші державні інспекції) основними соціально-політичними принципами радянського державного управління. Значний вплив мав і той факт, що в результаті ряду умов, що склалися історично, вона організаційно закріпилася в системі управління внутрішніх справ. Слід підкреслити, що цей організаційний варіант відповідав тим об’єктивним умовам, у яких проходила діяльність Державтоінспекції УРСР.

Зокрема, у 1969 р. в СРСР та УРСР були створені підрозділи з організації руху. Дорожньо-патрульна служба (ДПС) стала здійснювати одне з головних напрямів діяльності Державтоінспекції з попередження дорожньо-транспортних подій, оперативно впливаючи на процес дорожнього руху і поведінку його учасників. Основними напрямками діяльності ДПС стали:

· контроль за дорожнім рухом;

· застосування заходів адміністративного впливу до порушників;

· узагальнення і аналіз практики застосування цих заходів;

· розробка пропозицій щодо її удосконалення;

· регулювання дорожнього руху;

· проведення невідкладних дій і дізнання з приводу ДТП;

· надання медичної допомоги потерпілим;

· розшук водіїв, які втекли з місця пригоди, викрадених транспортних засобів тощо /77/ [83]).

До 1969 р. дорожньо-патрульна служба здійснювалася державто­інспекторами і спеціальними інспекторами дорожнього нагляду, які невеликими групами або по одній штатній одиниці входили до складу деяких міських та районних органів внутрішніх справ. Проте така організаційна структура ДПС не відповідала вимогам часу і не забезпечувала ефективного впливу на стан аварійності. Необхідно було створити таку службу, яка б мала можливість сконцентрувати сили на найбільш складних ділянках і забезпечити максимально ефективне їх використання.

Велике значення у впорядкуванні планування діяльності підрозділів ДПС мав наказ МВС СРСР № 348 від 2 березня І969 р. “Про недоліки планування в органах внутрішніх справ і заходи щодо поліпшення цієї роботи”, а також методичні рекомендації штабу МВС СРСР № 2І/5-2690 – І976 р. стосовно організації поточного планування діяльності МВС, УВС, міськ- райорганів внутрішніх справ і здійснення контролю за виконанням планів. У цих документах дістали нормативне закріплення найважливіші положення, які торкалися планування роботи не тільки органів внутрішніх справ, але й підрозділів ДАІ /128/ [84]). Наукове обґрунтування планування дало змогу зосередити увагу на вирішенні невідкладних злободенних та перспективних питань, забезпечити ритмічність у роботі, створити умови для ефективного використання всіх існуючих засобів і для широкої взаємодії з автопідприємствами, організаціями, закладами і громадськістю у питаннях забезпечення дорожнього руху.

Створення в системі управлінь ДАІ МВС України та інших союзних республік відділів дорожньо-патрульної служби і в Державтоінспекціях УВС міськвиконкомів – полків, дивізіонів, батальйонів та рот (взводів) ДПС значно зміцнило цю вагому галузеву службу. Реорганізація ДПС дала можливість чітко організовувати патрульну службу систематично контролювати її виконання; забезпечувати високу маневреність сил, особливо під час проведення розшукових заходів; ефективно використовувати засоби зв’язку для управління нарядами; удосконалювати спеціальну підготовку співробітників ДПС; забезпечувати ефективне управління транспортними потоками /108/ [85]). Облік та аналіз дорожньо-транспортних пригод дозволяв керівництву підрозділів ДПС ДАІ УРСР планувати роботу, а також знати структуру і динаміку змін даних про різні порушення правил дорожнього руху і пов’язаних з ним ДТП. Так, за даними ГУДАІ МВС СРСР, кожна п’ята пригода з особливо важкими наслідками, в яких загинули три або більше осіб, була здійснена водіями індивідуальних транспортних засобів у стані сп’яніння. Статистика свідчила, що найважчі наслідки були при зіткненні зустрічних транспортних засобів (більше 60% всіх ДТП з особливо важкими наслідками) /87/ [86]). Такий стан справ в основному був результатом того, що при нагляді за дорожнім рухом інспектори ДПС не приділяли належної уваги припиненню порушень швидкісного режиму, правил обгону та маневрування, проїзду перехресть, які найчастіше приводили до ДТП. Також не завжди послідовно та цілеспрямовано застосовувалися заходи адміністративного впливу до порушників правил дорожнього руху тощо.

Специфіка діяльності підрозділів ДПС була багатогранною, а складність поставлених завдань та умови їх функціонування, які постійно змінювалися, викликали потребу пошуку нових форм та методів управління, у тому числі й розробки різноманітних спеціальних планів. Підрозділи ДПС стали основними підрозділами дорожньої автоінспекції, головним завданням яких стало забезпечення безперебійного і безпечного дорожнього руху.

Основні напрямки оперативно-службової діяльності підрозділів ДПС грали певну організаційну роль. Проблемне планування давало можливість зосередити увагу різних ланок ДПС на виконанні основних завдань, створювало умови для координації зусиль цих ланок. Крім цього, в Настанові по дорожньо-патрульній службі (п.2.5.2.), введеній у дію наказом МВС СРСР № 340 від 20 листопада 1979 р., був спеціальний розділ по плануванню роботи підрозділів і передбачалося, що в плани роботи включатимуться заходи з вивчення та впровадження передових форм та методів роботи інших підрозділів ДПС ДАІ МВС, УВС [25]. Організаційна структура дорожньо-патрульної служби в різних відомствах мала суттєві відмінності. Проте в кожній структурі можна було б виділити три рівні, відмінні з точки зору покладених на них функціональних обов’язків. На рівні МВС, УВС при розподілі сил та засобів ДПС по містах, районах та окремих дорогах регіону вихідним положенням був стан транспортного процесу на території обслуговування. Крім нормативів штатної чисельності, використовувалися також додаткові показники. В містах та інших населених пунктах значний вплив на транспортний потік здійснював пішохідний рух. Тому показником транспортного процесу в містах, вагомим з точки зору організації роботи ДПС, окрім кількості автомототранспортних засобів, була чисельність населення. Цей показник характеризував потенційну здатність населення до переміщення і відповідно його участі в дорожньому русі в якості пішоходів чи пасажирів. Інтегруючи ці показники у вигляді відношення кількості автомототранспортних засобів до чисельності населення, отримували узагальнений показник, що характеризував рівень автомобілізації в місті. Співвідношення цього показника з довжиною вулично-дорожньої мережі характеризувало насиченість дорожнього руху в місті чи окремих його районах.

Відповідно до постанови Ради міністрів СРСР № 539 від 20 серпня 1972 р. “Про додаткові заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху” при відділах (управліннях) внутрішніх справ виконкомів міських Рад стали створюватися спеціалізовані монтажно-експлуатаційні підрозділи Держ­автоінспекції (СМЕП). Основним завданням СМЕП стало встановлення, експлуатація і впровадження сучасних технічних засобів регулювання дорожнього руху, які вони почали здійснювати під керівництвом підрозділів дорожнього нагляду. Це дало змогу поліпшити роботу з обладнання автодоріг технічними засобами організації руху /77/ [87]).

У своїй діяльності СМЕП керувалися річними планами, які складалися з урахуванням обсягу капітальних вкладень, що виділялися СМЕП виконкомами місцевих рад. Ці плани робіт СМЕП узгоджувалися з керівництвом підрозділів дорожнього нагляду. Основними видами діяльності були:

· встановлення і заміна транспортних і пішохідних світлофорів, мигалок, апаратури регулювання, дорожніх знаків та інших технічних засобів регулювання дорожнього руху;

· будівництво пішохідних загорож;

· нанесення ліній розміток;

· впровадження нової апаратури і систем регулювання;

· контроль за технічним станом засобів регулювання, їх ремонт, експлуатація і профілактичне обслуговування;

· виготовлення арматури, заготовок, вузлів для скріплення технічних засобів, регулювання;

· контроль за якісним проведенням робіт з установлення технічних засобів регулювання, що виконуються підрядними організаціями за проектами реконструкцій і будівництва доріг або реконструкції об’єктів регулювання.

Важливо зазначити, що почерговість робіт СМЕП встановлювалася на основі вивчення працівниками служб дорожнього нагляду шляхових умов і становища аварійності в місті /91/ [88]).

Інспектор ДПС мав право зупиняти в разі потреби транспортні засоби, перевіряти у водіїв посвідчення на право керування, реєстраційні документи на транспортні засоби і документи на вантаж, що перевозиться, а також шляхові листи; усувати від керування транспортними засобами осіб, які перебувають у нетверезому стані або не мають права на керування тим чи іншим видом транспортного засобу, або тих, хто грубо порушує Правила дорожнього руху /91/ [89]).

Одним з вагомих напрямків роботи ДПС було виявлення та припинення адміністративних порушень Правил дорожнього руху. По лінії ДАІ (в основному ДПС) застосовувалося більше половини адміністративних санкцій, що накладалися органами внутрішніх справ.

В листопаді 1967 року Рада міністрів СРСР прийняла постанову “Про підвищення безпеки руху в містах, інших населених пунктах і на автомобільних дорогах”, яка визначила головні напрямки і зміст діяльності по попередженню аварійності на транспорті. A y 1967 році відділ ДАІ в апараті МВС СРСР був перетворений в управління. Початково в його склад входив лише один структурний підрозділ – відділ організації руху. В 1969 році додатково були створені відділ технічного нагляду, відділення пропаганди, обліково-аналітичне відділення і відділення технічних засобів. Це створювало реальну основу для спеціалізації роботи центрального апарату ДАІ.

Одночасно здійснювалося зміцнення апаратів ДАІ на місцях. В 1969 році були розроблені та затверджені типові штати стройових підрозділів дорожнього нагляду і відділень по організації руху, а в 1971 році – дозволено додаткове формування підрозділів по організації руху в ДАІ міст з населенням понад 100 тис. осіб. Таким чином, у 60-ті р. у зв’язку з посиленням процесу автомобілізації, розвитком міжнародного автотуризму назріла необхідність в удосконаленні доріг, в обладнанні їх засобами сучасного регулювання, а значить, і в укріпленні служби ДАІ, збільшенні її чисельності, технічному переозброєнні, підвищенні кваліфікації кадрів.

Робота ДАІ на науковій основі почалася із відновлення в кінці 1966 ро­ку союзного міністерства охорони громадського порядку і призначення в серпні 1967 року на пост начальника ДАІ МВС СРСР Валерія Лук’янова. Відділ безпеки руху був реформований в науково-дослідницьку лабораторію спочатку в складі ВННДІ МОГП СРСР, а в 1972 році – в самостійний науково-дослідницький заклад. На її базі через два роки був створений ВНДІ по безпеці руху зі своєю лабораторною базою, власним обчислювальним центром, друкарнею і науковою бібліотекою. В Києві, Горькому були відкриті філіали ВНДІБР /68/ [90]). Фахівці інституту брали участь в роботі міжнародних організацій в рамках Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ). Були налагоджені двосторонні контакти з науковими підрозділами США, Болгарії, Німеччини, Польщі, Франції. Тематика наукових досліджень охоплювала широкий спектр проблем системи “людина – автомобіль – дорога”. Були розроблені державні стандарти в сфері організації дорожнього руху. Вони стали основою нормативного регулювання в сфері дорожнього руху і відіграли вагому роль у становленні державної системи забезпечення безпеки руху. Слід зазначити, що в ці роки був впорядкований облік дорожньо-транспортних пригод. Якщо раніше повідомлялося лише про ті, що були здійснені на основних дорогах, то з 1970 року стали обліковувати всі ДТП, де б вони не відбувалися. Використання для обліку ДТП можливостей ЕОМ дозволило позбавити інспекторський склад від складання громіздкої звітності і глибше аналізувати причини та умови, які спричиняли аварії. Широке розповсюдження отримала практика передрейсових медичних оглядів водіїв.

З 1971 року почалося систематичне обстеження умов руху на автомобільних дорогах та вулицях. Великих зусиль вимагало обладнання знаками і покажчиками автомобільних доріг Москва – Ленінград, Москва – Харків – Ялта та інших, що проходили по територіях Росії, України, Білорусії.

Швидкий ріст автомотопарку країни поставив нові завдання і в галузі технічного нагляду. Постанова Ради міністрів СРСР від 20 липня 1972 року дозволила МВС СРСР у випадках необхідності після узгодження з Радою міністрів союзної республіки і міністерством автомобільної промисловості залучати до участі у проведенні щорічних технічних оглядів автомотранспортних засобів, які належали громадянам, окремі станції технічного обслуговування, що були оснащені сучасними контрольно-діагностичними обладнаннями. Постанова передбачала будівництво в Москві, Києві, Ленінграді та Ростові-на-Дону по одній експериментальній діагностичній станції ДАІ для контролю за технічним станом автомобілів /33/ [91]).

З 1 січня 1972 року за спільною вказівкою МВС СРСР, Держкомітету по телебаченню і радіомовленню, Головного управління гідрометео­рологічної служби при Раді міністрів СРСР учасників дорожнього руху стали інформувати про гідрометеорологічні умови, стан проїжджої частини вулиць міст та автомобільних доріг та про найбільш серйозні автопригоди /91/ [92]).

За ініціативою МВС СРСР в 1972 році було прийняте рішення про організацію республіканських добровільних товариств автолюбителів.

В 1974 році були затверджені нові правила періодичних технічних оглядів автомобілів, які встановлювали принципово нову систему проведення цих оглядів без порушення режиму роботи автотранспортних підприємств та станцій технічного огляду. Правилами передбачалося, що Державтоінспекція при складанні графіків огляду максимально враховуватиме інтереси народного господарства і власників транспортних засобів /97/ [93]).

Для підвищення кваліфікації працівників ДАІ, які займалися організацією дорожнього руху, при Московському автомобільно-дорожньому інституті відкрилися двомісячні курси підготовки, програма яких розроблялася і удосконалювалася при безпосередній участі співробітників управління ДАІ МВС СРСР.

До одного з проблемних питань в справі забезпечення безпеки дорожнього руху відносилося попередження і виявлення випадків керування транспортними засобами водіями у стані сп’яніння. З вини таких водіїв здійснювалася значна кількість дорожньо-транспортних пригод. Індикаторні трубки, які випускалися до 1974 року, мали ряд недоліків. На зміну їм прийшли більш досконалі і надійні індикаторні трубки “Контроль тверезості”.

Державтоінспекція стала використовувати електронно-обчислювальну техніку. Спочатку у формі оренди машинного часу в інших організацій, а потім кожний республіканський та обласний апарат ДАІ отримав телетайп, за яким стали передаватися закодовані відомості про дорожньо-транспортні пригоди, які опрацьовувалися на ЕОМ.

З 1 вересня 1983 року було введено в дію указ президії Верховної ради СРСР “Про адміністративну відповідальність за порушення правил дорожнього руху”. За цим указом Державтоінспекція отримувала можливість пред’являти значно більше вимог до керівників автопідприємств та до інших посадових осіб, а не тільки до водіїв, як це було раніше. Наприклад, начальник автоколони часто примушував водія вантажного автомобіля заради виконання плану вантажоперевезень виконувати рейс з причіпом, хоча у водія не було дозволу категорії “Е”. При цьому даний керівник за свої розпорядження не ніс жодної відповідальності. Указ 1983 року надавав співробітникам ДАІ право за допуск водія до такого рейсу накладати штраф начальнику від 30 до 100 карбованців, при чому з власної кишені, а водієві – від 10 до 30 карбованців.

На початку 80-х років відбувалася зміна керівництва МВС СРСР, яка спричинила небачену чистку кадрів особового складу органів міліції. Щоправда, пізніше було визнано, що під час цієї кампанії були допущені явні перегини, і певна частина звільнених співробітників була поновлена на роботі в органах міліції.

Постанова ЦК КПРС “Про подолання пияцтва та алкоголізму” (1985 р.) примусила працівників ДАІ ефективніше боротися з пияцтвом на автодорогах. Більше використовувалися трубки “Контроль тверезості”. На зміцнення транспортної дисципліни було спрямоване також введення відповідальності за ухилення від проходження тесту на тверезість.

Ядерна катастрофа, що сталася в ніч з 25 на 26 квітня 1986 р. в ході проведення на 4-му реакторі Чорнобильської атомної електростанції експериментів, пов’язаних з режимами роботи турбогенератора, створила вкрай загрозливу ситуацію в країні. Евакуація населення з особливо небезпечної зони була одним з головних і першочергових заходів щодо ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС і проводилася одночасно з розгортанням великомасштабних робіт з обмеження негативного впливу радіації на людей і навколишнє середовище. Надзвичайно важлива роль у вирішенні завдань з ліквідації наслідків аварії відводилася Державній автомобільній інспекції. У ніч з 26 на 27 квітня в район аварії автопідприємствами м. Києва і Київської області були направлені колони автобусів і вантажних автомобілів. Особовий склад підрозділів ДАІ працював у складних умовах, часто на ділянках доріг з високим рівнем радіації, при постійній високій інтенсивності руху транспортних потоків. Для того, щоб не допустити радіаційного зараження водіїв і забруднення транспорту, а також з метою забезпечення безперебійного проїзду спеціальної техніки, що прибула в район АЕС, виділені наряди ДАІ, призначені для евакуації транспортні засоби зосереджували на другорядних і польових дорогах між населеними пунктами Іванків і Чорнобиль до особливого розпорядження. Супроводжували колону автобусів із м. Києва начальник відділення ДАІ Мінського РУВС підполковник міліції О.Оплачко і старшина міліції О.Бердичевський /136/ [94]).

Працівники міліції пояснювали жителям порядок евакуації, давали відповідні рекомендації. Одночасно з цим колони автобусів у супроводі спецавтомобілів ДАІ були введені до міста. Керували працівниками ДАІ Ю.Кузьменко (УДАІ МВС УРСР) та Н.Покиньборода (ВДАІ Київської області). При в”їзді транспорт розподілявся за секторами, а далі працівниками міліції розводився до під’їздів житлових будинків /136/ [95]).

Працівники міліції, які супроводжували автобуси, мали заздалегідь відпрацьовану карту з маршрутом руху, місцями збору колон та наступного розселення евакуйованих громадян. Вони були забезпечені радіостанціями, мали свої позивні. Автобуси також супроводжувалися спецавтомобілями ДАІ до пунктів дезобробки, розташованих в Іванківському і Вишгородському районах, і лише після цього прямували до місця розселення /97/ [96]). Першочергові заходи, спрямовані на недопущення проникнення в небезпечну зону автотранспорту та громадян, не залучених до роботи з усунення наслідків аварії, були вжиті Державтоінспекцією відразу ж після катастрофи на Чорнобильській АЕС. З цією метою перш за все були виставлені загороджувальні пости ДАІ навколо м. Прип’яті. Силами особового складу ДАІ на патрульних машинах здійснювалося супроводження автобусів з потерпілими пожежниками та обслуговуючим персоналом ЧАЕС в аеропорт “Бориспіль”, звідси потерпілі літаками доставлялися у лікувальні заклади інших міст країни.

Після прийняття рішення про евакуацію населення з міст Прип’яті, Чорнобиля, населених пунктів 30-кілометрової зони здійснювалися підведення та розосередження автотранспорту, виділеного з цією метою (близько 2 тис. автобусів і 1,5 тис. вантажних автомобілів), забезпечувався безперебійний та безпечний рух колон автобусів з евакуйованими людьми і вантажних автомобілів з майном. Колони автобусів супроводжувалися патрульними автомобілями ДАІ /136/ [97]). Зі своїм головним завданням – забезпечення безпечного і безперебійного руху автотранспорту, доставки в район аварії необхідних вантажів, матеріалів, механізмів та іншої техніки – працівники ДАІ справилися успішно.

На цей час за рішенням керівництва УДАІ МВС прибула велика кількість спецавтомобілів Державтоінспекції з інших областей. Працівники ДАІ зуміли буквально на ходу сформувати прибулий транспорт у колони і провести його до місць призначення. У подальшому до пунктів евакуації транспортні засоби направлялися тільки групами у супроводі автомобілів ДАІ. На основних трасах були розгорнуті автозаправочні станції. Уже в перші дні для роботи в зоні було залучено 192 працівники ДАІ, в розпорядженні яких налічували 47 патрульних автомобілів. Під керівництвом заступника начальника УДАІ МВС УРСР О.Фоменка вони успішно виконали поставлені перед ними завдання /136/ [98]). Всього з 26 квітня 1986 р. до кінця 1987 р. для ліквідації наслідків аварії було залучено понад 1,5 тис. співробітників ДАІ з 24 областей та м. Києва. Особовий склад, який змінювався, спрямовувався на лікування та оздоровлення /136/ [99]).

Для забезпечення постійного нагляду за рухом транспорту в район Чорнобильської АЕС (автошляхи Київ-Чорнобиль, Київ-Поліське, мережа шляхів у 30-кілометровій зоні) за рішенням керівництва МВС України було створено спеціальний батальйон дорожньо-патрульної служби ДАІ із штатною чисельністю 180 одиниць. Батальйон комплектувався з числа добровольців. Місцем його дислокації було обрано будинок відпочинку “Політехнік” в с. Глібовка Вишгородського району. 5 червня 1986 р. особовий склад батальйону приступив до виконання своїх обов’язків щодо забезпечення безперебійного перевезення вантажів та працюючих на ліквідації наслідків аварії спеціалістів, нагляду за додержанням водіями правил дорожнього руху, супроводження членів Урядової комісії. Батальйон було оснащено 40 автомобілями, 5 стаціонарними, 57 автомобільними та 75 пересувними радіостанціями, 28 вимірювачами швидкості. У подальшому згідно з наказами МВС СРСР від 8 квітня 1988 р. і УВС Київської області від 19 травня 1988 р. батальйон ДАІ реорганізували в окрему роту чисельністю 75 чоловік. Командиром роти призначили П.Суходольського Особовий склад роти ніс службу на постійному посту в с. Дитятки, на 5 постах регулювання і 7 маршрутах патрулювання в 30-кілометровій зоні.

Загальне керівництво організацією роботи із забезпечення безпеки руху здійснювалося оперативною групою Управління ДАІ МВС що перебувала у м. Чорнобилі. Для здійснення контролю за дотриманням встановленого порядку в”їзду (виїзду) автотранспорту, самохідних машин та механізмів у 30-кілометрову зону і зону відчуження, а також порядку вивезення із зони державного та особистого майна громадян за рахунок окремого батальйону ДАІ було організовано роботу 5 контрольно-пропускних пунктів. Для забезпечення безпеки дорожнього руху в 30-кілометровій зоні було задіяно 7 цілодобових і 6 двозмінних маршрутів патрулювання, 8 двозмінних постів регулювання (всього 125 працівників ДАІ, 25 автомобілів та 2 бронетранспортери) /136/ [100]).

Для забезпечення оперативної передачі інформації та управління нарядами на автошляху Київ–Іванків–Поліське–Чорнобиль було налагоджено прямий телефонний зв’язок стаціонарних постів ДАІ з УВС Київського облвиконкому, а також радіозв’язок по двох каналах. В подальшому забезпеченням безпеки дорожнього руху в 30-кілометровій зоні займалося відділення Державтоінспекції ВВС із 6 чоловік, що несли службу вахтовим методом.

У 1988 р. в УРСР було зареєстровано більше 3 млн. 442 тис. порушень Правил дорожнього руху, що перевищувало показник 1987 р. на 29%, причому 99% порушень було виявлено працівниками ДАІ /127/ [101]). Визначення несприятливих для учасників руху ділянок доріг, вулиць, здійснювалося службою дорожнього нагляду на підставі аналізу ДТП, даних весняного та осіннього обстеження доріг, вулиць, відомостей дорожньо-патрульної та інших служб Державтоінспекції, пропозицій дорожньо-експлуатаційних та транспортних організацій, пропозицій громадян та інше. Дані, одержані в результаті вивчення дорожніх умов, узагальнювалися у вигляді картограм інтенсивностей, епюру швидкостей, схем розташування ДТП за місцем, видом і часом їх здійснення, таблиць режимів світлофорного регулювання.

За результатами аналізу розроблялися заходи щодо вдосконалення дорожніх умов, установки дорожніх знаків, нанесення ліній розмітки, встановлення огорожі, введення світлофорного регулювання, зміни режимів роботи наявних світлофорів та ін.

У випадку ухвали рішення про доцільність здійснення накреслених заходів визначали тактико-технічні потреби для проектування, установки та реконструкції технічних засобів регулювання, складали схеми їх розташування, встановлювали потребу в технічних засобах регулювання і визначали завдання на виконання проектних робіт для їх встановлення.

Здачу в експлуатацію для встановлених або реконструйованих світлофорних об’єктів, дорожніх знаків та інших технічних засобів регулювання дорожнього руху здійснювала комісія, в якій брали участь представники Державтоінспекції (підрозділу дорожнього нагляду), спеціалізованого монтажно-експлуатаційного підрозділу, проектної організації, міської електромережі.

Для обліку та реєстрації транспортних засобів, оформлення реєстраційних документів, прийому іспитів з Правил дорожнього руху і навичок практичного водіння транспортних засобів, видачі водійських прав у системі Державтоінспекції в 1974 р. були створені республіканські, крайові, обласні та міжрайонні реєстраційно-екзаменаційні підрозділи (РЕП). Територію обслуговування і місця дислокації міжрайонних РЕП встановлю­вали МВС союзних, автономних республік, УВС крайоблвиконкомів за поданням відділів (управлінь) ДАІ, які входили до їх складу. Міжрайонні РЕП підпорядковувалися відділам (управлінням) внутрішніх справ міськ­райвиконкомів за місцем дислокації, а республіканські, крайові, обласні – Державтоінспекціям МВС союзних, автономних республік та УВС крайоблвиконкомів, при яких вони були створені.

Республіканські РЕП при МВС УРСР, крім безпосередньо реєстраційно-екзаменаційної роботи, узагальнювали матеріали реєстрації автомототранспортних засобів, прийому іспитів, видачі посвідчень водія, а також здійснювали методичне керівництво міжрайонними РЕП /57/ [102]).

Значне місце в роботі РЕП займала реєстрація й облік автомото­транспортних засобів, що належали підприємствам, установам, організаціям та громадянам, видача технічних паспортів та державних номерних знаків на транспортні засоби, облік цих паспортів і номерних знаків. Вказані суб’єкти діяльності РЕП були зобов’язані реєструвати (перереєстровувати) автомототранспортні засоби, які їм належали, незалежно від їхнього технічного стану протягом п’яти діб з моменту їх набуття (отримання) або виникнення обставин, що тягли за собою перереєстрацію автомототранс­портних засобів. Реєстрації підлягали всі автомобілі, автомобільні тягачі, мотоцикли з робочим об’ємом двигуна не менше ніж 49,8 см?, а також самохідні машини, сконструйовані на шасі автомобілів.

У випадках зміни місця стоянки транспортного засобу або місця проживання власника, зміни приналежності (власника), зміни типу або моделі автомобіля внаслідок переобладнання чи заміни на транспортному засобі агрегатів, зміни прізвища власника РЕП здійснювали перереєстрацію транспортних засобів. Ці структури також знімали автомототранспортні засоби з обліку на основі:

· заяви власника у випадках виводу транспортних засобів підприємств, установ і організацій для постійної роботи в іншу союзну республіку, край, область або місто, якщо район чи місто були за межами території обслуговування реєстраційного пункту ДАІ;

· зміни постійного місця проживання власника індивідуального транспортного засобу, пов’язаного з виїздом за межі території обслуговування реєстраційного пункту ДАІ;

· передачі в магазин комісійної торгівлі для продажу населенню чи в держфонд, вибраковування, вивозу з СРСР.

РЕП встановлювали контроль за діяльністю шкіл та курсів з підготовки водіїв у процесі виконання ними навчальної програми і обладнання класів. З метою посилення контролю за якістю підготовки водіїв на кожну навчальну організацію заводили спеціальні справи. Щомісячно у двох-трьох навчальних організаціях контролювали хід навчального процесу. За результатами перевірок складали довідки, в яких зазначали недоліки і давали рекомендації щодо їх усунення. Матеріали перевірок систематизували, узагальнювали і спрямовували у вищі інстанції. Виявлені недоліки обговорювали на педагогічних радах автошкіл, де були присутні співробітники РЕП /126/ [103]).

РЕП також здійснювали прийом іспитів з Правил дорожнього руху і навичок практичного водіння транспортних засобів у громадян, які проживали в межах території, що обслуговувалася; видавали посвідчення водія, тимчасові талони та талони попередження.

Для прийому теоретичного та практичного іспитів на право керування транспортними засобами усіх категорій в реєстраційно-екзаменаційних підрозділах ДАІ створювали екзаменаційні комісії. В окремих регіонах України організовували пересувні реєстраційно-екзаменаційні пункти Державтоінспекції. Так, за ініціативою відділу Державтоінспекції УВС Івано-Франківського облвиконкому був створений пересувний реєстраційно-екзаменаційний пункт (ПРЕП), обладнаний на базі автобуса ЛАЗ-695Н і оснащений контрольно-навчальним устаткуванням. У ньому 20 осіб могли одночасно скласти іспити на здобуття права водіння автомобілем. Відповідно було обладнане робоче місце для екзаменатора і був встановлений пункт контролю за іспитами /126/ [104]).

Спочатку ПРЕП використовувався для прийому іспитів з Правил дорожнього руху випускників шкіл та курсів підготовки водіїв в окремих районах області. У подальшому за допомогою пересувного пункту стали перевіряти знання Правил дорожнього руху серед водіїв тих автогосподарств, де спостерігалася низька дисципліна. Тут проводили навчання співробітників підприємств та організацій, реєстрували транспортні засоби в місцях їх придбання, а також при виїзді в районні центри, де не було міжрайонних реєстраційно-екзаменаційних підрозділів /131/ [105]).

Для ефективності обліково-аналітичної роботи було впроваджено автоматизовану підсистему збору, обробки та аналізу інформації Державтоінспекцією. Згідно з наказом МВС СРСР № 100 від 31 березня 1972р. “Про створення єдиної автоматизованої підсистеми збору, обробки та аналізу інформації ДАІ” та наказом МВС СРСР № 12 від 14 січня 1976 р. “Про впровадження в регіональних інформаційно-обчислювальних центрах, оснащених ЕОМ, типової автоматизованої підсистеми збору та обробки даних про дорожньо-транспортні пригоди”, у кожному республіканському, крайовому, обласному апараті Державтоінспекції встановлювали телетайп /129/ [106]). Відомості про ДТП кодували, передавали по телеграфу і вводили в ЕОМ Головного науково-дослідного центру управління та інформації (ГНДЦУІ) МВС СРСР. Інформацію передавали рівномірно з 6-го по 30 (31-е) число звітного місяця. 3 1-го по 5-те число треба було передавати зміни про раніше передану інформацію, відповіді на запити. Такі статистичні таблиці, складені науково-дослідним центром, передавали для аналізу причин аварійності і розробки заходів щодо їх попередження як в Державтоінспекцію, так і в інші зацікавлені організації. Заходи з попередження аварійності та забезпечення безпеки руху транспорту і пішоходів проводили на основі всебічного й глибокого аналізу даних про дорожньо-транспортні події /131/ [107]).

Постановою Ради міністрів СРСР від 10 серпня 1978 р. було затверджено Положення про Державну автомобільну інспекцію, яке встановлювало правове положення, систему, основні завдання та повноваження інспекції /30/ [108]). Видання загальносоюзного документа, що регулював діяльність ДАІ, було викликане необхідністю замінити прийняте на початку 60-х років типове положення про ДАІ Міністерства охорони громадського порядку УРСР, затверджене постановою Ради міністрів СРСР від 30 вересня 1963 р. №1022, яке вже не відповідало сучасним вимогам, не враховувало змін, що відбувалися, стримувало подальше вдосконалення діяльності Державтоінспекції, знижувало ефективність боротьби з дорожньо-транспортними пригодами /29/ [109]). В умовах розвитку суспільства завдання управлінської діяльності в цілому значно ускладнювалися. Це було пов’язане перш за все з ростом обсягів та складністю всієї державної діяльності, в тому числі, безперечно, і в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. У зв’язку з ростом кількості транспортних засобів, підвищенням інтенсивності руху транспорту та пішоходів, збільшенням в цілому роботи по забезпеченню безпеки дорожнього руху в СРСР нове Положення про ДАІ значно підвищувало роль її підрозділів в системі МВС СРСР на всіх рівнях. У Типовому положенні передбачалася наявність відділів Державтоінспекції як в МОГП (Міністерство охорони громадського порядку) союзних республік, так і в управліннях міліції виконкомів міських Рад. У відділах міліції виконкомів міських, окружних та районних Рад були відділення або групи ДАІ.

На виконання указу президії Верховної ради СРСР від 15 березня 1986 р. “Про адміністративну відповідальність за порушення Правил дорожнього руху” наказом МВС СРСР від 3 березня 1987 р. № 43 введено в дію “Інструкцію про новий порядок провадження у справах про адміністративні порушення Правил дорожнього руху”. Новий, спрощений, порядок оформлення дорожньо-транспортних пригод стосувався незначних матеріальних втрат (мінімальна сума становила 450-500 крб.). Аналіз практики розслідувань ДТП показав, що після введення нового порядку оформлення ДТП, за яким передбачалося незначне матеріальне відшкодування, знизилася кількість кримінальних справ, які розглядалися судами за ст.2І5 КК УРСР [60].

Для удосконалення адміністративної практики, підвищення ефективності заходів адміністративного впливу, Управління ДАІ МВС УРСР спільно з Міністерством автомобільного транспорту республіки в 1988 р. провели експеримент, метою якого було посилення попереджувальної ролі штрафів за порушення Правил дорожнього руху – розроблявся так званий “листок штрафів”, а згодом на його основі була оформлена картка обліку адміністративних порушень Правил дорожнього руху, яка вміщувала 19 ви­дів порушень. На зворотній стороні картки вказані такі дані: орган, яким видано картку, прізвище, ім’я, по батькові власника, група крові, місце роботи, посада, домашня або службова адреса, номер телефону. У випадку ДТП ця інформація давала змогу вжити оперативних заходів щодо врятування життя потерпілих, своєчасно провести вливання потрібної групи крові, повідомити про подію працівників ДАІ, родичів потерпілих, співробітників. В експерименті брали участь близько 3 тис. водіїв-професіоналів декількох міст України. За два місяці експерименту водії, що брали участь у ньому, допустили 2628 порушень Правил дорожнього руху, зокрема: правила провозу малолітніх дітей на передньому сидінні автомобіля – 114 (4,22%), правила зупинки та стоянки транспортних засобів на неосвітлених ділянках у нічну пору – 92 (3,4%); перевезення людей на автомашинах і мотоциклах – 156 (5,0%); перевезення вантажів – 24 (0,9%); стоянки та зупинки транспорту – 262 (9,9%); користування освітлювальними приладами – 245 (9,7%); ігнорування дорожнього знаку поза перехрестям – 282 (10,9%); невиконання вимог працівників Державтоінспекції – 510 (18,7%); пересування в автомобілі без поясів безпеки – 137 (5,0%) /127/ [110]).

Отримані дані засвідчили, що близько 72,8% виявлених порушень не перераховані в талоні до посвідчення водія. Аналіз же причин ДТП показував, що значна частина їх відбувалася саме через порушення, які не вказувалися в талоні попередження (зокрема недотримання правил перевезення людей; порушення правил зупинки і стоянки транспортних засобів на неосвітлених ділянках у нічний час; невиконання вимог працівників ДАІ). Ці порушення фактично ніким і ніде не враховувалися, що, безумовно, негативно впливало на стан безпеки дорожнього руху /127/ [111]).

Державтоінспекція тісно взаємодіяла з військовою автомобільною інспекцією (ВАІ) у питаннях:

· організації дорожньо-патрульної служби, участі військових водіїв у заходах ДАІ;

· організації руху колон транспортних засобів військових частин через міста та великі населені пункти;

· постійної взаємної інформації під час проведення заходів щодо попередження ДТП;

· супроводження і ескортування автоколон;

· розгляду матеріалів у справах про позбавлення водіїв прав на керування автотранспортом.

Правовою основою взаємодії ДАІ з ВАІ став спільний наказ МО та МВС СРСР від 24 серпня 1972 р. № 173/237 та наказ МО СРСР від 5 березня 1977 р. № 110. Військові автоінспектори часто залучалися як громадські інспектори ДАІ для припинення порушень правил дорожнього руху водіями цивільних транспортних засобів /26/ [112]). Це підвищувало ефективність діяльності органів нагляду за дорожнім рухом.

Постановою Ради міністрів СРСР від 10 серпня 1978 р. було затверджено Положення про Державну автомобільну інспекцію, яке встановлювало правове положення, систему, основні завдання та повноваження інспекції /30/ [113]).

Проблема розміщення і безперебійного пропуску транспортних та пішохідних потоків стала однією із складних та вагомих проблем, де основну роль відігравали служби ДАІ.

Одним з важливих напрямків діяльності ДАІ стала профілактика правопорушень. Проводилися комплексні заходи, спрямовані на попередження ДТП, зокрема, підвищувався рівень професійної підготовки і перепідготовки водіїв, посилювався контроль з боку компетентних органів за виконанням автотранспортними підприємствами правил попередження ДТП, що виникають з вини водіїв тощо.

Даний вид діяльності ДАІ проводила в тісній взаємодії з рядом науково-дослідних інститутів та вищих навчальних закладів, зокрема з Центральним автомобільним та автомоторним науково-дослідницьким інститутом, Експериментальним інститутом автомобільного електрооблад­нання та автоприладів Мінавтопрому СРСР, Всесоюзним дорожнім науково-дослідницьким інститутом Мінтрансбуду СРСР та багатьма іншими закладами. За ініціативою ДАІ в 1974 р. на базі тієї, що раніше існувала, спеціальної лабораторії був створений Всесоюзний науково-дослідний інститут безпеки дорожнього руху МВС СРСР, філії якого функціонували в союзних республіках та в Україні зокрема. У ньому були створені відділи, які займалися обліком дорожньо-транспортних пригод, аналізом причин аварійності, дослідженнями правових аспектів безпеки дорожнього руху, активної та пасивної безпеки транспортних засобів, контролем за їх технічним станом, нормуванням вимог до проектування доріг, їх обладнання та утримання, розробкою технічних засобів регулювання, методикою розрахунку руху, а також удосконаленням діяльності Державтоінспекції, включаючи її організацію, структуру, методи роботи, технічне оснащення тощо [108].

Подальше зміцнення науково-технічної бази для практичної роботи по попередженню аварійності та зниження тяжкості її наслідків вимагало поглиблення, диференціації досліджень з кожного окремого напряму, що стосувався як людини, так і автомобіля та дороги. Проте не меншого значення набувала і взаємодія та інтеграція наук, спрямованих на дослідження конкретного об’єкта – процесу дорожнього руху.

Індивідуальна профілактична робота з порушниками Правил дорожнього руху грунтувалася на застосуванні виховних та примусових методів: водіїв-порушників направляли в лекторії для підвищення правової культури та поглиблення знань; інспектори ДПС проводили бесіди з порушниками дорожнього руху, а також вживали заходів адміністративного впливу /106/ [114]).

Вся багатостороння і складна державна та громадська діяльність по попередженню людських жертв та матеріальних втрат від дорожньо-транспортних пригод складала чітку систему. В ній визначалися місце, обов’язки та відповідальність кожної організації, пов’язаної тим чи іншим способом з роботою по безпеці дорожнього руху.

У практиці роботи Державтоінспекції все більшого значення набувала електронно-обчислювальна техніка (ЕОМ). Система ЕОМ застосовувалася не тільки в автоматизації регулювання дорожнього руху, але і в розвитку науково-методичної та інформаційно-довідкової системи, необхідної для того, щоб успішно справлятися з тим обсягом робіт, покладених на Державну автомобільну інспекцію.

3 1 січня 1989 р. вступили в дію нові “Правила проведення державного технічного огляду механічних транспортних засобів і причепів”, що стали для всіх державних, кооперативних та інших громадських підприємств і громадян єдиним нормативним актом, який встановлював порядок технічного огляду транспортних засобів, що беруть участь у дорожньому русі на всій території країни [32]. Підприємствам надавалося право за графіком, узгодженим з місцевими підрозділами ДАІ і районними (міськими) військкоматами, проводити технічний огляд транспортних засобів після їх підготовки в експлуатацію двічі протягом року. Копію графіка направляли в ДАІ. Комісія у складі представника адміністрації, інженерно-технічного персоналу, відповідального за експлуатацію, перевіряла кожен транспортний засіб. За результатами перевірки складали відомості, які подавали у військкомат та ДАІ. Транспортні засоби, які не задовольняли хоча б одну із встановлених технічних вимог, визнавалися такими, що не пройшли огляд.

Сучасні темпи розвитку автомобілізації країни ставили перед органами ДАІ завдання подальшого посилення пропаганди безпеки дорожнього руху, підвищення рівня роботи з виховання населення у дусі поваги до чинних законів, правил та норм, особистої відповідальності кожного громадянина за дотримання Правил дорожнього руху.

Центром організації пропаганди безпеки дорожнього руху стали спеціальні підрозділи ДАІ. У 1980 р. з метою підвищення рівня пропаганди МВС СРСР створило в МВС союзних, автономних республік, УВС крайових, обласних Рад народних депутатів відділи (відділення) агітації та пропаганди, а в районних, міських відділах внутрішніх справ – відділення і групи агітації та пропаганди. Саме за такою схемою й були побудовані агітаційно-роз’яснювальні підрозділи ДАІ в той період /75/ [115]). Ці підрозділи вели агітаційно-пропагандистську роботу серед індивідуальних власників транспортних засобів та водіїв автотранспортних підприємств: у дошкільних закладах, школах, професійно-технічних училищах, в інших організаціях, підприємствах, за місцем проживання населення. Пропаганду проводили за допомогою преси, радіо, телебачення, кіно та інших форм агітаційної роботи. Це були лекції, бесіди, тематичні вечори та ін. На телебаченні та радіо створювали спеціальні цикли передач (наприклад, “Червоний, жовтий, зелений”, “Рух без небезпеки”). В інших постійних передачах (зокрема, передача “Погляд”), практикувалися безпосередні виступи по телебаченню та радіо керівників Державтоінспекції. Вагому роль відігравала преса. Майже всі центральні, республіканські та обласні газети мали постійні рубрики, що пропагували Правила дорожнього руху. В апаратах Державтоінспекції були створені спеціальні підрозділи, де працювали, як правило, професійні журналісти. Вони взаємодіяли з редакціями республіканських, обласних газет, радіо та телебачення, готували власні матеріали. Їм належала ініціатива створення в друкованих органах республіки “Автоклубів”, на радіо та телебаченні – циклових передач. В Україні було побудовано 120 автомістечок та більше 7 тисяч автомайданчиків для пропаганди безпеки руху серед дітей. У школах діяло більше 16 тисяч загонів юних інспекторів руху, які нараховували близько 200 тисяч дітей /130/ [116]). Традиційними стали щорічні огляди таких загонів юних помічників ДАІ в республіканському таборі ЦК ЛКСМ України “Молода гвардія” в Одесі /130/ [117]). Слід зазначити, що до певної міри вони збереглися до сьогодення.

Пропаганда безпеки руху велася за трьома напрямками:

· пропаганда юридичних питань, пов’язаних з безпекою дорожнього руху, взаєминами пішоходів та водіїв;

· етичні проблеми безпеки дорожнього руху;

· впровадження науково-технічних досягнень у забезпечення дорожнього руху та зміцнення матеріально-технічної бази дорожнього руху /110/ [118]).

Проте однією з найбільших проблем залишалася профілактика дитячого транспортного травматизму. З метою попередження дитячого травматизму у 1988 р. в УРСР було проведено анкетування учнів усіх шкіл республіки і на основі його результатів були розроблені профілактичні заходи, зокрема, вікторини для дітей “Світлофор”, зліт юних інспекторів [46].

Постанова ЦК КПРС 1986 р. “Про подальше зміцнення соціалістичної законності та правопорядку, посилення охорони прав та законних інтересів громадян” в умовах адміністративно-бюрократичного режиму зобов’язувала апарат Державтоінспекції орієнтуватися на посилення конкретності пропаганди та агітації [47].

Постанова Ради міністрів СРСР від 14 березня 1988 р. № 336 “Про заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху на автомобільному та залізничному транспорті” орієнтувала апарат Державтоінспекції на посилення діловитості та конкретності пропаганди й агітації [31]. Проблема забезпечення безпеки дорожнього руху привертала чимраз більшу увагу громадськості у всіх країнах світу. Її гострота визначалася тим, що науково-технічний прогрес, одним з проявів якого стала інтенсивна автомобілізація, супроводжувався значним ускладненням процесу дорожнього руху, зростанням аварійності. Багатоманітному комплексу причин ДТП і умов, які сприяли їх виникненню, протиставлялася система заходів, яка була б здатна усувати ці причини та умови, максимально використовувати можливості держави в боротьбі з аварійністю.

У колишньому СРСР функціонувала загальнодержавна система забезпечення безпеки дорожнього руху. Суть її полягала в тому, що всі державні та громадські організації, а також посадові особи несли певні обов’язки у сфері дорожнього руху. Їхня активна діяльність сприяла дотриманню нормативів, що регламентували питання безпеки руху, а всі учасники дорожнього руху переважно виконували встановлені для них правила. Кожен державний орган чи громадська організація мали чітко визначені повноваження в цій галузі. Реалізуючи їх, державні органи (міністерства, відомства) вживали різних заходів, що були спрямовані на боротьбу з аварійністю, розробляли внутрівідомчі нормативи та контролювали їх виконання.

Загальнодержавну систему забезпечення безпеки дорожнього руху очолювала всесоюзна комісія у справі забезпечення безпеки дорожнього руху. Певними її функціями була координація діяльності міністерств та відомств у справі забезпечення безпеки дорожнього руху, комісії безпеки дорожнього руху при Радах міністрів союзних та автономних республік, крайових, обласних, районних, міських Радах народних депутатів, а також підготовка узгоджених пропозицій, що вимагали рішення Ради міністрів СРСР. Така ж комісія була й при Раді міністрів УРСР. Діяльність її була позитивною, оскільки дозволяла координувати зусилля різних міністерств та відомств щодо однієї мети – безпеки дорожнього руху.

Стрижнем загальнодержавної системи забезпечення безпеки дорожнього руху, її робочим апаратом була Державтоінспекція. Як орган державного надвідомчого контролю, вона визначала основні напрями підвищення рівня безпеки дорожнього руху, координувала діяльність державних органів та громадських організацій у цій галузі, готувала правила, нормативи та стандарти або брала участь у їх розробці, здійснювала контроль за їх дотриманням міністерствами, відомствами та окремими громадянами. На неї покладалася відповідальність за попередження ДТП. Зосередження в одному органі державного контролю за дотриманням норм, що регулювали дорожній рух, визначали рівень підготовки водіїв, технічний стан транспортних засобів та дорожні умови, давали можливість проводити комплексну розробку заходів щодо попередження аварійності.

Державтоінспекція входила до складу МВС СРСР, а відтак поряд з вирішенням основних завдань у боротьбі з аварійністю брала участь в охороні громадського порядку та боротьбі зі злочинністю в умовах комплексного використання сил (між стройовими підрозділами міліції, ДПС ДАІ, спеціальними моторизованими частинами міліції, екіпажами медичних витверезників, приймальниками – розподільниками та іншими службами).

Положення про Державну автомобільну інспекцію чітко визначало її роль та місце у державній системі забезпечення дорожнього руху. Об’єктом впливу був дорожній рух, метою впливу – забезпечення його безпеки та підвищення ефективності використання автомототранспортних засобів, а методом – організація дорожнього руху.

Слід зазначити, що система апаратів ДАІ відображала формально федеративний характер державного устрою СРСР, адміністративно-територіальний поділ союзних та автономних республік, країв і областей. В МВС СРСР було створено Головне управління Державної автомобільної інспекції, в міністерствах внутрішніх справ союзних республік, зокрема України, створювалися управління (відділи); в міністерствах внутрішніх справ автономних республік, управліннях внутрішніх справ виконкомів крайових, обласних Рад народних депутатів – управління (відділи), в районних (міських) органах внутрішніх справ – відділи (відділення, групи) ДАІ. Ця структура в цілому забезпечувала вирішення завдань, поставлених перед Державтоінспекцією. Функції апаратів та служб ДАІ визначалися загальними завданнями у справі забезпечення безпеки дорожнього руху.

Для ефективнішого виконання своїх функцій органи ДАІ взаємодіяли із закордонними представниками. Представники Державтоінспекції в 1968 р. брали участь у конференції ООН по дорожньому руху, яка відбувалася у Відні. На конференції розглядалася Конвенція про дорожній рух, яка була підписана і Радянським Союзом /106/ [119]). В 1970 р. в Москві була проведена міжнародна виставка “Інтерсигналлортранс”, на якій різними країнами та фірмами були представлені зразки сучасних технічних засобів, які використовувалися для організації дорожнього руху. Ця виставка стимулювала розвиток виробництва відповідного обладнання та апаратури в СРСР /107/ [120]).

В 1974 р. в Москві було проведено першу консультативну нараду дорожньої міліції (поліції) соціалістичних країн, на якій розглядалися питання удосконалення діяльності цих органів. Представники органів контролю за дорожнім наглядом ділилися досвідом забезпечення безпеки дорожнього руху. Також вживалися заходи щодо взаємодій та проводився обмін досвідом [116]. В 1975 р. в м. Алма-Аті була проведена 1 Міжнародна науково-технічна конференція по безпеці дорожнього руху соціалістичних країн, у якій брали участь представники Європейської Економічної Комісії (ЄЕК) ООН та ряду інших міжнародних організацій /106/ [121]). Розглядалися екологічні проблеми з врахуванням національних особливостей.

Фахівці Державтоінспекції також брали постійну участь у роботі Підкомітетів по автомобільному транспорту ЄЕК ООН, Групи експертів по конструкції транспортних засобів, Робочої групи по автомобільному транспорту та Групи експертів з безпеки дорожнього руху Комітету по внутрішньому транспорту ЕЄК ООН.

Характерною тенденцією розвитку ДАІ МВС СРСР на кінцевому етапі існування СРСР була спеціалізація її апаратів та співробітників за окремими напрямами роботи. Спеціалізація, крім нагляду за дорожнім рухом, охоплювала такі види діяльності, як розшук та дізнання з ДТП, регулювання руху, контроль за дорожніми умовами, технічний нагляд, прийом іспитів та видача посвідчень водія, облік та реєстрація транспортних засобів, пропаганда Правил дорожнього руху, облік та аналіз причин виникнення ДТП. Основним недоліком роботи був частково формальний підхід до проблем діяльності даної структури, що було зумовлено основними засадами функціонування радянської системи. Після прийняття в травні 1985 р. постанови про заходи щодо подолання пияцтва, алкоголізму та викорінення самогоноваріння на третину скоротилася кількість пригод, викликаних керуванням транспортом у нетверезому стані. Ці факти публікувалися в радянській пресі та передавалися по радіо і телебаченню [44].

В роки перебудови в Державтоінспекції відбувалися ті ж зміни, що і в інших відомствах. Один за одним змінювалися міністри, які підбиралися не з професіоналів, які добре знали специфіку різноманітних служб МВС, а з політичних міркувань. На стільки ж часто змінювалися керівники ДАІ. Тим не менше Державтоінспекція продовжувала нормально функціонувати.

Інтенсивний розвиток автотранспорту, розширення дорожньої мережі, значні втрати від ДТП зумовили розширення функцій ДАІ. З простого “яничара”, що тільки карає порушників, вона перетворилася на одного з основних організаторів дорожнього руху, органу, який займається не тільки виявленням порушень Правил дорожнього руху, а й профілактикою в частині забезпечення руху серед водіїв підприємств, установ, а також – серед індивідуальних власників.

Підводячи підсумки, слід підкреслити, що структура, форми та повноваження Державтоінспекції зумовлювалися багатьма об’єктивними та суб’єктивними чинниками соціально-політичного та організаційно-технічного характеру. Певний вплив на обсяги та зміст повноважень ДАІ здійснював розподіл управлінської роботи в системі органів керування дорожнім рухом. З точки зору компетенції Державтоінспекція УРСР була органом управління, проте її управлінська діяльність зводилася в основному до функцій нагляду за дотриманням встановлених державою правил, нормативів та стандартів, що відносилися до забезпечення безпеки дорожнього руху.

<< | >>
Источник: Хом’як Ярослав Іванович. СТАНОВЛЕННЯ І РОЗВИТОК ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОЇ АВТОМОБІЛЬНОЇ ІНСПЕКЦІЇ МВС УКРАЇНИ (1936–2000 рр.). Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук. Львів –2002. 2002

Еще по теме 3.3. Розвиток органів нагляду за безпекою дорожнього руху УРСР у післявоєнний період (1945–1991 рр.):

  1. ДЕРЖАВНО-ПРАВОВИЙ РОЗВИТОК УРСР У ПОВОЄННИЙ ЧАС (1945-1991 РР.)
  2. Глава 3. Організаційно-правовий механізм охорони навколишнього середовища
  3. ПИТАННЯ 16. Поняття і криміналістична характеристика злочинних порушень правил безпеки дорожнього руху
  4. 2.3. Розвиток конституційних ідей в 50-80-ті роки ХХ століття
  5. 1.2. Сутність, принципи, правові засади та система управління у сфері забезпечення внутрішньої безпеки держави
  6. 1.3. Застосування закордонного досвіду та міжнародних стандартів у процесі формування органів місцевої міліції в Україні
  7. 2.1. Юридична характеристика і співставлення правового положення органів місцевої міліції з органами внутрішніх справ
  8. 2.5. Організаційно-правові засади банківського нагляду за діяльністю комерційних банків
  9. ЗМІСТ
  10. ВСТУП
  11. РОЗДІЛ 1 СТАНОВЛЕННЯ І РОЗВИТОК ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОЇ АВТОМОБІЛЬНОЇ ІНСПЕКЦІЇ МВС УКРАЇНИ (1936–2000 рр.): ПРОБЛЕМИ ІСТОРІОГРАФІЇ
  12. 2.1 Етапи формування органів нагляду за автомобільним рухом
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -